Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 22 янв 2018, 18:51

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 34 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 06:35 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", Олег Макаров, 21 апреля 2009
Дороги огнедышащего поезда: Реактивный поезд

Технические решения, воплощающие в себе одновременно простоту и парадоксальность, необъяснимым образом будоражат воображение. Они будто бы дают долгожданный ответ на сидящие в нас с детства вопросы: «А что будет, если???» О том, что будет, если поставить на железнодорожный вагон реактивный двигатель, в теории мы уже знали, но так хотелось повстречаться со зримой памятью об этом эксперименте, что маленькая делегация «ПМ» отправилась в славный город Тверь

Сегодня Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) — современное предприятие с большой чистой территорией, отремонтированными цехами и очень приветливыми сотрудниками. Главный конструктор предприятия Иван Сергеевич Ермишкин нашел время, чтобы побеседовать с редактором «ПМ» об одной из самых оригинальных машин в истории российских железных дорог.

Турбоэлектричка

«Эта история началась в конце 1960-х — начале 1970-х, когда перед Калининским вагоностроительным заводом была поставлена задача разработать поезд, который мог бы двигаться со скоростью около 200 км/ч, — в основном для эксплуатации на маршруте Москва — Ленинград, — рассказывает И.С. Ермишкин. — Но прежде чем приступать к проектированию локомотива и вагонов, требовалось изучить взаимодействие рельса и колеса на высокой скорости, а также найти базовые конструктивные решения, которые могли бы воплотиться в поездах будущего. Так появилась идея создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ)».

Для простоты и чистоты эксперимента решили отказаться от колеса как движителя и пойти более простым путем, который был подсказан зарубежным опытом (о нем чуть позже). По предложению авиационного КБ А.С. Яковлева на вагон установили пару турбореактивных двигателей АИ-25 от самолета Як-40 с тягой 1500 кгс каждый. Чтобы ускорить работы, в качестве основы для лаборатории использовали серийный головной вагон от электропоезда ЭР22 на пневматической рессорной подвеске. При этом его носовая часть подверглась доработке, и c помощью специальной накладки ей была придана обтекаемая форма. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а для того чтобы предохранить крышу от воздействия раскаленных газов, поставили защиту в виде экрана из жаропрочной стали. В салонной части СВЛ была устроена лаборатория с измерительными приборами. В ходе испытаний, которые проводились в основном на прямом участке Приднепровской железной дороги в 1971—1975 годах, поезд показал рекордную для колеи 1520 мм скорость 249 км/ч (по другим данным — 274 км/ч).

Изображение
Вагон-самолет Советский скоростной вагон-лаборатория (1970) был построен на основе вагона электропоезда ЭР22 и оснащен двигателями от Як-40


Однако ценность экспериментов с СВЛ не сводилась к выяснению пределов скоростных возможностей вагона. По итогам испытаний НИИ, занимавшиеся разработкой ходовой части для подвижного состава скоростных поездов, получили богатейший экспериментальный материал. Эти данные были вскоре использованы при проектировании поездов «Русская тройка» (ТВЗ) и ЭР-200 (Рижский вагоностроительный завод). ЭР-200 до недавнего времени (февраль 2009 года) эксплуатировался на линии Москва — Санкт-Петербург.

Несбывшиеся надежды

Так был ли реактивный двигатель лишь временным решением для сугубо исследовательских целей или ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ использовался исключительно как лаборатория, — объясняет И.С. Ермишкин, — однако многие в глубине души верили, что однажды локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке пассажиров и грузов. Как известно, от этой идеи в итоге было решено отказаться. Почему? Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для нужд высокоскоростных магистралей (тот же ЭР-200). При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создает серьезные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован — использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток — высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населенных пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и поселков пришлось бы добираться на автотранспорте».

Изображение

При этом никто не считает СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Каждая экспериментальная машина, даже не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то полезное «в наследство» будущим конструкциям, и испытания реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и безопасных пассажирских поездов.

В августе 2007 года курсировавший между Москвой и Петербургом «Невский экспресс» сошел с рельсов на скорости 180 км/ч после подрыва пути на маршруте следования поезда. Около 400 м экспресс «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, затем четыре вагона перевернулись. При этом во время движения вагоны сохраняли целостность, не разбились даже внутривагонные продольные стеклянные перегородки. И главное — никто не погиб. Вагоны для «Невского экспресса» были созданы в конце 1990-х на ТВЗ, и, как считают на заводе, относительно благополучный исход крушения — во многом заслуга тех, кто проектировал подвижной состав, а также тех, на чей опыт конструкторы опирались.

Американский предшественник

В середине 1960-х американские железные дороги стали приходить в упадок, не выдерживая конкуренции как со все более доступной по цене пассажирской авиацией, так и с автомобильным транспортом, который вольготно себя чувствовал на быстро развивающейся сети шоссе interstate (то есть соединяющей штаты). В этой ситуации один из крупнейших американских перевозчиков — железнодорожная компания New York Central — решился на эксперимент, который в случае успеха позволил бы выложить перед колеблющимся пассажиром новый козырь — скорость! Летом 1966 года руководство компании поставило перед своим техническим центром в Кливленде, штат Огайо, задачу построить передвижную лабораторию для исследования возможности организации высокоскоростного движения на линиях New York Central. Для разработки и подготовки проекта его руководителю Дону Ветцелю устанавливались поистине «сталинские» сроки: он должен был уложиться всего в 45 дней!

Ветцелю было явно не привыкать к экстриму — все-таки за спиной была служба в Корпусе морской пехоты США, где он сумел получить к тому же лицензию пилота. Однако, спустившись с небес на землю и придя после армии на работу в железнодорожную компанию, Дон стал одним из последних в Америке инженеров, кому пришлось обслуживать паровозы. Встреча с прошлым, как оказалось, сулила прорыв в будущее. Теперь, 16 лет спустя, Ветцелю предстояло встать за рычаги управления локомотива доселе неизведанного типа. Как и советские конструкторы из ТВЗ и КБ Яковлева четыре года спустя, американцы решили использовать для своих скоростных экспериментов энергию реактивной струи.

Черный жук

В качестве базы для лаборатории М-497 выбрали дизельную автомотрису (самоходный вагон) модели Budd RDC3. Эту отъездившую уже 13 лет машину позаимствовали у компании Eastern и отбуксировали в Кливленд. Там ей на крышу установили два спаренных турбореактивных двигателя J-47?19. Изначально их разрабатывали для усиления тяговооруженности межконтинентального стратегического бомбардировщика B-36. Cамый большой в истории самолет на поршневых двигателях (их было по три на каждом крыле) в модификации B-36D получал еще по два реактивных с обеих сторон, превращаясь в десятимоторного монстра.

Изображение
Америка, 1966 год Подвижную лабораторию М-497 создали на основе дизельной автомотрисы Budd RDC3.
В качестве тяговой установки использовали двигатели от бомбардировщика Convair B-36D


К середине 1960-х это чудо уже уступило место турбореактивному B-52, зато моторы от General Electric с отчасти выработанным ресурсом пришлись крайне кстати. Первоначально Ветцель решил поставить их над хвостовой частью вагона, но впоследствии доверился женскому чувству прекрасного. За обедом супруга инженера нарисовала эскиз, на котором реактивные двигатели стояли прямо над кабиной машиниста, и убедила мужа, что так вагон будет выглядеть намного лучше.

Из мотрисы убрали все пассажирские сидения и устроили во внутреннем помещении лабораторию, включавшую в себя около пяти десятков приборов, замеряющих скорость, напряжение материалов, температуру и множество других параметров. При этом никаких специальных изменений в конструкцию вагона не вносилось — рама, оси, тележки были унаследованы от пассажирского прототипа. Для испытаний оставалось найти прямой рельсовый путь достаточной длины, и выбор пал на линию Батлер — Страйкер, соединяющую штаты Индиана и Огайо. Первый этап испытаний шел в течение недели, после чего 23 июля 1966 года Дон Ветцель в компании президента New York Central Альфреда Перлмана запустил реактивные двигатели и разогнал M-497 до скорости 295,81 км/ч. Этот абсолютный рекорд для железных дорог США не превзойден и по сей день.

Однако никакого серьезного продолжения опыты с вагоном M-497, прозванным из-за своего необычного вида и окраски «черным жуком», не имели. Было на практике доказано, что высокоскоростное движение по прямым участкам обычных рельсовых путей возможно, но если New York Central и получила от этого какие-то выгоды, то они, скорее всего, находились в сфере рекламы и PR. Впрочем, возрождения железнодорожных перевозок в США все равно не случилось.

На постаменте

В наши дни интерес к оригинальным техническим свершениям прошлого загорелся вновь, да и 110-летний юбилей Тверского вагоностроительного завода пришелся очень кстати. СВЛ задумали превратить в своеобразный памятник. Видимо, решив, что восстанавливать весь вагон целиком хлопотно и малоинтересно (не забудем, что в основе его — обычный вагон «электрички»), руководство завода постановило вставить внутрь монументальной каменной рамы лишь хорошо отреставрированный обтекаемый нос с реактивными двигателями. Теперь памятник можно увидеть в небольшом сквере напротив комплекса ТВЗ.

Изображение

Американцы же со своим M-497 поступили со свойственной им рациональностью. После окончания испытаний реактивные двигатели были демонтированы и впоследствии использованы в установке для очистки путей от снега. Автомотрису вернули хозяевам, и она продолжала возить пассажиров до 1984 года. Дальнейшие следы вагона потерялись. Так что, как это ни парадоксально, именно в бурных волнах нашей истории вещественную память об уникальных экспериментах на железной дороге пусть в урезанном виде, но все-таки удалось сохранить.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena, Natasha Di, Olga Rudenko
 Заголовок сообщения: Re: Дороги огнедышащего поезда: Реактивный поезд
Новое сообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 19:07 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22722
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60812
Спасибо получено:
28896 раз в 13738 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Представляю какой грохот развивали бы эти реактивные монстры. :))))

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Re: Дороги огнедышащего поезда: Реактивный поезд
Новое сообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 19:25 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Представляю какой грохот развивали бы эти реактивные монстры. :))))

вспомнила, кстати, вроде фильм есть про это где показан наш...
Название фильма - "Хочу быть министром"


Последний раз редактировалось Rinki 27 сен 2015, 19:39, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Дороги огнедышащего поезда: Реактивный поезд
Новое сообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 19:31 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22722
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60812
Спасибо получено:
28896 раз в 13738 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Rinki писал(а):
Marina-Helena писал(а):
Представляю какой грохот развивали бы эти реактивные монстры. :))))

вспомнила, кстати, вроде фильм есть про это

Я про шум от реактивных двигателей не зря написала. Вспомнила свой поход на МАКС-2013, когда от рёва двигателей закладывало уши уже в двух-трёх километрах.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: «Серебряная стрела»: удивительный югославский поезд 1963 год
Новое сообщениеДобавлено: 21 ноя 2015, 07:53 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. guriny.livejournal.com. 17 ноября 2015
«Серебряная стрела»: удивительный югославский поезд 1963 года

Этот поезд был построен был в 1963 году в Югославии. Чудо техники имело обыкновеннейший серийный номер 611, а люди назвали его «Серебряная стрела» или «Алюминиевый поезд» — потому, что на бортах поезда был оставлен естественный цвет алюминия. Он ослепительно сверкал под южным средиземноморским солнцем.

Изображение

Блогер Александр Гурин рассказывает об удивительном поезде, который мог бы стать знаменем прогресса Восточной Европы, но был незаслуженно забыт.

Строили этот поезд в железнодорожных мастерских Загреба в широкой кооперации с другими предприятиями социалистической Югославии. Всю электрическую начинку поезда изготовило народное предприятие «Раде Кончар». Оно кстати существует и сейчас и даже имеет сайт на русском языке.

Непременным условием тех, кто давал предприятиям задание на разработку, было то, чтобы поезд был изготовлен полностью из отечественных, югославских деталей. Допускалось применение только 2% импорта. Кто именно настоял именно на двух процентах импорта, неизвестно, но вполне вероятно, что это был сам маршал Тито. Не хотел маршал ни от кого зависеть — ни от западников, ни от советских или восточноевропейских товарищей.



Поезд был дизель-электрическим и состоял из четырёх вагонов — два моторных и два прицепных. Дизели и генераторы располагались в моторных отсеках перед кабинами машинистов. Мощность каждого из двух дизелей составляла сначала 735, а затем и 800 л.с.



Вместимость нового поезда составляла 192 человека, а скорость — 120 километров в час.



Поезд был разрекламирован как чудо техники, первый в Европе облегчённый алюминиевый состав. Он был выставлен на международной ярмарке в Загребе в том же 1963 году. На снимке ниже запечатлён как раз этот самый момент: посетители ярмарки осматривают необычный экспонат.



Интерьеры поезда были соответствующими его статусу.



Пассажиры сидели лицом друг к другу. Чтобы они друг у друга в ногах не путались, поезд сделали довольно просторным — расстояние от спинки одного сиденья до спинки противоположного было около двух метров.



В одном из вагонов был буфетный отсек.



Естественно, новые поезда были направлены на главную линию страны. Они начали ходить из Загреба в Белград. После электрификации этой линии «Серебряные стрелы» стали обслуживать линию, соединяющую Загреб с приморскими городами Задар и Сплит.



Наверное, у тех, кто разрабатывал конструкцию этого поезда были честолюбивые мечты о том, что их детище пойдёт на экспорт в разные страны. Поезд занимал призовые места на конкурсах в Аргентине и Китае, а вот в советской прессе упоминаний о нём не было. Время тогда было конфликтное: СССР и Югославия не могли договориться между собой, чей вариант социализма лучше.



Но у нового подвижного состава начались проблемы с электрооборудованием, а может и не только с ним. Тяговые электродвигатели постоянно перегорали, и в пути «Серебряную стрелу» всегда сопровождали инженеры. Один из разработчиков поезда сетовал на те самые пресловутые два процента. Вот если бы импортных деталей было не два, а хотя бы двадцать процентов, уж мы бы тогда бы…

В общем, судьба поезда была незавидной. Было построено то ли три, то ли четыре состава. Несколько лет они с грехом пополам ходили, а потом долго стояли где-то на запасном пути. В середине семидесятых их распилили.



Хотя подобные облегчённые алюминиевые поезда в то время успеха не имели нигде. Построенный чуть позже на тех же принципах американский UAC Turbotrain, тоже не стал эпохой в железнодорожном транспорте. «Турботрейн» был облегчённым и алюминиевым и даже внешне немного походил на своего югославского собрата.



Ну и последняя картинка — рекламный проспект поезда 611. «Спроектирован нашими кадрами, произведён на югославских предприятиях».



Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Амая, Marina-Helena, Natasha Di, Olga Rudenko
 Заголовок сообщения: Re: «Серебряная стрела»: удивительный югославский поезд 1963 год
Новое сообщениеДобавлено: 22 ноя 2015, 16:54 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22722
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60812
Спасибо получено:
28896 раз в 13738 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Неплохо для 60-х. И комфортно как в авиалайнере.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 28 ноя 2015, 00:51 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 дек 2010, 23:31
Сообщения: 6190
Откуда: Lipetsk
Медали: 11
Cпасибо сказано: 4845
Спасибо получено:
9585 раз в 4120 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Богиня
Баллы репутации:

объединила две темы «Серебряная стрела»: удивительный югославский поезд 1963 года и Дороги огнедышащего поезда: Реактивный поезд в одну. название объединенной темы новое, придумала Rinki.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Venera "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena, Natasha Di, Rinki, Чародейка Гуманная
 Заголовок сообщения: С легким паром: Паровоз
Новое сообщениеДобавлено: 11 дек 2015, 14:41 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", Сергей Апресов, 20 сентября 2011
С легким паром: Паровоз

Пульт управления современным скоростным поездом похож на офис: стол, компьютер, удобное кресло, телефон. В паровозе будка машиниста больше напоминает баню или котельную: деревянные стенки, небольшие окошки, горячие трубы и россыпь кранов загадочного назначения.

Изображение
Советский «Прери» Паровоз Су, название которого расшифровывается как «Сормовский усиленный», выпускался с 1924 по 1951 год и стал самым массовым советским пассажирским паровозом. Он получил прозвище «Советский Прери», потому что в Америке «Прери» называли паровозы с колесной формулой 1−3-1: с одной бегунковой (направляющей) осью, тремя ведущими осями в  одной жесткой раме и одной поддерживающей осью. Экземпляр, который мы снимали, недавно отреставрирован и экспонируется в Музее железнодорожного транспорта Московской железной дороги на Рижском вокзале.

Изображение

1. Регулятор для машиниста — то же самое, что педаль газа для водителя. С его помощью машинист задает количество пара, подаваемого в цилиндры.
2. Инжекторы В процессе работы паровоз расходует пар, поэтому в котел необходимо добавлять воду, запас которой паровоз везет в тендере. Однако высокое давление в котле не позволяет просто долить в него воды. Для этого существуют питающие устрой­ства, напоминающие по принципу работы пульверизатор. С помощью рычага машинист направляет в инжектор отработавший пар. В корпусе устройства создается разрежение, благодаря которому вода из тендера подается в котел. Прежде чем подать в котел воду, машинист должен открыть запорный клапан инжектора.
3. Реверс. Прежде чем попасть в цилиндр, пар проходит через золотниковый парораспределительный механизм, поочередно открывающий впускные и выпускные отверстия по разные стороны поршня. Золотник связан с колесами через кулисный механизм. С помощью винта реверса можно менять геометрию кулисного механизма, очередность и время открытия впускных и выпускных отверстий. Так выбирается передний или задний ход и экономно расходуется пар.
4. Пароразборная колонка распределяет пар на различные вспомогательные устройства: инжекторы (их всегда два на случай поломки), сифон (устройство для создания искусственной тяги в топке во время стоянки), электрический турбогенератор, питающий лобовой прожектор, рацию и лампы для освещения колес и будки в ночное время.
5. Указатель уровня воды дублируется тремя водопробными кранами, расположенными на разных уровнях. При открытии кранов вода попадает в дренажный лоток и выводится из будки машиниста.
6. Скоростемер — маршрутный компьютер паровой эры. Прибор показывает машинисту скорость, расстояние, пройденное за сутки, за рейс и за весь срок эксплуатации паровоза, точное время, а также записывает на диаграммную ленту скорость движения, продолжительность пробега и остановок, направление движения и режим торможения. Участок диаграммной ленты виден через смотровое окно. На время рейса прибор запирают и пломбируют.
7. Тормоза у паровоза пневматические. Паровоздушный насос накачивает сжатый воздух в резервуар, откуда он затем подается в тормозные цилиндры по первому требованию.
8. Привод песочницы — резервуара с песком, расположенного на котле. По команде машиниста песок по специальным трубам подается прямо под ведущие колеса. Это бывает необходимо для увеличения силы тяги при трогании с места, на подъемах, в мокрую погоду, когда колеса могут забуксовать. Механизм подачи песка пневматический.
9. Дверца топки всегда должна быть закрыта во избежание потерь тепла. Исключение составляют лишь те моменты, когда в топку подбрасывается свежая порция угля. Кочегар подает уголь из тендера в специальный лоток между тендером и будкой машиниста, и уже из лотка помощник машиниста бросает топливо в огонь.
10. Паровой свисток Важнейший сигнальный прибор, в случае неисправности которого эксплуатация паровоза запрещается. На паровозе Су установлен мощный многотоновый свисток.
11. Паровой манометр указывает давление пара в котле. Манометры справа измеряют давление воздуха в тормозных магистралях.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Olga Rudenko, Юли-Я
 Заголовок сообщения: Колёсное чудовище Уильяма Дженнингса Холмана
Новое сообщениеДобавлено: 18 дек 2015, 17:19 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика, Тим Скоренко, 18 декабря 2015
Колёсное чудовище Уильяма Дженнингса Холмана

В 1887 году на Нью-Джерсийской железной дороге появилось нечто чудовищное, вызвавшее бурю эмоций среди наблюдателей и не меньшее количество насмешек среди инженеров и механиков. С виду конструкция напоминала обыкновенный паровоз типа 4−4-0, но её колёса не касались рельсов вовсе!

Изображение

Ведущие колёса удивительной машины имели зубчатые обода и располагались на трёх тележках, напоминающих вагонные. Через зубцовую передачу ведущие колёса передавали вращательный момент ведомым колёсам тележек, которые, в свою очередь, уже стояли на рельсах. Стандартной классификации паровоз не поддавался: выходило нечто вроде 6−12−0, если считать именно колёса, стоящие на полотне. Ширина колеи была обычная — 1435 мм.

Объяснить такую абсурдную конструкцию логически не мог никто, кроме, разве что, Уильяма Дженнингса Холмана, владельца Holman Locomotive Company, построившей этого уродца. Ведь скорости у паровоза не прибавлялось, да и сопротивление дороги оставалось без изменений: никакой реальной пользы усложнение конструкции не приносило. Тем не менее, Холман запатентовал своё изобретение — гораздо позже, когда заработанные благодаря уродцу деньги уже были потрачены, а паровоз то ли был переделан в нормальный, то ли пошёл на слом. 18 декабря 1894 года Холман подал заявку, а 10 сентября 1895 года получил патент (U. S. Patent No. 546,153).
Изображение

А суть была в следующем. В середине 80-х годов XIX века у компании Holman Locomotive Company дела пошли под гору. Паровозостроение развивалось, росла конкуренция, причём конкуренты постоянно совершенствовали свои машины. А Холман решил пойти другим путём. Он взял базу обыкновенного типового паровоза с колёсной схемой 4−4-0, немного её изменил, поставил на тележки, привёл зубчатые зацепления в рабочее состояние — и пустил паровоз по ветке в Нью-Джерси. Конечно, паровоз привлёк внимание.

Изображение

Но не совсем ради рекламы был сделан подобный трюк — а ради привлечения крупных инвесторов-техноманов. Холман с совершенно серьёзным лицом несколько раз проводил нечто вроде презентации своего чуда техники и объяснял (употребляя совершенно абсурдные с точки зрения физики утверждения), что данная конструкция приведёт к двукратному (или даже трёхкратному) увеличению скорости при той же мощности паровой установки. Более того, Холман утверждал, что большее количество точек соприкосновения с рельсами позволит избежать проскальзывания колёс, что тоже будет работать на увеличение скорости и уменьшение пустых затрат мощности. Для прессы было официально объявлено, что подобный тип станет локомотивом будущего. Наконец, Холман объявил, что совершенно необязательно строить новые локомотивы с такой схемой: ведь легко и просто его, Холмана, предприятие может «модернизировать» любой существующий локомотив!

Изображение

И если любой мало-мальски подкованный в механике человек понимал суть мошенничества, то многочисленные богачи, заинтересованные во вложении денег в перспективное предприятие, просто посыпали мошенника зелёными купюрами. Более того, за счёт этого стремительно росли акции компании Холмана на фондовом рынке — и их активно покупали не только обеспеченные слои населения, но и простые люди, тем самым обогащая Holman Locomotive Company.

Методика обогащения

Энгус Синклер в своей книге «Развитие локомотива» (From Development of the Locomotive Engine, by Angus Sinclair. Railway and Locomotive Engineering—September-December, 1907) рассказывает, что одна его знакомая, некая Марион Френч, вложила в акции Холмана с трудом скопленные 570$, и следующие 20 лет ждала, когда же ей будут выплачивать дивиденды. Это говорит о том, что паровоз Холмана поднял такую шумиху, что она затронула даже небогатые слои населения, вообще ничего не понимающие в играх на фондовой бирже и тем более в технике. Впрочем, не все источники соглашаются с Синклером. Например, в книге Энтони Бьянкалли «Trains and technology» идея Холмана подаётся как вполне прогрессивная, а мошенничество называется не более чем выдумкой Синклера. Тем не менее, в журналах тех лет появилось множество пародийных рисунков и карикатур.

Изображение

Кстати, локомотив был прозван «Абсурдом Холмана» (Holman's Absurdity) и сегодня широко известен в истории техники именно под этим прозвищем.

Общий фонд акций составлял 10 000 000$ (для конца XIX века — совершенно аномальная сумма, хотя вряд ли Холман и в самом деле подписал более 100 000 купюр — скорее всего, этот «фонд» тоже был мошенничеством). Акции были разные — стоимостью от 25$ до 100$. Кстати, не все сразу поверили в абсурд Холмана. Некоторые из газет, куда Холман давал рекламу (а он давал рекламу в сотни разных изданий), обратились к техническим специалистам, способным провести анализ «изобретения». Первым мнением было то, что Холман — банальный самоучка, попросту не понимающий элементарных законов физики. Лишь когда он год спустя исчез с концами, прихватив с собой все заработанные денежки, журналисты поняли, что Холман — не наивный изобретатель, а гений-мошенник.

Последователи Холмана

В 1894 году «трюк» был повторён американской локомотивостроительной компанией Baldwin Locomotive Works, сконструировавшей подобный же паровоз по заказу новосозданной Холманом фирмы The Holman Locomotive and Speeding Truck Co.

Изображение

В отличие от первого паровоза Холмана, у этой машины направляющие колёса стояли непосредственно на рельсах, а на тележках покоились только два ведущих колеса. Патент на новую конструкцию (немного отличную от старой) Холман получил 18 января 1898 года (U. S. Patent No. 597,557), уже после того, как слава удивительного паровоза окончательно отгремела. Обратите внимание, что конструкция тележки — другая.

Изображение

Изображение

Всего компания Baldwin успела построить три локомотива системы Холмана, но лишь один, созданный в 1897 году, вышел за заводские ворота. Во второй раз фокус удался чуть хуже, хотя Холман и здесь успел продать немало акций, прежде чем исчезнуть с деньгами уже навсегда (говорят, он даже не зашёл за полученным в 1898 году патентом). Вот акции второго выпуска №774 и №775 (к сожалению, акций первого выпуска я не нашёл):

Изображение

А паровоз был перестроен в обыкновенный 4−4-0, после чего продан в Канзас, где долгое время работал на Северной железной дороге (Kansas City and Northern Connecting Railroad), искупая своё позорное прошлое.

В защиту компании Baldwin стоит сказать, что она была создана Мэттьясом Болдуином в далёком 1831 году и исправно производила сотни локомотивов вплоть до разорения в 1956 году. Паровозы Baldwin серии E после войны поставлялись даже в Советский Союз.

Изображение

Кто такой Холман?

А Холман пропал с концами. Никто и сегодня не знает, когда родился этот человек, когда умер. Правда, на вид ему было около 60 лет, то есть юность миновала. В патенте от 1898 года упоминается, что бизнес Холман вёл в Миннеаполисе, а проживал в городе Хеннепин Каунти в Миннесоте (Hennepin County, Minnesota).

Надо отметить, что до своего абсурдного паровоза Холман запатентовал ряд вполне нормальных усовершенствований для железной дороги. Более того, кое-какие изобретения он регистрировал уже после успешных афёр с абсурдным паровозом! Полный список патентов Холмана выглядит вот так:

13 мая 1856 — новая разновидность рельс (U. S. Patent No. 14,870).

9 декабря 1879 — усовершенствованная конструкция составного рельса (U. S. Patent No. 222,498)

11 декабря 1883 — новая конструкция железнодорожного моста (U. S. Patent No. 290,054)

10 сентября 1895 — устройство-тележка для ускорения локомотива (U. S. Patent No. 546,153).

18 января 1898 — новое устройство-тележка для ускорения локомотива (U. S. Patent No. 597,557)

3 мая 1904 года — составной трёхчастный ж/д рельс (U. S. Patent No. 758,651)

2 марта 1926 — усовершенствованный с/х плуг-листер (U. S. Patent No. 1,575,485)

В некоторых патентах указано, что Холман проживает в Форт Уэйне, штат Индиана. В самом раннем патенте (1856) и самом позднем (1926) — в Хьюготоне, штат Канзас.

Из этих документов можно сделать вывод, что на момент первой аферы Холману было около 52 лет (исходя из того, что первый патент он мог получить в возрасте 21 года). Соответственно, последний патент получен, когда ему было около 91 года. Долгожитель, однако. Всех обманул.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Как взрываются паровозные котлы
Новое сообщениеДобавлено: 19 дек 2015, 21:32 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. infoglaz.ru. 7 декабря 2015
Как взрываются паровозные котлы

На заре эпохи паровой энергетики взрывы котлов были весьма частым явлением. Это было обусловлено, прежде всего, недостаточным уровнем знаний в области термодинамики и сопротивления материалов, а также низким качеством материалов, применяемых для изготовления первых котлов и примитивной технологией их производства.

Изображение
Вот как это выглядело.

В XIX веке взрывы котлов были характерны, в основном, для паровозов (то есть не для стационарных машин), так как их котлы обычно имеют облегченную конструкцию и при этом высокофорсированы, плюс испытывают еще и ударные нагрузки при движении по рельсам. В дополнение ко всему паровозный котёл жаротрубный: давление пара действует на внешнюю поверхность труб теплообменника, что также снижает прочность. Именно по этой причине в конце XIX века были выработаны и приняты жесткие нормы на проектирование, содержание и ремонт паровозных котлов. Конструкции стационарных и судовых котлов имеют значительно больший запас прочности и взрываются гораздо реже паровозных. Официально самый первый взрыв котла на паровозе произошёл ещё в 1813 году, когда инженер Брунтон, демонстрируя свой «Механический путешественник», решил повысить его скорость путём дополнительного повышения давления пара в котле, однако котёл неожиданно взорвался, убив при этом 15 человек.
Изображение

Кардинального способа борьбы с этим явлением, возникающим как правило исключительно благодаря «человеческому фактору», так и не было изобретено.

Управлять паровозом нелегко. При помощи водомерных стекол машинист должен следить за уровнем воды в котле, не допуская сильного повышения или понижения уровня. В зависимости от режима, расход пара получается разный и приходится увеличивать или уменьшать подачу воды в котел.

Изображение

Если машинист по каким-то причинам прозевал уровень, подавать воду он должен очень осторожно. Если открыть инжекторы до отказа, струи воды хлынут в перегретый котел с раскаленными, нагретыми докрасна стенками и трубами, образуется сразу слишком большое количество пара, и в некоторых случаях быстродействия предохранительного клапана может не хватить — давление образовавшегося пара просто разорвет котел. Иногда это происходило, но нарушивший инструкции машинист редко имел возможность рассказать кому-то о своей ошибке…


Ещё картинки







Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Natasha Di, Olga R, Olga Rudenko
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 19 дек 2015, 22:34 
Не в сети
Анархистка
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 18 сен 2010, 21:40
Сообщения: 28395
Откуда: из детства
Cпасибо сказано: 46504
Спасибо получено:
34254 раз в 17349 сообщениях
Страна: Украина
Титул: сАвА
Баллы репутации:

Rinki писал(а):
Как взрываются паровозные котлы

Что может быть проще паровоза?... Только мое представление о паровозе :(... Даже не задумывалась о таком... Серьезный удар по самомнению.

_________________
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Olga R "Спасибо" сказали:
Natasha Di, Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 19 дек 2015, 23:08 
Не в сети
Полiтбюро
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 мар 2011, 21:41
Сообщения: 7593
Медали: 12
Cпасибо сказано: 5077
Спасибо получено:
16795 раз в 5855 сообщениях
Страна: Сент-Винсент и Гренадины
Титул: Наигуманнейшая
Победитель конкурса: Самая чародейская чародейка
Баллы репутации:

Фотки взорвавшегося котла выглядят так, словно на паровоз Ктулху напал.

_________________
Изображение
Очень многие считают, что они - мужчины, только на том основании, что они - не женщины.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Чародейка Гуманная "Спасибо" сказали:
Natasha Di
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 20 дек 2015, 01:25 
Не в сети
Команда сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 08 фев 2015, 15:21
Сообщения: 1530
Откуда: Москва id315081518
Cпасибо сказано: 2667
Спасибо получено:
1207 раз в 697 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Ecce Homo
Баллы репутации:

Машинист, потихонечку трогай же!! :11DD

_________________
ТАЛ - Сайт для настоящих мужчин!


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 20 дек 2015, 01:48 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 мар 2012, 16:37
Сообщения: 1385
Откуда: Златоглавая
Медали: 1
Cпасибо сказано: 447
Спасибо получено:
1968 раз в 815 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:

Цитата:
На заре эпохи паровой энергетики взрывы котлов были весьма частым явлением.

Пароотводные трубы у них зловеще торчат всегда :11DD

_________________
I can tell you what they say in space -
That our earth is too grey.
But when the spirit is so digital
The body acts this way
That world was killing me
That world was killing me
Disassociative

Marilyn Manson, "Disassociative"


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 20 дек 2015, 11:36 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 37839
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46005
Спасибо получено:
29528 раз в 17412 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
Gamete Meiosis писал(а):
Пароотводные трубы у них зловеще торчат всегда

ибо нефиг... :-PPP :-D

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 21 дек 2015, 20:27 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22722
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60812
Спасибо получено:
28896 раз в 13738 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://webmyoffice.ru/site/41/1121/

Самые выдающиеся паровозы в истории

Сейчас о временах, когда на земле царили лязгающие и коптящие небо динозавры, напоминают разве что старые фотографии и одинокие памятники на подъездах к вокзалам. Но именно паровозы дали миру первые рекорды скорости, мощности и грузоподъемности.

Самый первый

Впервые «скрестил» паровой двигатель и катящуюся по рельсам тележку британский инженер Ричард Тревитик. В 1803 г. он создал первый паровоз, а 21 февраля 1804 г. прицепил к нему во время испытаний несколько вагонеток, проведя тем самым, первый в мире поезд. Поначалу возможность вождения тяжелых составов по гладким рельсам была воспринята с сомнением.

В 1812 г. был даже создан паровоз, в котором тяга была реализована за счет зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке.

Но как только локомотивы стали тяжелее, неверие в союз гладких рельсов и гладких колес исчезло. Первым локомотивом, который в 1825 г. потянул вагоны по первой в мире общественной железной дороге, стала машина Стефенсонов, которая называлась Locomotion № 1, тем самым дав миру один из первых железнодорожных терминов — локомотив. Паровоз сохранился до наших дней в Дарлингтонском железнодорожном музее.

Изображение

Самый олимпийский паровоз

В 1935 г. берлинская фирма Borsig выпустила паровозы BR 05. Изготовлено их было всего три, причем все они пережили войну. Эти локомотивы ходили под курьерскими поездами и обслуживали гостей и участников Берлинской олимпиады.

Выглядели машины футуристически и вполне в духе торжества идей третьего рейха: закрытые в обтекаемый кожух, выкрашенные в красный цвет, еще и с олимпийскими кольцами на борту. А в 1936 г. «Борзиг» с порядковым номером «002 борзо» установил мировой рекорд скорости того времени, разогнавшись до 200,4 км/ч.

Изображение

Самый прямолинейный

В 1934 г. в Луганске был изготовлен 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») — единственный в мире паровоз с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего осей было 11).

Паровоз был огромным по всем параметрам. Он хорошо ходил по прямой, но с кривыми были проблемы — он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, «АА» не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому применения в эксплуатации он не нашёл и в 1960-х, к сожалению, был порезан на металл.

Изображение


Самый уникальный

Ещё один луганский паровоз «Иосиф Сталин» стал гордостью советского паровозостроения — на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и ему досталась Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937 г. «ИС» вёл за собой «Красную стрелу», ночной экспресс «Москва—Ленинград».

Эти локомотивы были достаточно быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе — и до 155 км/ч. При этом «ИС» имел свою особенность: он был унифицирован с грузовым паровозом ФД — «Феликсом Дзержинским», что упрощало его ремонт и эксплуатацию. В 1962 г., в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФД» с приставкой «пассажирский». До нынешнего времени в мире сохранился лишь один «Иосиф Сталин».

Изображение

Самый быстрый

Самым быстрым за всю историю паровозостроения стал британский локомотив класса А4 — Mallard. Выглядел он не менее впечатляюще, чем его немецкий предшественник — обтекаемый корпус, двойная дымовая труба и колеса более 2 м в диаметре. Его разработали для длительных поездок на скоростях свыше 160 км/ч. В 1938 г. паровоз сумел разогнаться до 202,7 км/ч, и этот рекорд так никто и не побил. Справедливости ради стоит отметить, что поезд, во-первых, шел на рекорд под небольшой уклон, а во-вторых, сразу после этого у него возникли эксплуатационные проблемы и до ремонтных мастерских он добрался с трудом.

Изображение

Самый тяжелый

Самыми тяжелыми и мощными паровозами могут похвастаться США: в 1941—1944 гг. там построили 25 локомотивов класса 4000 с названием серии «Здоровяк». Это были спаренные паровозы с восемью движущимися осями (по четыре на каждого), ставшие самыми крупными серийными локомотивами в мире – общая длина вместе с тендерами превышала 40 м, а масса достигала почти 550 т. Эти тягачи были относительно тихоходны (70 км/ч) и использовались на грузовых перевозках. Прозвище этих машин вошло в обиход с легкой руки безымянного работника завода-производителя, написавшего мелом на борту название, ставшее пророческим «Big Boy».

Изображение

Самый массовый

Российский, а потом советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 г. последние, уже значительно доработанные, в 1957-м. Выпускали их и в Луганском паровозостроительном заводе.

Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тыс. этих паровозов — такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. Увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».

Изображение

Самый популярный

Легендарный поезд Orient-Express («Восточный экспресс»), восстановленный в своем первоначальном великолепии, пользуется в наши дни почти такой же славой, как и во время своего появления в конце XIX столетия. Изысканно декорированные в стиле ар деко интерьеры вагонов поезда стали площадкой для съемок кинофильмов и проведения модных фотосессий для престижных глянцевых журналов. Хотя, вниманием писателей, журналистов и кинематографистов этот поезд никогда не был обделен, достаточно вспомнить популярный детективный роман Агаты Кристи "Убийство в "Восточном экспрессе". Атмосфера роскоши, романтики и тайны до сих пор окутывает знаменитый поезд. Его пункты отправления и прибытия — это красивейшие европейские города с богатым историческим и культурным наследием, такие как : Париж, Венеция, Вена, Рим, Лондон и другие.

Изображение

Самый революционный

Паровоз H2-293 был построен в 1900 году американской паровозостроительной компанией Richmond Locomotive Works. В 1913 году он был приобретен Управлением Финляндских железных дорог, машинистом являлся Г. Э. Ялава.

9 августа 1917 года машинист паровоза H2-293 Г. Ялава, следовавший с поездом № 71, на ст. Удельная взял под видом кочегара в паровозную будку В. И. Ленина, скрывавшегося от Временного правительства. Миновав пограничный контроль на ст. Белоостров, Ленин покинул паровоз на ст. Териоки (ныне ст. Зеленогорск). 7 октября 1917 года на этом же паровозе при содействии Ялавы Ленин вернулся из Финляндии в Петроград.

22 апреля 1961 года (в 91-ю годовщину со дня рождения В. И. Ленина), исторический паровоз был установлен у одной из платформ Финляндского вокзала города Ленинграда, ныне Санкт-Петербурга. К 1964 году, для паровоза был построен стеклянный павильон по проекту архитекторов П. А. Ашастина и Е. В. Лохановой (Ленметрострой). 4 ноября 1964 года в 8 часов 40 минут паровоз H2-293 был установлен на вечную стоянку.

Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Natasha Di, Olga R, Rinki, Чародейка Гуманная
 Заголовок сообщения: Что такое аэропоезд и почему он проиграл TGV?
Новое сообщениеДобавлено: 27 дек 2015, 12:09 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Что такое аэропоезд и почему он проиграл TGV?
nostradamvs.livejournal.com. 23 декабря 2015

27 сентября 1981 года из Парижа в Лион отправился первый скоростной поезд TGV. За всю историю скоростных французских железнодорожных линий на специально построенных линиях LGV произошло всего три мелких инцидента, в которых никто серьёзно не пострадал. Правда, когда TGV находились на обычных путях общего пользования, была пара аварий посерьёзнее, но и в них за всю историю погибло всего 4 человека (из них двое — в 1983 году от бомбы, заложенной Карлосом Шакалом, и ещё двое в 1988 году из-за аварии на переезде). Но первую свою жертву TGV «съел» гораздо раньше…

Изображение

В сентябре 1975 года было официально объявлено, что проект TGV выигрывает тендер на строительство скоростных железнодорожных линий во Франции, его создатели получили грант и с 1976 года приступили к строительству первой линии. А в декабре того же, 1975 года, разорвалось сердце Жана Бертена. Ему было всего 58 лет.

Изображение
Он был талантливым инженером. Работал в известной своими аэрокосмическими разработками компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров, приводящихся в движение пропеллером, то есть аэроглиссеров. А в начале 1960-х, когда правительство Франции объявило конкурсную разработку скоростных железнодорожных путей — в ответ на японский «Синкансэн», Бертен подумал, что принцип аэроглиссера не так и трудно перенести на железную дорогу. Тем более, такие эксперименты уже ставились — аэровагон Абаковского, «Рельсовый Цеппелин» Крюкенберга, подвесная дорога Бенни. Все те проекты закончились неудачами, но Бертен верил в себя.

И он построил Aérotrain.

Изображение

Бертен и его команда занимались разработкой аэроглиссеров, использующих граунд-эффект, с 1957 года. Наиболее успешной их разработкой был созданный в 1962 году по армейскому заказу универсальный глиссер Terraplane BC4. На снимке — Naviplane N300, первая из подобных машин Бертена.

Изображение

Для того, чтобы сделать форму поезда максимально схожей с использованной на воде, Бертен предложил строить монорельс — это решало все проблемы с боковым обтеканием, плюс позволяло грамотно распределить набегающий поток. В 1963 году макет первого «Аэропоезда» был продемонстрирован тогдашнему премьер-министру Франции Жоржу Помпиду.

Изображение

Последний горячо одобрил проект Бертена — и всячески поддерживал его и обеспечивал приток финансов как во время своего премьерства, так и в течение президентского срока. В какой-то мере из-за смерти Помпиду в 1974 году финансирование проекта Aérotrain было прекращено. Но не будем забегать вперёд.

Изображение

К концу 1965 года был построен испытательный участок дороги-монорельса на базе старой, брошенной после войны, железнодорожной ветки Париж — Галлардон — Шартр. Испытательный центр разместился в городке Гомец-Ля-Виль, а 6,7-километровый испытательный участок шёл от него до виадука Лимур в одну сторону и до Гомеца-Лё-Шателя в другую.

Изображение

Для инспекции путей придумали подвесную кабинку.

Изображение

Именно здесь 21 февраля 1966 года был официально представлен публике прототип Aérotrain n°1.

Изображение

По сути своей, монорельс Бертена использовал тот же эффект, что и судно на воздушной подушке. Он представлял собой букву П, насаженную на перевёрнутую букву Т, причём внутри резиновой «юбки» создавалось определённое давление, облегчавшее движение. Aérotrain n°1 был действующим макетом в ½ натуральной величины.

Изображение

В движение он приводился с помощью обыкновенного авиационного двигателя мощностью 250 л.с., который вращал не менее обыкновенный авиационный пропеллер. Нагнетался воздух под юбку ещё двумя небольшими двигателями по 50 л.с. каждый.

Изображение

29 декабря 1965 года первый экспериментальный «Аэропоезд» впервые проехал по ещё недостроенной трассе. После окончания строительства и представления машины публике он достиг скорости 200 км/ч. В этот момент Бертена осенило: если на «Аэропоезд» можно поставить пропеллер, почему бы не поставить турбину?

Сказано — сделано. 23 декабря 1966 года Aérotrain n°1, оборудованный реактивным двигателем, разогнался до 303 км/ч, что для поезда было совершенно немыслимо на тот момент. А с ещё более мощной турбиной (от французского тренировочного самолёта Fouga CM.170 Magister), сменившей первую, в ноябре 1967 года он показал скорость 345 км/ч!

Изображение

Длина первого аэропоезда составляла 10 метров, весил он 2,6 тонны, вмещал шесть человек — двоих машинистов и четверых пассажиров. Для экстренного торможения он был оборудован двумя парашютами. Естественно, был вариант и нормального торможения. На снимке — род-айлендский сенатор Клэрборн-Пелл позирует с «Аэропоездом».

Изображение

Это был успех. Aérotrain n°1 публично испытывали каждый день — гоняли по трассе, достигая безумных скоростей. На него съезжались смотреть со всей Франции — зеваки, журналисты, инвесторы, министры. Газеты трубили об успехах Бертена: его идея сработала и полностью себя оправдала. «Синкансэн» с его «жалкими» 220 км/ч был оставлен далеко позади. Министр транспорта Эдгар Писани дал указание о строительстве первой линии «Аэропоезда» длиной 86 километров; правда, его рвение не нашло отклика, так как линию планировали построить к Зимним Олимпийским играм 1968 года — и явно не успевали. Тем не менее, новый 10-километровый участок был построен к декабрю 1968 года по направлению Париж — Орлеан (предполагалось, что впоследствии он станет частью действующей линии). Позже его расширили до 18 километров.

Прекрасный снимок со строительства: участок линии срывается с крана и падает на один из прицепов для транспортировки. Никто не пострадал.

Изображение

В марте 1967 года Бертен построил второй прототип Aérotrain n°2. Это была двухместная машина, напоминающая дорожный автомобиль, лёгкая и приводимая в движение турбиной Pratt & Whitney JT12. Весил второй прототип 1250 кг. При первом же испытании вторая модель достигла скорости 300 км/ч, а в январе 1969 года поставила рекорд — 422 км/ч.

Изображение

Тем не менее, продолжала идти речь о скоростной линии Париж — Орлеан. От Бертена требовали уже не демо-прототип, а полноценный поезд, который мог бы провезти пассажиров по некоторому участку дороги. Бертен не смутился и вскоре представил сразу две модели — для различных целей.

Изображение

44-местный Aérotrain S44 представлял собой небольшой вагон для местного, пригородного сообщения, приводимый в движение экологически чистым электромотором — то есть асинхронным линейным двигателем. Такой же используется, к слову, на Московском монорельсе. Aérotrain S44 разгонялся максимум до 200 км/ч, крейсерскую же скорость держал в два раза ниже. Впрочем, большего для сообщения между, например, городом и аэропортом, было и не нужно. Поэтому про эту машину мы много говорить не будем.

Изображение

Салон S44:

Изображение

А вот второй моделью был Aérotrain I80. Вагон размерами 25,6 x 3,2 x 3,3 метра массой 11,25 тонн мог везти 80 пассажиров и их багаж.

Изображение

В первой конфигурации (I80−250) он был оборудован 2,3-метровым семилопастным пропеллером с изменяемой конфигурацией лопастей и двумя турбодвигателями Turboméca Turmo III E3 по 1610 л.с. каждый.

Изображение

Торможение осуществлялось с помощью реверсивного пуска пропеллера и вдобавок фрикционными тормозами.

7 июля 1969 года I80 был продемонстрирован публике, после чего отправился на испытательную базу в Орлеане, где уже была достроена 18-километровая линия. 13 сентября того же года он показал запланированную скорость в 250 км/ч, а в ноябре он проехал всю линию с полной загрузкой — среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.

Изображение

Испытания продолжались ещё три года. За это время на поезде успело покататься более 2900 пассажиров. В 1973 году Бертен решился и переоборудовал I80 в реактивный аэровагон I80 HV. Вместо пропеллера установили реактивную турбину Pratt & Whitney JT8 D11, и 5 марта 1974 года Aérotrain I80 HV установил рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке (по классификации он проходил именно так) — 430,4 км/ч. Крейсерской скоростью пассажироперевозки Бертен считал 350 км/ч — под это и рассчитывался аэровагон.

Изображение

Ввиду успехов была предложена прокладка сети линий для «Аэропоезда»: Париж — Орлеан, Париж — Лион, Орли — Этуаль, Брюссель — Женева через Люксембург и Базель, Кале — Фурмье и так далее. Два проекта были разработаны целиком: дорога, соединяющая аэропорты Орли и Руасси через Жуанвиль и Понт (56 км за 20 минут). Второй проект подразумевал соединение Орли с центром Парижа.

Для быстрого передвижения по испытательной трассе для нужд инженеров был построен ещё один «недоаэропоезд» Tridim на четыре человека.

Изображение

Он до сих пор пылится в каком-то ангаре.

Изображение

21 июня 1974 года был подписан контракт между компанией Aérotrain и французским правительством о прокладке первой из этих двух линий. Жан Бертен добился своего — это был день триумфа.

Изображение

17 июля 1974 года, спустя всего 26 дней после подписания, правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин.

Изображение

В какой-то мере это было объяснимо. Бертен с его идеей являлся во многом протеже Помпиду. Тот являл свою милость самолично или через министра транспорта — но 2 апреля 1974 Помпиду умер от лейкемии. Некоторое время после этого обязанности президента исполнял Ален Поэр, который ничего толком не решал, и все решения, принятые Помпиду, оставались в силе. Новым президентом стал Валери Жискар д’Эстен, который, рассмотрев вопрос о строительстве скоростных дорог Франции, откатил назад «милости» предшественника.

Объективно говоря, развивавшийся параллельно проект TGV был значительно лучше. Во-первых, поезда TGV могли развивать сравнимую с «Аэропоездом» высокую скорость около 300 км/ч. Во-вторых, они могли передвигаться по обычным путям общего пользования, то есть вписываться в общее расписание поездов, и под них не нужно было строить сложные сверхтехнологичные Т-образные пути. И — самое главное — TGV был обычным в принципе поездом, который можно было составлять из множества вагонов, увеличивая пассажиропоток. Aérotrain не подразумевал возможности сцепления — он был мотор-вагоном и не более того. Понадобилось бы много подобных мотор-вагонов для покрытия нужд Франции.

Изображение

Поэтому годом позже, в сентябре 1975 года условный «тендер» достался TGV. А 21 декабря 58-летний инженер Жан Бертен лёг в свою кровать и больше не проснулся, потому что вместе с его идеей исчез навсегда и смысл его жизни.

Что осталось

До наших дней в приличном состоянии дошли прототипы. Aérotrain n°1 и Aérotrain n°2. Первый хранится в ангаре, неотреставрирован.

Изображение

Внутри:

Изображение

Вот второй в 1987 году.

Изображение

Позже его отреставрировали, сегодня он хранится в музее.

Изображение

История второго и третьего «Аэропоездов» не менее печальна, чем история их создателя. Aérotrain S44 сгорел в 1991 году во время пожара в ангаре в городе Гомец. Аналогично Aérotrain I80 HV сгорел в 1992 году во время пожара в ангаре в городе Шевильи, где он стоял на вечном хранении в ожидании лучших времён. От уникальных машин остались две обгоревшие платформы.

Изображение

Впрочем, сохранность обоих и до пожара была не очень. Вот салон I80 во времена работы (справа — Бертен).

Изображение

Вот ангар, где он хранился и сгорел (снимок 1987 года):

Изображение

Вот состояние поезда незадолго до пожара:

Изображение

Изображение

Компания, основанная в 1955 году Жаном Бертеном, существует и поныне. Занимается различными энергосберегающими технологиями и так далее.

От 18-километрового участка ещё 10 лет назад оставалось довольно много.

Изображение

Будочка топливозаправщика придорожная, одна штука.

Изображение

Но в 2007 году их разрушили, так как они мешали строить другую трассу.

Изображение

На сегодня остались только замшелые участки в заросших местах.

Изображение

Бывшая платформа модели S44:

Изображение

В Шевильи поставлен памятник «Аэропоезду». Потому что без памятника было бы совсем как-то грустно.

Изображение

Напоследок отличное видео того, каким был «Аэропоезд» Бертена.



Изображение

Отличную подборку фотографий можно найти на сайте.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Natasha Di, Olga R, Чародейка Гуманная, Юли-Я
 Заголовок сообщения: Как проводятся краш-тесты для вагонов?
Новое сообщениеДобавлено: 23 янв 2016, 21:31 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Как проводятся краш-тесты для вагонов?
Олег Макаров. 12 января 2016

Тема краш-тестов автомобилей в научно-популярной и автомобильной прессе освещена достаточно подробно. Ведь это интересно всем: от того, как ведет себя конструкция автомобиля при различных нагрузках, в том числе и экстремальных, зависит здоровье и жизнь человека. Но не меньше наша жизнь и здоровье зависят от мер безопасности на другом виде транспорта — железной дороге.

Изображение

Россия обладает впечатляющей сетью железных дорог, «сшивающей» ее с юга на север и с запада на восток. Наша страна производит локомотивы и вагоны, и все это могучее хозяйство обслуживает нас и окружает нас в повседневной жизни. Максимальная масса тягача с длинным груженым полуприцепом (то, что мы называем в быту «фурой») составляет около 32 т. Масса одного обычного груженого вагона может составлять до 100 т. Грузовые вагоны формируют в составы из десятков единиц, и вся эта колоссальная масса мчится по рельсам, разгоняется, тормозит, вибрирует. А если вдруг случится так, что поезд сойдет с рельс, ущерб может оказаться колоссальным. Поэтому, прежде чем локомотив или вагон той или иной конструкции выйдет на путь, он должен пройти очень жесткие испытания. Причем это не только испытания на ходу, но и стендовые прочностные испытания, для которых требуется специальная техника.

Вагонный кластер

Чтобы взглянуть на эту необычную технику, «ПМ» отправилась в Ленинградскую область, в старинный русский город Тихвин. В советское время в городе построили немало промышленных предприятий, но вагонами здесь занялись недавно. Несколько лет назад на территории тихвинской промышленной площадки практически с нуля было создано современное машиностроительное предприятие «Тихвинский вагоностроительный завод», выпускающий грузовой подвижной состав нового поколения. На этой же производственной площадке в начале года был открыт Тихвинский испытательный центр железнодорожной техники (ТИЦ ЖТ). С заводом Центр роднит общий профиль, но это независимая компания, готовая работать с разными производителями локомотивов, вагонов и специальной железнодорожной техники.

Здание Центра выглядит как обычный для наших дней производственный корпус, построенный из легкосборных элементов. Внутри — небольшой офисный блок и цеховое пространство, где разместилась настоящая «камера пыток» для железнодорожной техники и отдельных ее деталей. Взгляд окидывает помещение: пара вагонов на путях, какая-то высокая металлическая арка, далее — плетение труб в зарешеченном помещении, детали железнодорожных тележек и металлические глыбы. Что бы это значило?

Изображение
Большие перспективы
С высоты офисного блока, откуда осуществляется управление производством, помещение, где проходят испытания, как на ладони. В планах ТИЦ ЖТ — расширение. В недалеком будущем поблизости вырастет новый корпус, который наполнится новым оборудованием для решения еще более широкого спектра задач.


Есть чему ломаться

Нас встречает генеральный директор ТИЦ ЖТ Сергей Дмитриев, который полон энтузиазма относительно всего нами увиденного. Из разговора с ним мы узнаем, что уже через полгода здесь появится еще больше оборудования, будут испытываться новые виды техники, а затем рядом построят еще одно здание. Но нам, конечно, прежде всего хочется узнать о том, что тут уже есть и как оно работает.

«Испытательный центр, — говорит Сергей Дмитриев, — создан для различных испытаний подвижного состава и его составных частей. Стендовые испытания мы проводим на нашей площадке, ходовые — на специальных полигонах». Прежде всего испытывается не серийная техника, а новые образцы, которым на определенном этапе разработки или для запуска в серийное производство необходимо подтвердить их соответствие прочностным нормативам. «Представьте себе грузовой вагон, в который загружают порядка девяти десятков кубометров угля, — говорит Сергей Дмитриев. — Внешне он выглядит, конечно, прочным, но, поверьте, там есть чему ломаться. На надежность конструкции вагона влияют многочисленные факторы. Не секрет, у нас сложные климатические условия. Большие перепады температур — от -55 до +50°С со скачком за день до 20 °C — могут сделать металл хрупким и ломким. Условия погрузки и выгрузки вагона, а также качество сервисного обслуживания также определяют срок его службы. К примеру, полувагоны, которые разгружаются с помощью грейферных кранов, повреждаются сильнее, срок их службы короче, чем у аналогичных вагонов, разгружаемых вагоноопрокидывателями. По существующим нормативам жизнь вагона советской конструкции — 22 года, у современных вагонов нового поколения она достигает уже 32 лет. К сожалению, в рамках сервисного обслуживания подвижного состава нет стопроцентного способа выявления дефектов, которые вагон получил в пути. Поэтому наша задача — установить, выдержит ли он предельные нагрузки в течение установленного срока службы».

В ряду ключевых стендовых испытаний вагонов на первом месте — сжатие-растяжение. И в этом нет ничего удивительного: поезд не всегда движется равномерно, он трогается с места, разгоняется, тормозит. В эти моменты каждый отдельный вагон и автосцепка испытывают те самые растяжения и сжатия, и происходит это в жизни вагона многократно (более 20 000 циклов с различными усилиями за год эксплуатации). Чтобы проверить, сколь стойким окажется вагон к такого рода воздействиям, его ставят на стенд и с помощью гидравлики сжимают с усилием до 250 т и с усилием до 200 т растягивают.

Изображение
Ради безопасности
Появление в российской железнодорожной практике 3D-стенда важно для обеспечения безопасности. Стенд позволяет имитировать условия эксплуатации, в которых изделие может оказаться. ТИЦ ЖТ принимает активное участие в разработке новых методов испытаний. Причем не только по этому направлению, но и по многим другим.


От жестянки до цистерны

Но иногда судьба обходится с вагоном гораздо жестче. Например, при формировании состава вагон скатывается с сортировочной горки и сталкивается с другим. Для испытания на соударение применяется специальный стенд, находящийся уже за пределами помещения ТИЦ ЖТ и напоминающий стенды для проведения краш-тестов автомобилей. Вагон устанавливают, к нему подцепляют конец специальной лебедки, лебедка тянет вагон на себя и бьет его о бетонный упор объемом 250 м3. Стандартные испытания на этом стенде не предполагают разрушения вагонов, но время от времени проводятся тесты на ресурс, и тогда лебедка бьет образец об упор до 8000 раз или до того момента, пока вагон не выйдет из строя. В процессе испытаний в центре сбора данных происходит снятие параметров с датчиков, закрепленных по всей поверхности вагона. Замеряют обычно возникающие при соударении перемещения и напряжения.

Сейчас на территории Центра проводятся в основном тесты грузовых вагонов — полувагонов (это вагон с высокими бортами и открытым верхом), крытых вагонов (в мирное время в таких возят грузы, а в военное ставят печки, скамейки и перевозят личный состав), вагонов-хопперов (воронкообразных саморазгружающихся вагонов для сыпучих веществ) и цистерн. Для цистерн предусмотрен специальный вид испытаний. В этом типе грузового вагона перевозят жидкости и газы под давлением, а иногда внутри может образоваться разрежение. Как, например, в известном опыте с жестянкой из-под лимонада: сначала внутрь напускают горячего пара, а потом ставят банку на лед, и она схлопывается. Так вот, чтобы цистерна была застрахована от разрушительного действия давления — внутреннего и атмосферного, — ее испытывают с помощью установки, которая выглядит как сплетение труб за решетчатыми стенками. «Этот стенд мог бы занимать меньше места, — рассказывает Сергей, — но мы решили не экономить на размерах, выиграв в производительности». В общем, это мощный насос, способный заполнить цистерну до 90 м3 воды в течение часа. В другом режиме тот же стенд создает внутри емкости сильное разрежение. Спрашиваю Сергея, не приходилось ли ему участвовать в испытаниях цистерны, которые заканчивались бы ее разрушением. «Нет, — отвечает он, — но мне рассказывали, что это эффектное зрелище». И действительно, в Сети можно найти видео, где работа установки, подобной вышеописанной, приводила к тому, что цистерна схлопывалась внутрь не хуже банки из-под колы. Про цистерны есть и другие эффектные видео. Например, при испытаниях на соударение заполненной жидкостью цистерны внутри устанавливают видеокамеру. В момент удара там поднимается настоящая высокая волна, эдакое мини-цунами. В самом физическом эффекте нет ничего необычного, но зрелище выходит впечатляющим.

Тяжелый путь

Большинство из нас, активно пользующихся железнодорожным транспортом, не имеет ни малейшего представления о том, каким тяжелым испытаниям подвергается конструкция вагона, прежде чем она будет признана безопасной.

Изображение
Цифра правит
Как и любое современное производство, ТИЦ ЖТ — царство электроники и автоматики. Все нагрузки, которые испытывает железнодорожная техника во время тестов, создаются исполнительными устройствами в соответствии с компьютерной программой. Полученные с помощью сенсоров данные также обрабатываются вычислительной техникой.


Изображение
Полигон краш-тестов
Испытания на соударение происходят вне производственного корпуса на отдельном отрезке пути. Вагоны захватываются мощной лебедкой и ударяются в массивный бетонный упор. Иногда в ходе ресурсных тестов вагон испытывает до 8000 ударов. До тех пор, пока не получит серьезное повреждение.


Изображение
Под стук колес
Вагонные тележки нового поколения показывают повышенные прочностные характеристики за счет применения износостойких элементов. Во время нашего визита в ТИЦ ЖТ проводились испытания новых тележек, которые показали высокие результаты на прочность.


В гидравлических объятиях

При работе над созданием нового образца железнодорожной техники иногда важно провести стендовые испытания отдельных его элементов. Например, критическую важность имеет прочность вагонной тележки. Если посмотреть снаружи, то может показаться, что конструкция тележки незатейлива, но на деле это сложный узел с уязвимыми местами, такими, например, как боковая рама или надрессорная балка. Если в пути боковая рама сломается, сход поезда с рельс можно считать гарантированным. Но как сымитировать нагрузки, которые в ходе эксплуатации испытывает эта литая деталь? Ведь механическое воздействие на нее — сложная совокупность нагрузок. Устройства для таких испытаний давно созданы, например на электромагнитной основе. С определенной частотой они прилагают к определенной точке исследуемого объекта заданное усилие. Проблема в том, что при реальной эксплуатации та же боковая рама подвергается механическим воздействиям одновременно с разных направлений, как бы в трехмерной среде.

Для таких 3D-испытаний ТИЦ ЖТ приобрел стенд. Это уникальная машина, которая отвечает самым продвинутым нормативам, которые в России еще только вводятся. Это та самая металлическая арка серого цвета, о которой шла речь в начале статьи, — стенд для пространственного нагружения изделий. Сейчас на нем работают два гидравлических цилиндра по 1300 кН, еще два по 100 кН. Скоро в строй войдут два дополнительных цилиндра по 250 кН. При испытаниях появляется возможность скомпоновать силонагружающие устройства таким образом, чтобы максимально сымитировать нагрузку, близкую к эксплуатационной. Причем воздействие, которое оказывают на деталь цилиндры, осуществляется в соответствии с заданной программой, «сигналом», формирующимся из переменных воздействий. Таким образом, могут проводиться очень близкие к реальности тесты с 2−3 млн циклов нагружения, что позволяет выявить усталостные характеристики детали и обеспечить ее надежную работу без трещин и поломок.

Представление о том, насколько мощен и жаден до энергии могучий 3D-стенд, можно получить, заглянув в специальное помещение, где располагаются насосы, питающие гидравлику стенда. А рядом — еще одна комната с вентиляторами для отвода тепла, которое выделяет вся эта машинерия.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Чародейка Гуманная, Юли-Я
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 15 мар 2016, 19:20 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22722
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60812
Спасибо получено:
28896 раз в 13738 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Индийские железные дороги

В Индии есть станция, с названием которой не сравнится даже тот самый исландский вулкан. Она называется «Венкатанарасимхараюварипета».
Но есть станции с названием попроще. Например, станция «Иб» недалеко от Джарсугуды.
Скорость самого быстрого поезда Индии, который следует по маршруту Нью-Дели — Бхопал, составляет 140 км/ч.
А вот скорость самого медленного — 9 км/ч. На такой скорости человек успеет спрыгнуть с поезда и вернуться обратно.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Olga R, Rinki, Юли-Я
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 15 мар 2016, 23:32 
Не в сети
Анархистка
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 18 сен 2010, 21:40
Сообщения: 28395
Откуда: из детства
Cпасибо сказано: 46504
Спасибо получено:
34254 раз в 17349 сообщениях
Страна: Украина
Титул: сАвА
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Индийские железные дороги

"Есть многое на свете, друг Горацио..." :scratch:

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Краш-тест паровозов: что придумал Уильям Краш
Новое сообщениеДобавлено: 30 апр 2016, 20:02 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Краш-тест паровозов: что придумал Уильям Краш
Тим Скоренко

Одного из главных героев этой истории и в самом деле звали Уильям Джордж Краш (Crush). В общем-то, его фамилия предрекла его судьбу: Уильям Краш изобрёл публичный шоу-краш-тест, названный, правда, не в честь него, а всё-таки в честь английского crash («катастрофа»). Это была присказка, а теперь перейдём к сказке: как сталкиваются паровозы.

Изображение

В 1896 году солидный, спокойный и обстоятельный Уильям Краш работал «пассажирским агентом» на железной дороге Миссури-Канзас-Техас, также широко известной как «Кэти». Прозвище было связано с аббревиатурой: Missouri-Kansas-Texas Railroad — MKT — «the K-T» (когда Миссури ещё не входила в компанию) -«the Katy».

Изображение

И вот однажды Уильям Краш посетил штат Огайо, город Кливленд. И увидел там потрясающую штуку — имитацию столкновения двух поездов на небольшой скорости, то есть классический краш-тест для выяснения, что будет с паровозом при столкновении на определённой скорости. И тогда господин Уильям Краш загорелся повторить этот трюк на своём участке железной дороги. Только повторить гораздо эффектнее плюс ещё сорвать на этом как можно больше денег.
Приготовления

Железнодорожная компания Missouri-Kansas-Texas Railroad просто ломилась от списанных паровозов. Их было некуда девать. Какие-то шли в переработку и на запчасти, какие-то продавались, но львиная доля паровых монстров гнили в отстойниках. Пятьдесят штук, между прочим. Поэтому инициатива Краша была принята без проблем и с удовольствием: а давайте-ка сделаем публичное шоу-столкновение паровозов! Тем более компания как раз начала замену старых 30-тонных локомотивов новыми 60-тонниками.

План шоу Уильяма Краша был прост и элегантен. Берутся два старых списанных паровоза, разгоняются до некоторой скорости, затем команда в лице машиниста и кочегара спрыгивает, а затем паровозы сталкиваются. Главное — рассчитать всё так, чтобы столкновение произошло точно напротив трибун и зрители всё увидели. Дорога ничего не потеряет, зато заработает на билетах.

Изображение

«Кэти» приняла предложение Краша, выделила средства и благословила его на организацию шоу. Для аварии было предоставлено три паровоза класса Pittsburgh 4−4-0 1870-х годов постройки — два основных и один запасной. Основные — №999, покрашенный в зелёный цвет с красной полосой, и №1001 — красный с зелёной полосой.

Изображение

Была проведена тщательная проверка, чтобы паровозы, не дай бог, не сломались в день шоу.

Рекламная кампания была сумасшедшая. За несколько месяцев до шоу на одном из паровозов (999) объехали весь Северный Техас, в каждом городке устраивая рекламные акции. В качестве места для рукотворной аварии был выбрал город Макленнан, Техас, в 15 милях от города Уэйко. Три холма в этом месте образовывали нечто вроде естественного амфитеатра.

Изображение

Так как ожидался безумный наплыв народа (20−25 тысяч человек как минимум), всё оборудовали для их комфорта. Огромный тент, взятый в аренду у цирка братьев Ринглинг, подведённый водопровод с питьевыми колонками, VIP-места, множество деревянных трибун для рядовых зрителей. Стоимость билета составляла 2 доллара.

Изображение

Более того, в этом месте построили специальную железнодорожную станцию, получившую название Краш (Crush — в честь нашего героя), куда должны были прибывать поезда со зрителями. Все газеты писали о предстоящем зрелище, окрещённом Monster Crash. Да, шестикилометровый прямой участок дороги построили специально для столкновения в сентябре. Реальное количество зрителей превысило ожидаемое. Их оказалось от 30 до 40 тысяч человек, и Краш стал на один день вторым по размерам городом в штате.

Катастрофа

15 сентября 1896 года стал днём аварии.

Каждый из паровозов был многократно испытан на скорость — машинисты точно знали, когда и где произойдёт столкновение. Основной опасностью была возможность взрыва котла. Дело в том, что пар занимает в 1675 раз больше объёма, чем вода, и в котле при кипении наблюдается чудовищное давление. Собственно, оно и позволяет паровозу двигаться.

Взрыв котла равносилен взрыву сильной бомбы. Известнейший случай произошёл на железной дороге позже, в 1912 году, когда по неизвестным причинам взорвался котёл паровоза на дороге Southern Pacific в Сан-Антонио. Все окружные здания смело как метлой, обломки локомотива засыпали ещё семь кварталов вокруг. Погибло 40 человек, около 50 было ранено.



Но вернёмся к нашим баранам.

Уильям Краш понимал, что взрыв бойлера может привести к трагедии, но инженеры «Кэти» заверили его, что всё точно будет в порядке, что бойлеры рассчитаны ещё и не на такие сотрясения и могут выдержать любое давление. Успокоенный Краш вернулся к приготовлениям. Зрители были оттеснены на расстояние 100 ярдов (91 метр) от дороги, кроме… VIP-персон и журналистов. Эти были подпущены на 40 метров.

А толпа всё росла. В 4 часов дня паровозы были подведены к стартовым точкам. Краш ездил вокруг на белой лошади и давал указания.

Для реалистичности паровозы не стали пускать впустую. К каждому прицепили по 6 вагонов. С момента старта до аварии должно было пройти всего две минуты. Скорость каждого локомотива в момент аварии — 45 миль/ч (72 км/ч).

Итак, вот они стартовали навстречу друг другу. Два железных монстра.



Расчёт удался. Машинисты спрыгнули вовремя и без повреждений. Поезда столкнулись очень близко к запланированному месту.

И котлы взорвались — оба, сихронно. Вот этого не ожидал никто.



Во все стороны полетели куски металла размерами от почтовой марки до полуметра в диаметре — со скоростью снарядов.

Погибли трое — двое мужчин и женщина, 6 человек получили тяжёлые ранения. Мелких ранений было более сотни. Один из официальных фотографов, приглашённых на мероприятие, Джервис Дин, потерял глаз и получил несколько кусков металла в голову, второго официального фотографа Уэйко Луис Бергстрёма тоже сильно поцарапало. Поезда были уничтожены целиком (разве что от самого последнего, шестого вагона с каждой стороны что-то да осталось). «Кэти» выплатила компенсации всем пострадавшим. Дин получил пожизненный бесплатный проезд в поездах.

Изображение

Самое смешное, что толпа была в восторге. Все тут же поскакали на место взрыва, чтобы набрать сувениров. Кроме, разве что, тех, кто эти сувениры уже получил — в глаз, грудь или живот.

Ни инженеры, ни физики не смогли объяснить, почему бойлеры взорвались, да ещё синхронно. Подозревали даже саботаж. Но скорее всего, это было просто диким совпадением.

Постфактум

В тот же день Уильям Джордж Краш был с позором уволен из компании Missouri-Kansas-Texas Railroad по прозвищу «Кэти».

На следующий день Уильям Джордж Краш был принят обратно в компанию Missouri-Kansas-Texas Railroad по прозвищу «Кэти», где и проработал до самой пенсии (57 лет, кстати, проработал!). Причём принят лично президентом компании Роузом.

Объясним этот факт легко. До того, как в его голову заползла оригинальная идея шоу, он был великолепным сотрудником, на лучшем счету у начальства. И ещё одно: несмотря на неудачу, трюк Краша сработал. Популярность компании резко возросла, статьи о катастрофе были во всех газетах мира, тучи народу ломанулись посмотреть на место аварии. Прибыли заметно превзошли расходы.

Традиция шоу столкновения локомотивов на этом, конечно, не прервалась, и продолжалась в разных штатах долгие годы. Вот, к примеру, видеосъёмка подобного шоу 1917 года (Сакраменто, Калифорния, калифорнийская техническая выставка):



Условия тут, кстати, такие же, как и в столкновении Краша: 45 на 45 миль в час, суммарные 90 миль/ч (145 км/ч). Заметьте, что оператор стоял очень, очень близко. Рисковый парень.

А вот ещё одно видео. Датировать его я, к сожалению, не могу. Тут к паровозам прицеплено по одному вагону. Есть постановочные кадры: машинист в кабине. На видео хорошо заметно, как он спрыгивает — за считанные секунды до аварии.



И ещё одна авария (в неё вставлены кадры и из предыдущей, постановочные, но это не одно и то же шоу).



Знаменитый регтайм-композитор Скотт Джоплин (Scott Joplin) присутствовал на шоу — как раз в эти дни он концертировал в Уэйко.

Изображение

В память о погибших он написал фортепьянную пьесу The Great Crush Collision March (march — потому что он написал её в марте 1897 года).

Изображение



Сегодня по мотивам этой истории даже поставили пьесу.

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Против ветра: Аэродинамика
Новое сообщениеДобавлено: 03 май 2016, 17:04 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Против ветра: Аэродинамика
Дмитрий Мамонтов

Поезд TGV (Train З Grande Vitesse, высокоскоростной поезд) Париж — Нант отходит от парижского вокзала Монпарнас почти бесшумно. Проехав предместья Парижа, поезд увеличивает скорость, но пассажиры этого практически не замечают — путь лежит через ровные поля, вокруг нет ни столбов, ни деревьев, поэтому ничто не мелькает перед взорами людей, сидящих в удобных креслах внутри вагонов

Изображение

Сидя у окна, я достаю GPS-приемник и включаю его, чтобы узнать скорость движения. В это время в наше купе заглядывает Франсуа Лакот, старший вице-президент и технический директор компании Alstom, которая занимается разработкой и производством высокоскоростных поездов. Коллеги называют его «отцом TGV», поскольку он работает над проектом высокоскоростных поездов с 1983 года (сам Франсуа склонен считать себя «матерью TGV», поскольку отец, по его мнению, принимает слишком непродолжительное участие в создании ребенка). Заинтересовавшись моими манипуляциями, он с интересом кивает на приемник и спрашивает: «Ну, какая скорость?» На экране горит цифра 272 км/ч, и я указываю на нее Франсуа. Он с показным смущением говорит: «О! Мне очень жаль, я прошу прощения! Это не самая скоростная линия TGV, но я все же пойду попрошу машиниста увеличить скорость. Мы же не можем опозориться перед журналистами!» Журналисты в ответ смеются, все прекрасно понимают, что это шутка: поезд управляется компьютером, и машинист, разумеется, просто не может предпринять ничего без согласования с централизованной системой управления движением.
Изображение
Наравне с самолетами Аэродинамике высокоскоростных поездов конструкторы уделяют
огромное внимание. Традиционно эта область ассоциируется с самолетами, однако поезда
уже начинают догонять их по скоростям. В некоторых аспектах аэродинамика поездов даже
более сложна — они движутся вблизи земной поверхности в условиях переменного ветра.
К тому же высокоскоростные поезда — один из немногих видов транспорта, который должен
быть оптимизирован по аэродинамике в обоих направлениях, поскольку на конечных
станциях поезда не разворачивают
На родине Жюля Верна

Через два часа с минутами поезд прибывает в Нант, на родину Жюля Верна. Но группа европейских журналистов прибыла сюда вовсе не для того, чтобы почтить память писателя. На окраине Нанта расположено огромное сооружение климатического аэродинамического исследовательского комплекса CSTB (Centre Scientifique et Technique du Batiment, Научно-технический центр строительства). Здесь проводят исследования воздействия ветра, солнечного света, мороза и жары, дождя, пыльных и снежных бурь на макеты различных зданий и сооружений. И не только макеты, но и полноразмерные образцы. Например, автомобили — здесь тестируют поведение своих изделий в неблагоприятных погодных условиях Peugeot, Citroёn, Renault, Audi, VW, Porsche, Mercedes, Saab. Производители автомобильных комплектующих — Michelin, Valeo, Bosch, Webasto, Sent Gobain — тоже частые гости испытательных площадок комплекса им. Жюля Верна. Как и производители одежды, архитектурные компании и военные подрядчики. Но цель нашей текущей экскурсии — посмотреть, как компания Alstom тестирует аэродинамику следующего поколения высокоскоростных поездов — AGV (Automotrice З Grénde Vitesse).

Снаружи комплекс производит сильное впечатление — это здание размерами 60х90 м с «гофрированной» крышей. Нашу группу ведут внутрь, и я ожидаю увидеть в испытательной камере головной вагон нового поезда AGV (благо размеры площадки позволяют). Однако меня ждет разочарование — через прозрачное окно испытательной камеры видно, что на площадке стоит всего лишь макет поезда. В масштабе 1:15, высотой 28 см.

Игрушечная железная дорога

Реми Грегуар, главный специалист по аэродинамике компании Alstom, демонстрирует модели поездов с гордостью отца, купившего своему отпрыску игрушечную железную дорогу: «Вот это головные вагоны с разными вариантами носовых обтекателей. А на крыше можно установить различные токосъемники, дефлекторы. А вот вагоны в различных вариантах исполнения». Хотя вагоны для испытаний не раскрашены (в этом нет необходимости) и изготовлены из черного пластика, все детали, имеющие значение для аэродинамики, выполнены весьма тщательно. Единственное отступление заключается в том, что на этих моделях нет колес, они заменены тонкими короткими шпеньками-стойками, поскольку для исследований, которые здесь проводятся, наличие колес не имеет значения. «Ручная работа?" — интересуется один из журналистов. «Нет конечно! Поезда изготовлены из полиамида методом послойного селективного лазерного спекания по компьютерной модели, — говорит Реми. — Но цена действительно коллекционная: каждый набор вагонов стоит €25000». Потом Реми ведет нас на склад, где демонстрирует разные варианты насыпей в том же масштабе — они имитируют стандартную насыпь высотой 6 м. Масштаб 1:15 выбран по совокупности причин: такие размеры дают возможность воспроизвести различные детали, важные для аэродинамики, и быстро изготавливать модели по относительно умеренной цене. Эти размеры позволяют также укладываться в нужные диапазоны скоростей ветра и нагрузок трубы CSTB, а полученные данные легко пересчитываются для поезда реального размера.

Изображение
Спереди и сбоку

И вот, наконец, сердце самой аэродинамической трубы — испытательная площадка. Здесь установлен поворотный стол, который можно повернуть на заданный угол. На стол устанавливается масштабная модель насыпи, на нее — модель поезда, состоящая из головного и пары обычных вагонов. Ось поезда образует с осью воздушного потока острый угол, и я спрашиваю Реми об этом. «Дело в том, что мы тестируем лобовое аэродинамическое сопротивление поездов на моделях не здесь, а в трубе Института аэротехники в Сен-Сире (Institut AéroTechnique, IAT Saint-Cyr). А в CSTB мы изучаем взаимодействие поездов именно с боковым ветром».

Воздействие бокового ветра — аспект не менее важный, чем лобовое сопротивление. Если последнее влияет на расход энергии, то есть на экономические показатели, то боковой ветер способен просто опрокинуть поезд. «Возьмите средиземноморскую высокоскоростную линию (Méditerranée), которая ведет в Марсель и Монпелье, — говорит Франсуа Лакот. — Каждый день 140 поездов TGV Duplex проносятся со скоростью 300 км/ч по виадуку высотой 55 м над долиной Роны южнее Авиньона. А ведь на мост и проходящие по нему поезда регулярно обрушиваются порывы бокового ветра, достигающие 150км/ч! Обеспечить безопасность поездов в этом случае — целая техническая проблема, и без компьютерного моделирования и экспериментальных исследований в области аэродинамики ее не решить».

Изображение
Опрокинуть поезд

Боковой ветер создает момент, который стремится опрокинуть поезд, «разгружая» одну из его сторон и нагружая другую. Согласно европейским нормативам, перераспределение нагрузки между сторонами не должно превышать 90%, то есть на колеса наветренной стороны должно по-прежнему приходиться как минимум 5% веса поезда. В трубе CSTB как раз занимаются изучением зависимости боковых аэродинамических сил от направления и относительной скорости ветра по отношению к оси поезда, при этом учитывается и весьма высокая скорость движения самого поезда.

«Мы измеряем опрокидывающие силы при нескольких скоростях воздушного потока — до 45м/с, — объясняет один из инженеров CSTB.- Потом подсчитываем зависимость аэродинамических коэффициентов от направления ветра к курсу поезда и пересчитываем их в характеристические ветровые кривые, по которым можно судить о допустимых максимальных порывах ветра при различных скоростях для реального поезда. Выполняем и компьютерное моделирование, отлично дополняющее, но не заменяющее реальные эксперименты, которые в обязательном порядке требуются для омологации. Для измерения опрокидывающего момента можно ограничиться головным и еще одним-двумя вагонами — полученные данные легко масштабируются для любой длины поезда. В отличие, скажем, от лобового сопротивления — оно по длине не масштабируется, количество вагонов обязательно должно соответствовать оригиналу, только тогда данные будут корректны. Для лобового сопротивления также важно наличие колес и движущегося полотна».

На 10 минут вперед

Однако, какой бы оптимизированной ни была форма поезда, все равно найдется ветер, который может его опрокинуть (значения его скорости как раз и указаны на характеристических ветровых кривых). Для поезда TGV Duplex, который вот уже почти десять лет является своеобразным эталоном в области аэродинамики, предельные скорости порывов ветра составляют от 32 м/с (для скорости поезда 300 км/ч) до 40м/с (для скорости поезда 120км/ч). Годы исследований в области аэродинамики не пропали даром — для поезда AGV специалистам Alstom удалось повысить эти показатели до 33 и 42 м/с соответственно.

Наиболее опасен ветер, дующий под острым углом (который зависит от скорости ветра и поезда) навстречу поезду — в этом случае скорости поезда и ветра векторно складываются и опрокидывающий момент возрастает. Предотвратить опрокидывание при этом можно, снизив скорость поезда. Однако в самом поезде нет никаких приборов, измеряющих скорость ветра или опрокидывающий момент (нагрузку на колеса). «В этом просто нет смысла, — поясняет Реми Грегуар.- Машинист все равно не сможет ничего сделать, поскольку переход к опрокидыванию происходит за одну-две секунды. Человек просто не успеет отреагировать, да и компьютер тоже, какой бы он ни был быстродействующий, — ведь снижение скорости тоже требует достаточного резерва времени. Поэтому знать о вероятном опрокидывании обязательно нужно заранее, как бы заглядывая в будущее».

Как же устроена система защиты от ветра? Вдоль наиболее ветреных участков пути через каждые 10 км устанавливаются анемометры (датчики скорости ветра), которые передают данные в центр управления движением. По результатам измерений и соответствующим метеорологическим моделям компьютер вычисляет прогноз силы и направления ветра на 10 минут вперед (за это время поезд при скорости 120 км/ч проходит два участка между датчиками). Если прогнозы предсказывают опасную скорость ветра в следующие 10 минут, то компьютер передает системе управления поезда команду снизить скорость до необходимого значения при подходе к соответствующему датчику. На самых опасных участках установлены специальные щитки-дефлекторы, защищающие проходящий поезд от ветра. «Такая защита отлично зарекомендовала себя на самой ветреной высокоскоростной линии — TGV Méditerranée, — говорит Реми. — Она эксплуатируется с июня 2001 года, и за все это время на маршруте не произошло ни одного инцидента. Мы уверены, что так будет и дальше».

Изображение
Все в дыму

В климатическом аэродинамическом исследовательском комплексе им. Жюля Верна CSTB в Нанте не только исследуют взаимодействие поездов AGV с потоками воздуха с помощью измерений сил и моментов сил при обдуве масштабных макетов, но и проводят экспериментальные проверки характера обтекания.

Это делается на небольшой скорости воздушного потока (до 59 км/ч), поскольку, во-первых, в больших скоростях нет необходимости, а во-вторых, генератор дыма держит в руках один из инженеров CSTB, находящийся в потоке воздуха.

Разумеется, используется и компьютерное моделирование (Computer Fluid Dynamics), которое позволяет рассчитывать характер воздушного обтекания, аэродинамические нагрузки на различные поверхности поезда и опрокидывающие моменты сил при различных скоростях и углах воздушного потока относительно поезда и при различных конфигурациях насыпи.

В качестве тестового объекта используется макет головного и нескольких следующих вагонов в масштабе 1:15 из полиамида с достаточной детализацией аэродинамических элементов, включая токосъемники на крыше и различные дефлекторы на крыше головного вагона.

А вот колес у макета нет — при проверке взаимодействия с боковым ветром в них нет необходимости.

Вокруг света, не покидая Нанта

Город Нант - родина всемирно известного и уважаемого писателя Жюля Верна.

В городе есть его музей, но гораздо бóльший признак уважения — расположенный на окраине города климатический аэродинамический исследовательский комплекс CSTB (Centre Scientifique et Technique du Batiment, Научно-технический центр строительства), носящий имя писателя. С помощью этого комплекса можно воссоздать условия практически любого уголка земного шара — от морозов -250С до 50-градусного пекла, ветра в 300 км/ч, снежных и пыльных бурь.

Климатический аэродинамический исследовательский комплекс CSTB состоит из внутреннего (термического) и внешнего (динамического) контуров.

Во внутреннем термическом контуре расположена испытательная камера длиной 25, высотой 7 и шириной 10 м. Такие размеры позволяют тестировать не только макеты зданий, сооружений, транспортных средств и др. в уменьшенном масштабе, но и реальные изделия — скажем, автомобили, одежду, палатки — в достаточно суровых условиях. В термическом контуре можно моделировать ветер со скоростями до 38 м/с (в том числе порывистый), температуры от -25 до +55°С, относительную влажность от 30 до 100%, снег (15 см/ч на территории 250 м2), в том числе метель, а также имитировать прямое солнечное излучение с соответствующим спектром и интенсивностью. Для тестирования автомобилей в испытательной камере есть платформа для их крепления с беговыми барабанами и система удаления выхлопных газов.

Изображение
Во внешнем динамическом контуре расположено несколько испытательных секций. На одной из площадок можно воссоздать различные погодные условия — с ветром в 21 м/с, дождем (до 20 см/ч) и солнечным излучением. Скоростная секция позволяет проводить испытания при скоростях ветра до 83 м/с. Есть специальная секция для разрушающих испытаний, а также открытая часть аэродинамической трубы, где проводится моделирование пыльных бурь, образования аэрозолей и дыма.

Кто здесь Дональд-Дак?

Знаменитые японские скоростные поезда «шинкансен», известные как «поезд-пуля», с выходом нового поколения — 700-й серии — несколько потеряли свой шарм в глазах поклонников. «Какая это пуля? Это же Дональд-Дак!» — возмущались железнодорожные фанаты. Действительно, носовая часть поездов 700-й серии очень напоминает утиный клюв. Но популярность мультфильмов студии Walt Disney в Японии не имеет к этому никакого отношения — это не пустая прихоть дизайнеров, а следствие тщательной работы специалистов по аэродинамическим шумам. «Такая форма носа позволяет значительно снизить шум, который порождают ударные волны при входе поезда в бетонный туннель, — поясняет Реми Грегуар, главный специалист по аэродинамике компании Alstom. — В Японии множество туннелей, и эта проблема актуальна. Японские специалисты решили ее очень элегантно и весьма успешно».


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 275 км/ч на поезде: вид из кабины машиниста
Новое сообщениеДобавлено: 08 май 2016, 11:37 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

275 км/ч на поезде: вид из кабины машиниста
Александр Пономарёв

Хотя 275 километров в час является довольно высокой скоростью для многотонного пассажирского поезда, в кабине машиниста при этом царит удивительное спокойствие и безмятежность.

Изображение

Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог, превышающей аналогичные в Японии и Европе вместе взятые. Общая протяжённость таких дорог в КНР составляет более 16 тысяч километров, включая участки с максимальной скоростью движения поездов 350 км/ч. В техническом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счёт соглашений по передаче технологий от именитых зарубежных производителей и разработки на их основе собственных поездов. Примером является поезд CRH-380A, на котором был установлен рекорд скорости для железных дорог Китая — 500 км/ч.

А видеоролик показывает высокоскоростной китайский поезд, который проносится со скоростью 275 км/ч между городами Датун и Сиань, и его невозмутимого машиниста.



Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Око
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 08 май 2016, 17:57 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 авг 2010, 09:26
Сообщения: 3691
Медали: 5
Cпасибо сказано: 6322
Спасибо получено:
4738 раз в 2181 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Основатель форума , Папа Римская
Иногда интересно понаблюдать, как катится поезд по стране. Бывает, что в нём кто-то едет из ваших знакомых, друзей или родственников к вам в гости или к себе домой и можно всегда отследить его место положение, с помощью простого приложения на яндекс. https://rasp.yandex.ru/map/trains/#cent ... 371,zoom=5

Изображение

_________________
По заслугам воздастся !!!


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Око "Спасибо" сказали:
fox, Marina-Helena, Melany, Olga R, Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 08 май 2016, 19:27 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 май 2011, 12:36
Сообщения: 6272
Медали: 11
Cпасибо сказано: 9057
Спасибо получено:
8491 раз в 3835 сообщениях
Страна: Россия
Око писал(а):
Иногда интересно понаблюдать, как катится поезд по стране.

Нравится наблюдать за движением поезда?
Можешь посмотреть, что видно по пути движения подмосковных электричек: :))))
http://360tv.ru/tv/jelektrichka-360-272/series/
На сон грядущий хорошо, как снотворное. :))))


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю fox "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 08 май 2016, 19:48 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 авг 2010, 09:26
Сообщения: 3691
Медали: 5
Cпасибо сказано: 6322
Спасибо получено:
4738 раз в 2181 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Основатель форума , Папа Римская
fox писал(а):
Нравится наблюдать за движением поезда?
Можешь посмотреть, что видно по пути движения подмосковных электричек:

Это не то... :1no: И не наблюдать, а знать маршрут...

_________________
По заслугам воздастся !!!


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Мировой рекорд скорости для паровых локомотивов
Новое сообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 14:37 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

3 июля 1938 года британский паровоз LNER Class A4 4468 Mallard установил мировой рекорд скорости для паровых локомотивов — 202,58 км/ч. Рекорд не побит до сих пор, а легендарный локомотив хранится ныне в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

Изображение

Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
fox, Marina-Helena, Око
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 20:33 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 дек 2010, 23:31
Сообщения: 6190
Откуда: Lipetsk
Медали: 11
Cпасибо сказано: 4845
Спасибо получено:
9585 раз в 4120 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Богиня
Баллы репутации:

Поезд-призрак: выдумка или реальность?

Так что же это за поезд-призрак, о котором в свое время говорил весь мир?

Все началось в 1911 году, когда итальянский туристический мини-поезд из трех вагонов отправился в свой очередной прогулочный рейс. Но вдруг пассажиры увидели странный густой туман, окутывающий вход в тоннель, от чего у всех стало нарастать чувство страха вплоть до паники. Через несколько секунд поезд со всеми пассажирами бесследно исчез. Только двум человекам удалось спастись: они выпрыгнули из поезда от переполняющего чувства страха после увиденного тумана.

Именно с их слов и стало известно о пропавшем поезде. Остальные же 104 человека исчезли вместе с составом. Исследование тоннеля ни к чему не привело: там не обнаружили даже дымовой копоти от поезда. В итоге, въезд в тоннель был замурован.

В последующие года очевидцы неоднократно встречали данный пропавший состав в разных сторонах света.

Так, например, в 1955 году этот поезд увидел один рабочий, проверяющий железнодорожные пути в Крыму. Поезд двигался по насыпи, где когда-то давно были рельсы. По словам путейца, паровоз выглядел как-то примитивно и ехал абсолютно беззвучно, тем самым, раздавив несколько кур, не заметивших его. При этом шторы на окнах вагонов были задернуты, как будто он ехал без пассажиров. После этого случая, в 1991 году, похожий по описанию состав видели в Полтавской области Украины.

А в 1994 году поезд был замечен в Иркутской области на станции Половина после 23:00. Молодой человек стал свидетелем как старинный паровоз с латинской желтой надписью прошел по пустому пути, о чем никто не объявлял. Кроме нескольких человек в поезде, парень также запомнил кондуктора в униформе коричневого цвета, в необычной шапке с околышем и воротничком, пристёгнутым к сорочке.

Изображение

В Мексике в начале 1840-х годов, еще задолго до появления поезда-призрака, по данным газетных изданий, ниоткуда появились 104 человека. Они все в голос твердили, что приехали на поезде из Италии, после чего их сочли просто сумасшедшими. Но после пропажи и призрачный проявлений итальянского состава, некоторые решили связать эти происшествия и выдвинули теорию о том, что пропавший поезд попал во временной тоннель и провалился в прошлое.

Итальянский паровоз стал лишь началом возникновения целого ряда легенд о поездах-призраках. Постепенно они дошли и до поездов метрополитена.

Многие утверждают, что они замечали аналогичный состав старой конструкции даже на Кольцевой линии московского метро. Одни говорят, что поезд был пуст, другие – заполнен людьми и с машинистом в униформе 40-50-х годов. Поезд-призрак останавливался на станциях и иногда открывал двери. Но нельзя даже подходить близко к открытым дверям, т.к. сделавшие это исчезают навсегда.

Однако все эти легенды основаны на обыкновенных доводах и словах очевидцев. До сих пор не было найдено ни одного достоверного источника либо документального подтверждения произошедших событий. Людям свойственно пересказывать чужие страхи, образно приукрашивая слова очевидца. Пройдя через 5-6 таких рассказчиков, легенда обрастает настоящей «шубой» из слухов и поверий, полностью исказившей первоначальную версию.

Вполне возможно, что миф об «итальянском поезде-призраке» - это лишь выдумки тех, кто сам желает поверить в сверхъестественные явления.

http://www.bilet.by/publ.asp?id=647


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Venera "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 03 июл 2016, 21:23 
Не в сети
Анархистка
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 18 сен 2010, 21:40
Сообщения: 28395
Откуда: из детства
Cпасибо сказано: 46504
Спасибо получено:
34254 раз в 17349 сообщениях
Страна: Украина
Титул: сАвА
Баллы репутации:

Venera писал(а):
Поезд-призрак: выдумка или реальность?

Городские мифы...

_________________
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Olga R "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Застучали по рельсам колеса
Новое сообщениеДобавлено: 17 июл 2016, 17:37 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

17 июля 1739 года родился Эфраим Шей, американский инженер-изобретатель, разработавший новый тип паровоза, известный как «локомотив Шея». Поршни паровой машины такого локомотива передают вращение на коленчатый вал, тот — на карданный вал, а тот — на колёсные пары.

Изображение

http://www.popmech.ru/history/242842-north-american-x-15-i-drugie-sobytiya-17-iyulya/


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
fox, Marina-Helena
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 34 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB