Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 23 июн 2018, 07:07

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 140 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 23 апр 2015, 10:29 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Исторические факты и сплетни из мировой истории авиации.
Проекты, прототипы и реальные самолеты.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Самолеты-трансформеры: Бесперспективная перспектива
Новое сообщениеДобавлено: 23 апр 2015, 10:31 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолеты-трансформеры: Бесперспективная перспектива
Самолеты с крылом изменяемой геометрии плохо летали и плохо воевали, но строились в огромных количествах по обе стороны океана.

Изображение

Во вьетнамскую войну 1964 года США вступили с одним из лучших истребителей второй половины XX века — F-4 Phantom II, требования к которому со стороны военных стремительно менялись. Этот самолет занимается сопровождением штурмовиков, а давайте мы к нему прицепим пару тонн бомб, он слетает за тысячу километров, отбомбится, потом поищет вражеские истребители, собьет один-другой на обратном пути и вернется. Что, топлива не хватит? Дополнительные баки подвесим. Что, с ними трудно вести маневренный бой? А мы их сбрасывать будем. Видите, какой хороший самолет? Только вот ему со всеми этими нагрузками практически невозможно оторваться от взлетной полосы. И тем более — взлететь с палубы авианосца, для которой «Фантом», собственно, и разрабатывался.

Истребители-тяжеловесы

В начале 1960-х с появлением F-4 Phantom II начался переход от узкоспециализированных самолетов-истребителей к истребителям-универсалам. «Фантомы» сбивали истребители противника, наносили бомбовые удары, эскортировании штурмовики, занимались разведкой и обеспечивали противовоздушную оборону авианосцев. Однако одновременно с функциональностью начала расти взлетная масса и, соответственно, длина разбега. Например, взлетная масса МиГ-17 составляла всего 6 т при длине разбега в 600 м. Сравните с F-4 с их массой в 20−26 т и необходимыми 1700 метрами взлетной полосы. Новые самолеты все хуже вписывались в существующую аэродромную инфраструктуру.
Военным требовалась машина, удовлетворяющая почти взаимоисключающим требованиям: с большой боевой нагрузкой, хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой дальностью полета и небольшой длиной разбега. Послевоенная аэродинамика не могла предложить подходящий компромисс: для малых скоростей требовалось крыло большого удлинения и малой стреловидности, при полете на сверхзвуке идеально вели себя небольшие стреловидные крылья. Единственным решением был переход к крылу с изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х это казалось прекрасной идеей, и, что самое главное, появились инженерные наработки и новые материалы, которые позволили реализовать этот принцип в серийных самолетах.
Первым серийным самолетом с изменяемой геометрией крыла стал американский F-111 разработки General Dynamics. Он был призван заменить «Фантомы», которые, по мнению военных, возили мало бомб и недостаточно быстро летали. Вообще-то, F-111 был прекрасной иллюстрацией того, как не надо конструировать самолеты. Тактико-технические требования стремительно менялись: сначала это должен был быть всепогодный истребитель с максимальной скоростью, более чем вдвое превышающей скорость звука, с возможностью укороченного и вертикального взлета и посадки; затем — истребитель-бомбардировщик без вертикального взлета, с меньшей скоростью, но с автоматической системой следования рельефу местности, что необходимо для скоростного маловысотного полета. Невзирая ни на что, первый серийный F-111A все-таки поднялся в небо в феврале 1967 года, а через год партия таких самолетов уже отправились во Вьетнам. Масса аппарата приближалась к 40 т, и его никак нельзя было назвать истребителем — разве что с целью до смерти рассмешить врага. В итоге со стапелей сходили истребители-бомбардировщики. Летали они очень плохо и легко сбивались — из шести машин в течение двух неполных месяцев 1968 года американцы потеряли половину, а оставшиеся были вынуждены вернуться на родину.

Изображение

Второй раз F-111A появились в небе Вьетнама в самые последние дни войны — с сентября 1972-го по февраль 1973 года. За эти четыре месяца американцы потеряли шесть (по другим оценкам семь) из 52 сверхсекретных самолетов. В основном F-111A использовались как тактические бомбардировщики. На малой высоте (60−80 м!) на дозвуковой скорости в автоматическом режиме следования рельефу местности самолет с первого захода выходил на цель и клал в нее более десятка бомб или авиационных кассет. По сути, это был прототип крылатой ракеты — координаты цели вводились в бортовой компьютер на земле и пилотам оставалось только контролировать приборы. F-111A даже сейчас, через сорок лет после снятия с вооружения, по мнению некоторых специалистов, не имеет в мире равных по способности полета на малых высотах для ударов в глубине обороны противника.

Изображение

Но все остальное он делал отвратительно. Именно поэтому ВМФ полностью отказался от заказа палубной модификации F-111B, а ВВС США вместо запланированных 1350 F-111A закупили только 562 самолета. Перетяжеленный и сверхдорогой F-111A так и не смог стать заменой «Фантому», на который и легла основная часть истребительно-бомбардировочной деятельности в Юго-Восточной Азии.

Советский F-111

Ну а что же в СССР? За редким исключением, советская военная мысль в первые годы после войны — это американская с запозданием на несколько лет. В конце 1950-х в СССР появился свой «Фантом» — истребитель Су-7, который быстро мигрировал в область истребителей-бомбардировщиков. Для истребителя он был тяжеловат (взлетный вес более 12 т), а для бомбардировщика брал мало бомб — всего 2 т. Попытка навесить на него в два раза большую нагрузку привели к почти полной утрате летных свойств. Выход был один — крыло с изменяемой геометрией. В 1967 году опытный Су-7ИГ впервые поднялся в воздух, а в 1970-м начал поступать в войска под обозначением Су-17. Но и в таком варианте самолет был никудышным истребителем. Поэтому вскоре его существенно упростили и отказались от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Бомбовая нагрузка превысила 4 т, а взлетная масса вплотную подобралась к 20 т. Истребитель как-то незаметно превратился в бомбардировщик, причем не лучший — бомбардировочные модификации тех же «Фантомов» при аналогичной взлетной массе брали более 7 т бомбовой нагрузки.

Но к этому времени у советских военных были не только фотографии вьетнамских F-111A, но и почти весь самолет — правда, по частям. Его способность лететь «под радаром» на очень малой высоте, используя поверхность земли как маскировку, произвела на них очень сильное впечатление, и ОКБ «Сухого» получило задание на разработку советского аналога. Конечно, это не было полным копированием, как в случае с Ту-4 (точной копией американского Boeing B 29 Superfortess), на котором даже болты были с дюймовой резьбой. Мало того, из названия исчезло слово «истребитель». Но идеология осталась той же, что и у F-111, вплоть до того, что первый проект предусматривал вертикальный взлет и посадку. Чем ближе дело шло к серийному образцу, тем больше в будущем Су-24 проступали черты F-111. После отказа от вертикального взлета пришла пора отказываться от маловысотных полетов на сверхзвуке. Отказ от регулируемых воздухозаборников снизил максимальную скорость с 2,18 М до 1,35 М, что, впрочем, никак не сказалось на полетах на малых высотах, где большие скорости невозможны.

Изображение

Самолет создавался в страшной спешке, с огромным количеством недоделок и недоработок. Доходило вплоть до анекдотичных ситуаций. Как вспоминал авиаконструктор О. Самойлович, «обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона ‘Орион' проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было».

Изображение

Однако не все было так смешно. Су-24 стал для КБ «Сухого» самым «кровавым» самолетом — при его испытаниях разбилось десять самолетов и погибло 13 летчиков-испытателей: в полетах обрывались тяги поворотного пилона, разрушались механизмы поворота консоли крыла, отказывали системы продольного управления. И все-таки в 1974 году самолет стал поступать на вооружение. Его первое боевое применение вообще было позорным: в ноябре 1975 года он участвовал в подавлении восстания на большом противолодочном корабле «Сторожевой», экипаж которого планировал, подобно легендарной «Авроре», стать на рейд у Дворцовой набережной. Су-24 обстрелял «Сторожевой» из бортовой пушки, ранив часть экипажа и заставив корабль застопорить ход. Миссия была названа «блестящей». Дальнейшая биография не принесла Су-24, как и его прототипу F-111, особых лавров.

«Доступный» самолет

Однако самым массовым самолетом с крылом изменяемой геометрии стал фронтовой истребитель МиГ-23 и его бомбардировочная модификация МиГ-27, построенные фантастическим для современной авиации тиражом — более 5000 самолетов. Принятый на вооружение в мае 1969 года МиГ-23 предназначался для замены легендарного МиГ-21. Изменяемая геометрия в этом случае понадобилась, чтобы обеспечить эксплуатацию самолетов с прифронтовых аэродромов. По признанию конструкторов ОКБ Микояна, МиГ-23 стал самым неудачным из микояновских самолетов: с небольшим радиусом действия, плохой маневренностью и обзором, малой полезной нагрузкой, неудачной компоновкой и слабой бортовой РЛС. Чуть ли не единственным положительным качеством была высокая скорость: переложив крылья на максимальный угол, МиГ-23 мог быстро выходить из боя. Появившись на стыке поколений самолетов, в боевых условиях МиГ-23 оказывался, как правило, противником американского F-15, проигрывая ему по всем показателям.

Изображение

Сторожевая собака авианосцев

Чуть ли не единственным самолетом, применение к которому крыльев с изменяемой геометрией стало оправданным, считается американский F-14 Tomcat — очень специфический самолет с задачей прикрытия дальних рубежей авианесущих группировок. Ему требовалось быстро долететь на расстояние в 1000 км от авианосца и барражировать там в течение 30−40 минут, перехватывая дальние бомбардировщики противника довольно специфическими тяжелыми ракетами «Феникс», стреляющими на рекордные дальности — более 120 км. Принятый на вооружение в 1972 году F-14 идеально подходил для этой задачи — большой самолет с мощной РЛС и ракетами, раскрыв крылья, взлетает с авианосца, складывает крылья и быстро-быстро улетает на тысячу километров, где, снова раскрыв крылья, зависает на полчаса. Обнаружив цели, он быстро выстреливает «умные» ракеты, складывает крылья и так же быстро, как прилетел, улетает. Снятый недавно с вооружения ВМС США, F-14 так и не получил адекватной замены.

Изображение

Трансполярные экспрессы

Еще одно специфическое приложение крыльев с изменяемой геометрией — американский бомбардировщик B-1B, принятый на вооружение в 1984 году. Один из самых дорогостоящих американских стратегических бомбардировщиков был разработан с единственной задачей — для атаки СССР со стороны Северного полюса, где у нашей страны слабая противовоздушная защита из-за сложных погодных условий Крайнего Севера. B-1B должен был мгновенно выдвигаться на пусковые позиции в районе полюса, для чего ему требовалась сверхзвуковая скорость, кроме того, он должен был нести там длительное боевое дежурство в экономичном низкоскоростном режиме с раскрытыми крыльями. В нужный момент он почти мгновенно «высыпал» из специальных револьверных барабанов 12 стратегических крылатых ракет, которые медленно, но неотвратимо начинали свой путь к целям на территории СССР. С появлением на Крайнем Севере специализированных перехватчиков МиГ-31 смысла в B-1B стало довольно мало. Тем не менее США построили их более девяти десятков.

Изображение

Безусловно, существует и советский аналог B-1B — бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Ту-160, не менее бессмысленный, чем американский бомбардировщик. Слава богу, мы их выпустили не так много, как американцы. А с ролью основных стратегических доставщиков современных авиационных боеприпасов к цели прекрасно справляются трудяги B-52 и Ту-95, ветераны «холодной войны».

Изображение

Лузеры

Изображение

К середине 1970-х годов среди проектировщиков по обе стороны океана произошел прорыв в области аэродинамики малых скоростей, который сделал возможным создание самолетов с крыльями фиксированной геометрии, показывающих превосходные летные качества в разных скоростных режимах. Первым самолетом с такой аэродинамикой стал американский F-15, за ним последовали легендарные Су-27, МиГ-29, F-16, F-18 и другие. Они превосходили самолеты с изменяемой геометрией крыла по всем параметрам: нагрузке, маневренности, эффективности и простоте планера. Авиастроительные компании гордятся своими самолетами, которые производили как до эпохи переменной геометрии (например, F-4, МиГ-19, МиГ-21), так и после, стараясь не вспоминать про неудачников со складывающимися крыльями. Однако, несмотря на свои летные неудачи, с механической точки зрения самолеты с крыльями изменяемой геометрии были вершиной авиационной конструкторской мысли. Каждый из них являет собой законченный инженерный шедевр, и если бы люди коллекционировали самолеты, как часы, то именно эти самолеты претендовали бы на роль сверхсложных швейцарских хронометров. А роль турбийона у них играл бы поворотный шарнир крыла. Но об этом мы постараемся написать в следующих номерах

© Александр Грек. Популярная механика. Июль 2007


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena, Варька
 Заголовок сообщения: Сталинским маршрутом: Путь героев
Новое сообщениеДобавлено: 24 апр 2015, 06:56 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Сталинским маршрутом: Путь героев

Чкалов, Байдуков и Беляков перелетели через Северный полюс в Америку и установили рекорд дальности полета. Этот факт был вписан в мифологию достижений социализма золотыми буквами. На самом деле все было не совсем так — сложнее и драматичнее…

Изображение

АНТ-25 летел над снежными просторами в Америку. Об эпохальном перелете было объявлено всему миру, провожать самолет на аэродром приезжал посол США. Разумеется, не обошлось без приветственной телеграммы летчикам, подписанной руководителями партии и правительства. Однако полет проходил не так гладко, как ожидалось. В воздухе из-под капота показалась струйка масла. Второй пилот Георгий Байдуков считал, что масла, несмотря на течь, хватит и причин для беспокойства нет. Однако командир экипажа решил, что нужно повернуть назад. На возражения Байдукова он ответил по-настоящему большевистским аргументом — расстегнул висящую на борту самолета кобуру и стал доставать из нее маузер. В итоге АНТ-25 в Америку не попал…

Так драматично началась история перелетов краснокрылого гиганта Туполева через Северный полюс. Об этой неудачной попытке, в которой командиром экипажа был Сигизмунд Леваневский, постарались как можно скорее забыть. Неудачу Леваневского затмил успех Валерия Чкалова, благополучно добравшегося до США два года спустя. Парадокс заключается в том, что и полет чкаловского экипажа был, по гамбургскому счету, неудачей…

Рекорд — любой ценой!

Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси в 1933 году. Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси. Но и это по тому времени было необычно. Предыдущие достижения обычно ставились на модификациях серийных машин, вся «рекордность» которых зачастую заключалась в дополнительных топливных баках.

Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. Авиационные фирмы разрабатывали то, что могли продать, — транспортные или военные самолеты. Создать с нуля принципиально новую рекордную машину, привлекая лучшие конструкторские силы и колоссальные материальные ресурсы, могли только в стране, где слова «окупаемость» и «прибыль» были вычеркнуты из актуального лексикона. А где, кроме СССР, могли бы построить для такого полета специальную взлетную полосу необычайной по тем временам длины? А несколько лет подготовки? А специальная комиссия, безотказно решавшая все сопутствующие вопросы, во главе которой стоял один из вождей — Ворошилов? И наконец, вряд ли французскому или американскому президенту пришло бы в голову самому составлять экипаж или придумывать маршрут, которым полетят летчики. На такое был способен только «отец народов»! Неудивительно, что на самолете Чкалова была надпись «Сталинский маршрут».

Удивительно другое. Два дальних перелета, совершенных Чкаловым (на Дальний Восток и в США), сделали его мировой знаменитостью и были прославлены как великие успехи советской авиации. Но своей главной цели они так и не достигли — мировой рекорд дальности остался у французов. И это несмотря на то, что побить такой рекорд на самолете АНТ-25 было вполне возможно. Ведь первое название этого уникального аэроплана (РД) расшифровывалось как «Рекорд дальности»! Разумеется, не гениальный летчик Чкалов и не члены его экипажа Байдуков и Беляков были виновниками своей относительной неудачи…

Самолет для рекорда

Задача завоевать для Советской страны мировой рекорд дальности полета была поставлена в августе 1931 года, а уже в декабре было принято решение: полет состоится летом 1932 года! Представивший эскизный проект рекордного самолета Андрей Николаевич Туполев, разумеется, понимал, что наполеоновские планы ответственных работников из соответствующей комиссии в такие сроки неосуществимы. Летом 1932 года лишь начали строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором — размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа!

В гигантских крыльях располагались бензобаки, причем они были несущей частью конструкции, принимая на себя часть нагрузок. Создатели машины уделили большое внимание аэродинамике, в частности, оснастили РД убирающимся шасси. Впрочем, колесные стойки лишь «подтягивались» к крылу и в полете оставались полуутопленными. Зато уборку и выпуск шасси осуществляли не с помощью ручной лебедки, а (впервые в СССР!) электромотором. Самолет нафаршировали новейшими приборами отечественной конструкции, в частности, оснастили гиромагнитным компасом и приемопередающей радиостанцией с дальностью передачи до 5000 км. Позаботились и о летчиках — обогрев кабины выхлопными газами и кислородные баллоны должны были на высоте спасти их от холода и недостатка воздуха. В общем, РД оказался со всех сторон интересной конструкцией с одним маленьким, но существенным недостатком. На нем нельзя было установить никакого рекорда… Первый полет состоялся летом 1933 года. Подсчитав неприлично большой расход бензина, создатели самолета унывать не стали.

Теперь все получится

К осени 1933 года был готов второй экземпляр («дублер»). В отличие от первого АНТ-25 он был оснащен двигателем М-34Р с редуктором, замедлявшим скорость вращения винта. КПД винта повысился, расход топлива упал. Расчетная дальность полета увеличилась с 7200 км у первого варианта самолета до 10 800 км у дублера. Вот тут-то и пришло известие о перелете Кодоса и Росси из Нью-Йорка в Сирию. Именно их рекорд теперь предстояло побить на РД. Увы, расчетная дальность, характеризующая полет в идеальных условиях, в реальности всегда оказывается меньше — поэтому и возможностей самолета с редукторным двигателем было маловато.

Тогда дублер подвергся своеобразному «тюнингу». Гофрированная металлическая обшивка самолета создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление. Для борьбы с ним крыло и оперение решили обтянуть поверх гофра тканью и покрыть лаком. Ткань пришивалась к металлу вручную через множество просверленных отверстий. Кое-где между «волнами» гофра закладывали профилированные бруски, вырезанные из легчайшего дерева — бальзы. Отполировали до зеркального блеска лопасти винта… Гигантские трудозатраты на такую доводку окупились сторицей — в начале 1934 года после испытаний был сделан вывод о том, что самолет в состоянии пролететь без посадки свыше 13 000 км. В сентябре того же года эти расчеты попытались проверить экспериментально.

АНТ-25 с полным запасом топлива для рекордного полета не смог бы взлететь ни с одного из существовавших тогда грунтовых аэродромов. Поэтому на подмосковном аэродроме в Щелково была сооружена специальная бетонная взлетная полоса. Для того чтобы повысить скорость разбега, в начале полосы соорудили 12-метровую стартовую горку, на которую перед взлетом затаскивали самолет. Испытать предельные возможности АНТ-25 было поручено экипажу Михаила Громова — того самого летчика, который впервые поднял эту машину в воздух. Две попытки установления рекорда полета по замкнутому кругу окончились вынужденными посадками — подводил мотор. В третий раз АНТ находился в воздухе больше трех суток — долетел от Москвы до Харькова и летал над Украиной, пока не кончилось топливо. После посадки в Харькове выяснилось, что самолет пролетел 12 411 км! Прекрасный результат — куда больше мирового рекорда полета по замкнутому маршруту (10 601 км), принадлежавшего Кодосу и Росси. Что же теперь? Летчиков ждут почести и подготовка к штурму наиболее почетного рекорда, линейного беспосадочного перелета? Прибывший в Харьков начальник ВВС РККА Яков Алкснис рассказал, что в Москве готовят торжественную встречу героев-рекордсменов.

Засекреченное достижение

Однако торжеств экипаж не дождался. Как раз в это время Климент Ворошилов направлялся на юг отдохнуть от трудов по строительству социализма. Когда его поезд остановился в Харькове (в полночь), не успевших выспаться летчиков привели рапортовать «первому красному офицеру». Сидевший в салон-вагоне за накрытым столом Ворошилов вовсе не обрадовался сообщению Громова. «И что же нам делать? — спросил он. Теперь за рекордом начнут гнаться американцы и нам опять придется что-то придумывать…

А если не опубликовать это достижение, то оно у нас останется в запасе!» Кому нужен рекорд «в запасе», Ворошилов не пояснил. Но вместо торжественной встречи летчиков ждал в Москве абсолютно пустой аэродром. Там они узнали, что сведения об их полете было решено засекретить!

Справедливости ради надо сказать, что резон в рассуждениях Ворошилова был. Полет Громова все равно не зарегистрировали бы как мировой рекорд. Во-первых, СССР в тот момент еще не вступил в Международную авиационную федерацию (FAI), это произошло годом позже. Во-вторых, по международным правилам садиться надо было в той же точке, откуда экипаж взлетал. И наконец, за полетом не наблюдали иностранные комиссары, а особого доверия «этим большевикам» у международной федерации тогда наверняка не было…

Но представьте себе, каково было летчикам! Вряд ли Михаила Громова утешило присвоение ему недавно учрежденного звания Героя Советского Союза (два других члена его экипажа получили ордена Ленина). Первыми Героями только что стали летчики, спасавшие в Арктике экипаж раздавленного льдами парохода «Челюскин». Об их подвиге знала вся страна, в «челюскинцев на льдине» играли дети в каждом дворе… А Громов даже не имел права рассказывать, за что получил свою награду.

Не ищем легких путей!

Изображение

Разумеется, летчик тут же начал готовить международный рекордный перелет. Прорабатывались маршруты Хабаровск-Москва-Франция-Северная Африка, Москва-Европа-Нью-Йорк (через Атлантику), Москва-Бразилия, Москва-Австралия… Однако неожиданно у экипажа Громова самолет отобрали. Их известили, что знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский полетит на нем из Москвы в Америку через Северный полюс!

С точки зрения логики выбор маршрута был абсурден. Ясно, что рекорд надо ставить в благоприятных условиях, а не в Арктике, где не работает большинство навигационных приборов и самолет обледеневает. Но в стране, «где мерилом работы считают усталость», торжествовала иная логика. Выдумать себе трудности и потом преодолевать их — вполне почетная задача для советского человека!

Понятно, почему Леваневский хотел перелететь именно в США. Он стал известен и популярен в этой стране, доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Понятно и то, почему желание Леваневского поспешили удовлетворить. Сигизмунд пользовался покровительством самого Сталина…

Очевидно, «вождя народов» Леваневский интересовал как пропагандистский пример. В те годы иметь родственников за границей было в высшей степени подозрительно. Но история семьи Леваневского отлично вписывалась в концепцию «два мира — две судьбы». У Сигизмунда, поляка по национальности, был брат Юзеф, после революции уехавший в буржуазную Польшу. Юзеф стал известным летчиком-рекордсменом и разбился в одном из тренировочных полетов. После этого началось на первый взгляд странное (а на самом деле закономерное) раздувание славы Сигизмунда, до той поры никому не известного. Ведь теперь он был живым аргументом, доказывающим преимущества социализма! Достаточно сказать, что Леваневский стал Героем Советского Союза как летчик, спасавший челюскинцев, хотя ни одного человека со льдины он так и не вывез, повредив самолет при посадке…

Поэтому у Михаила Громова, знавшего АНТ как свои пять пальцев, самолет отняли и передали Леваневскому, никогда не имевшему дела с этой машиной. Стоит ли удивляться, что его рекордный полет закончился фиаско? При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что, приказав повернуть назад, Леваневский попросту перестраховался. Масла до Америки хватило бы, выплескиваться наружу оно стало из-за того, что маслобак заправили «от души», выше нормы. Вскоре экипаж и конструктора вызвали к Сталину — вождь хотел разобраться в причинах неудачи. Леваневский в ответ на вопросы Сталина произнес эмоциональный монолог о том, что АНТ-25 никуда не годится и такие самолеты может строить только замаскировавшийся вредитель. После этого пришлось вызывать врача. Туполеву стало плохо — он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков.

В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящую для его целей машину, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом.

Чкалов вместо Леваневского

Байдуков справился с задачей — на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский. Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета. Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело — взлететь!» Самое главное — Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».

Изображение

В июле 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман Беляков пролетели «сталинским маршрутом» от Москвы до Камчатки и Сахалина. Перелет был, безусловно, героическим, да и Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на крохотном острове Удд на совершенно неприспособленную площадку. Но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов.

Зато теперь можно было осуществлять перелет через Северный полюс. На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно — рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс. Лететь должны были два экипажа — Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев. Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд…

Изображение

Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий — купеческое. Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения. Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы. Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, — 8582 км по прямой. АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние — но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по-прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» — блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи…

Впрочем, менее чем через месяц после полета Чкалова многострадальный экипаж Громова все-таки получил возможность отправиться в свой полет. Перелетев через полюс в США и приземлившись в Сан-Джасинто, второй АНТ-25 преодолел 10 148 км по прямой. Рекорд — на этот раз без всяких оговорок! А в баках самолета еще оставалось бензина по крайней мере на полторы тысячи километров пути. Но дальше была мексиканская граница. А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились — никто не думал, что Громов залетит так далеко…

Стратегический бомбардировщик?

Изображение

Отменная дальность полета АНТ-25 привлекала внимание руководства ВВС — и оно, разумеется, настаивало на создании военного варианта самолета. Теоретически его бомбовая нагрузка могла составить тонну. Практически самолет был слишком плотно скомпонован, и в небольшой бомболюк его военного варианта помещались лишь четыре 100-килограммовые бомбы. С таким смешным боезапасом, слабым оборонительным вооружением и скоростью лишь чуть выше 200 км/ч самолет на войне был бы бесполезен. Однако небольшую серию АНТ-25 все-таки построили для тренировок пилотов, причем часть самолетов оснастили дизельными двигателями.

Женский отказник

Изображение

В попытке поднять боевые качества военного варианта АНТ-25 самолет был перепроектирован под два мотора. Теперь он должен был нести 1000 кг бомб на расстояние до 5000 км. Однако скорость при этом существенно не увеличилась, поэтому военные от самолета ДБ-2 отказались. На рекордном варианте ДБ-2, названном «Родина», 24−25 сентября 1938 года был установлен мировой женский рекорд дальности полета. Второй пилот Полина Осипенко, командир экипажа Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова (на снимке — слева направо) за 26 часов 29 минут пролетели от Москвы до поселка Керби расстояние 6450 км.

© Популярная механика. Март 2007


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Варька
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 24 апр 2015, 07:06 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38160
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46407
Спасибо получено:
29813 раз в 17569 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
Rinki писал(а):
это был прототип крылатой ракеты

прототипом были ФАУ....)))

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю anya "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 24 апр 2015, 09:49 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

anya писал(а):
Rinki писал(а):
это был прототип крылатой ракеты

прототипом были ФАУ....)))

ФАУ были неуправляемыми... хотя и первыми...

ЗЫ. Если не затруднит, то поправь спойлер в начале статьи (второй абзац), знак "=" пропустила
Код:
имеем - [spoiler], а надо - [spoiler=]


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Красная стрела: История первого в мире самолета с треугольны
Новое сообщениеДобавлено: 25 апр 2015, 07:47 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Красная стрела: История первого в мире самолета с треугольным крылом

Теплым летним днем 28 августа 1937 года на Тушинском аэродроме Центрального аэроклуба, несмотря на выходной, было много народу. Жужжание очередного самолета, заходящего на посадку, звучало вполне обычно. Тем не менее этот аппарат привлек внимание всех присутствующих. Еще бы — ведь на аэродром садился не учебный тряпочный биплан, а фантастический ярко-красный треугольный самолет.

Изображение

В 1933 году авиаконструктор Александр Сергеевич Москалев, изучая результаты отстрела снарядов различной формы, проведенные немецкой фирмой «Крупп», пришел к выводу, что при приближении скорости самолета к скорости снаряда и форма их должна быть сходной. Эксперименты, проведенные в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета, окончательно укрепили Москалева во мнении, что для сверхзвукового полета оптимальным будет стреловидное крыло малого удлинения.
«Несусветная экзотика»
Свой проект перспективного сверхзвукового истребителя-перехватчика Москалев назвал «Сигма» (индекс САМ-4, Самолет Александра Москалева-4). Летающее крыло малого удлинения с большой стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на законцовках хорошо сочеталось бы с реактивным двигателем. Но реактивные двигатели тогда делали свои первые шаги, так что пришлось довольствоваться двумя Hispano-Suiza 12YBbrs. Двигательный блок размещался в крыле, рядом находилась кабина пилота, который должен был управлять самолетом лежа. Длинные соосные валы вращали винты в разные стороны с помощью специального редуктора. Для повышения КПД винтов была разработана особая «сверхзвуковая» серповидная форма лопастей. По предварительным расчетам, максимальная скорость чудо-аппарата составляла фантастические для 1934 года 1000 км/ч (в 1935-м гоночный самолет И-17 разработки ОКБ Поликарпова с трудом развивал 490 км/ч).

У начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) Иосифа Иосифовича Машкевича САМ-4 не вызвал восторга. Он раскритиковал Москалева за «несусветную экзотику». Конструктор пояснил, что проект не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолета. Проект поместили в архив до лучших времен. Но долго ждать не пришлось.
В 1937 году советская разведка сообщила, что в США, в фирме Сикорского, русский эмигрант Михаил Глухарёв начал разработку «треуголки» с толкающим винтом. Наркоминдел Молотов приказал разобраться в значимости и возможной полезности проведения подобных работ в СССР. Запрос в Главк ЦАГИ ничего не дал — там не занимались необычными компоновками самолетов. Но спустя полгода вопросом заинтересовался лично товарищ Сталин, который полагал, что речь идет о чем-то новом и важном.

Тянуть с ответом было нельзя, и Машкевич вспомнил о «Сигме», форма которой напомнила ему наброски, приведенные в докладе разведки. Москалева срочно вызвали в Москву. После обсуждения вопроса о «Сигме» на совещании в присутствии представителей ЦАГИ начальник Глававиапрома Каганович доложил Сталину, и тот приказал срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство и провести программу летных испытаний. ЦАГИ было поручено исследование модели самолета в аэродинамической трубе.

Красная «Стрела»

Самолет напоминал в плане наконечник стрелы, телеграфный адрес ОКБ-31, где он строился, имел шифр «стрела», — словом, с названием для самолета проблемы не возникло и прототип вошел в историю под названием САМ-9 «Стрела». На разработку проекта и постройку самолета Иосиф Виссарионович дал всего два с половиной месяца.

Эскизный проект был выполнен за три дня. Треугольное крыло из фанеры необычно малого удлинения и сравнительно толстого профиля служило обтекателем двигателя и закрытой кабины летчика. Полотняные рули высоты занимали заднюю часть крыла и выполняли также функции элеронов. Горизонтальное оперение отсутствовало, шасси и хвостовой костыль не убирались. В качестве двигателя решили использовать 140-сильный лицензионный мотор «Рено» МВ-4.

Изображение

Все работы ОКБ, кроме «Стрелы», были временно приостановлены. Пробные продувки в ЦАГИ доказали полную правильность расчетов Москалева. Поэтому летный прототип самолета был построен в удивительные сроки — всего за 70 дней.

Испытания проводились на аэродроме тяжелых бомбардировщиков под Воронежем. Летчик-испытатель Алексей Гусаров, обкатывавший «Стрелу» на земле, уверял, что машина «просится в воздух». Государственная комиссия дала добро на летные испытания. Предполагалось, что их будет проводить известный летчик-испытатель Борис Кудрин, специалист по самолетам необычной компоновки. «Он долго ходил вокруг ‘Стрелы', присматривался, говорил с Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, думал, — вспоминал Москалев, — и наконец решительно заявил комиссии, что он не только летать, но и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается». Вероятно, и комиссия во главе с председателем — начальником ЦАГИ Проценко — охотно бросила бы это «подозрительное дело», если бы не личный интерес Сталина.

Мед и бритва

После бурных дебатов испытания самолета поручили Гусарову. Первый подлет был совершен 7 августа 1937 года. В 10:30 утра самолет начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и, набрав 150 км/ч, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15 м от самолета, машина взмыла в воздух на высоту около 15 м и стала крениться влево, пока ее плоскости не оказались перпендикулярны земле. Все замерли, ожидая катастрофы. Прошло мгновенье, показавшееся вечностью, а затем крен был ликвидирован и самолет, нормально пролетев до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю на три точки. Летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, Гусаров доложил Проценко о благополучном испытании. По впечатлению самого Гусарова подлет прошел абсолютно нормально: «После отрыва сказалась реакция винта, самолет получил значительный крен. Я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя, и самолет нормально приземлился».

Однако для большей части членов комиссии, наблюдавшей подлет со стороны, все выглядело по-другому. Не окажись элероны достаточно эффективными, а летчик опытным, чуть опоздай он погасить реакцию на крен, подлет и в самом деле мог закончиться катастрофой. По выражению Кудрина, полет на «Стреле» был «настолько же безопасен, как слизывание меда с бритвы».

Первый полет

Продолжили испытания уже в Москве, на Центральном аэродроме им. Фрунзе. После серии рулежек Гусаров со второй попытки оторвал самолет от полосы почти на метр. После этого самолет взялся испытать молодой, но очень способный летчик-испытатель ЦАГИ Николай Рыбко, которого необычный самолет очень заинтересовал.

Его и утвердили основным летчиком-испытателем «Стрелы». Начав с небольших подлетов, Рыбко постепенно усложнял программу, оценивая поведение самолета. 27 августа 1937 года летчик заявил, что готов к полноценному полету.

На следующий день самолет взлетел с Ходынки в направлении Тушинского аэродрома Центрального аэроклуба, где при необходимости можно было бы произвести аварийную посадку. «После короткого разбега самолет легко оторвался от земли и набрал высоту около 20 метров. Затем подъем почти прекратился. Едва не задев высокие сосны и пятиэтажки, самолет исчез из поля зрения, — вспоминал Москалев. — Стало ясно, что летчик не собирается возвращаться на аэродром. Некоторое время стояла гнетущая тишина, все чего-то ждали. Потом вдруг стали действовать. Кто-то бежал к самолету Р-5 и пытался запустить мотор, кто-то садился в санитарную машину, кто-то бежал к телефону и пытался куда-то звонить. Воображение рисовало всякие ужасы. Но через несколько минут из аэроклуба в Тушино раздался телефонный звонок — Рыбко докладывал о благополучной посадке».

Посадка в Тушино

Комиссия выслушала рассказ летчика на аэродроме в Тушино. После отрыва, выправив крен от реакции винта, так напугавший комиссию в Воронеже, летчик попытался набрать высоту, но обнаружил, что выше 30 м подняться не может. Увеличить угол атаки на столь малой высоте или разворачиваться для посадки Рыбко не решился и летел без разворотов до Тушино, где и произвел посадку.

Изображение

Красный треугольник гордо продефилировал над Тушинским аэроклубом, а затем приземлился, после чего Рыбко на остатках скорости зарулил прямо в один из ангаров, выпрыгнул из самолета и закрыл ангар. Это было сделано им очень своевременно: люди, никакого отношения к «Стреле» не имевшие, кинулись к ангару посмотреть на диковинку. Сообщение летчика озадачило комиссию. Сразу же появились попытки дать научное объяснение странному явлению. Высказывались мнения, что отрываться и набирать небольшую высоту «Стреле» помогает экранный эффект, а подняться выше она не способна. Но ведь расчетный потолок самолета был достаточно высок, так в чем же дело? Профессор Горский из ЦАГИ стал расспрашивать Рыбко о деталях полета. Выяснилось следующее: набрав высоту 20 м и ликвидировав крен, летчик установил привычный по другим самолетам угол атаки (в пределах 7−90) для набора высоты. Однако расчеты ЦАГИ утверждали, что для «Стрелы» наивыгоднейший угол почти в два раза больше!

Пока Москалев разбирался с аэродинамикой «Стрелы», кто-то из комиссии сообщил в Москву, что самолет больше 30 м высоты не набирает, да и летает только за счет экранного эффекта. На «вредителя» Москалева начали смотреть косо.

Успех

Несмотря на общую атмосферу резкой недоброжелательности, Рыбко верил в новый самолет. После установки в кабине самолета прибора, определяющего угол набора высоты, летчик заявил, что готов еще раз попробовать самолет в воздухе.

Стояла ранняя осень — сентябрь 1937 года. Погода была отличная, над аэродромом летала паутина. Разбег, отрыв, Рыбко постепенно начал увеличивать угол атаки. Непривычно задрав нос, самолет послушно полез вверх. Набрав высоту 1200 м, летчик начал разворот. Он делал виражи, горки и другие маневры и не спешил садиться. Затем «бросил» управление, и самолет уверенно продолжал полет по прямой, покачиваясь на 5−7 градусов вокруг продольной оси (это хорошо было видно по солнечным бликам). Имея хороший запас скорости, самолет легко приземлился на три точки. Так закончился второй, полностью успешный полет «Стрелы» — первого в мире самолета с треугольным крылом малого удлинения. Единственным замечанием комиссии были небольшие поперечные колебания самолета с брошенным управлением. Подобные колебания (так называемый голландский шаг) легко излечимы и являются следствием малых размеров хвостового оперения.

В августе 1938 года «Стрелу» возвратили в ОКБ. Для устранения поперечных колебаний команда Москалева увеличила вертикальный киль на 30% и установила на законцовках крыла шайбы по типу самолета «Сигма». После установки винта Ратье (металлический двухлопастной винт с изменяемым шагом) была получена скорость полета, равная 343 км/ч. По окончании всех испытаний в конце 1938 года «Стрелу», полностью выполнившую свою миссию, по приказу из Москвы сожгли.

Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали из Воронежа в Сибирь, а после победы — под Ленинград. Москалев продолжал проработку «Сигмы». Результатом стал проект сверхзвукового реактивного истребителя РМ-1 (Ракетный Москалева-1), выполненный на основе аэродинамической компоновки «Стрелы» и оснащенный двухкамерным азотно-керосиновым ракетным двигателем Душкина РД-2М-3В тягой 1459 кгc. Эскизный проект РМ-1 (САМ-29) был направлен в Министерство авиапромышленности (МАП). Москалев лично доложил замначальника Опытного главка реактивных самолетов Жемчужину о преимуществах компоновки РМ-1.

Изображение

Заключение ЦАГИ было положительным, и РМ-1 был включен в план строительства МАП на 1946 год. Но пока согласовывались планы, Яковлев, отстраненный от работ над реактивными самолетами из-за того, что «проглядел» появление реактивной авиации у немцев в конце войны, решил взять реванш и доложил Сталину о серьезных нарушениях в МАП. Была сформирована госкомиссия под председательством Маленкова, его заместителем назначили Яковлева. В январе 1946 года министр авиапрома А. Шахурин был репрессирован, были сняты все его заместители и большинство начальников главков. Новым министром стал Хруничев, его первым заместителем — Яковлев. О строительстве РМ-1 уже никто не вспоминал.

Бесславный конец

Москалев пытался бороться. Он направил председателю Госплана Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлев назначил новую комиссию ЦАГИ, которая дала уклончивое заключение о том, что строительство самолета до завершения исследований нельзя считать целесообразным. Положительное заключение ученых ЛКВВИА, которое Москалев направил главкому ВВС маршалу Вершинину, уже не могло сыграть никакой роли.

Так закончилась история треугольного крыла Москалева. Меж тем практически все современные сверхзвуковые самолеты летают на треугольном крыле. На Западе считают, что такую форму придумал немецкий конструктор Александр Липпиш, чей недоделанный планер в 1945 году обнаружили американские войска. Американцы по сей день называют подобную форму крыла «готической». А ведь первый моторный полет, и не планера, а полноценного самолета с треугольным крылом, состоялся не в Германии, а в СССР и не в 1945, а в 1937 году.

Недооцененный конструктор

Изображение

Александр Москалев родился в 1904 году в городе Валуйки. Осенью 1922 года поступил на математическое отделение физмата Воронежского университета, через год перевелся на физмат Казанского университета, а в 1925 году — в Ленинградский госуниверситет. В 1928-м Москалев начинает работу на авиационном заводе «Красный летчик». В 1931 году его направляют в Воронеж, на строящийся авиазавод №18, в качестве заместителя начальника серийного конструкторского отдела. Он проектирует около тридцати машин собственной конструкции (САМ-5 и его серийный деревянный аналог САМ-5бис, перспективный истребитель-«бесхвостка» САМ-7, САМ-4 «Сигма», САМ-9 «Стрела» и двухбалочный САМ-13 с тандемным расположением двигателей). После войны Москалев проектирует сверхзвуковой истребитель РМ-1, а в 1948 году становится старшим преподавателем Ленинградской краснознаменной Военно-воздушной академии (ЛКВВИА) им. Можайского. С 1952 года он был призван в армию в звании инженера-подполковника и занимался исследованием стратегических перспектив развития военной авиации. Умер Александр Москалев 3 января 1982 года.

Альтернатива Липпиша

Изображение Изображение

В 1944 году немецкий авиаконструктор Александр Липпиш предложил схему сверхзвукового истребителя с треугольным крылом. Из-за дефицита керосина в Германии самолет планировалось оснастить прямоточным воздушно-реактивным двигателем, работающим на… угольной пыли (точнее, на ее смеси с мазутом). Прямоточные двигатели требуют предварительного разгона до 200 км/ч, и Липпиш предлагал установить на самолет с индексом Р-13 еще и ракетный двигатель. В мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания уменьшенной модели Р-13. В августе модель прошла продувку в сверхзвуковой аэродинамической трубе, и было решено опробовать на практике пилотируемый деревянный планер этой компоновки. Летно-техническая группа Дармштадтского политехнического института начала постройку планера, но в ночь 11−12 сентября 1944 года цеха были разбомблены. Недостроенную модель доставили на аэродром в местечке Прин. Теперь его назвали DM-1 (D — Дармштадт, М — Мюнхен). Планировалось, что планер с установленными пороховыми разгонными ракетами поднимется в небо на спине легкого двухмоторного самолета Siebel 204, затем произойдет расстыковка и включение ракет, разгоняющих планер до 800 км/ч. Однако 3 мая 1945-го в Прин вошли американские танки. Наполовину собранный DM-1 упаковали в ящик и в сопровождении Липпиша вывезли в США. Однако после цикла испытаний инженеры Исследовательского центра NASA им. Лэнгли остались недовольны подъемной силой самолета из-за раннего срыва потока. Проблему решили, сделав переднюю кромку крыла более острой. В дальнейшем модель DM-1 много раз перестраивали, часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете NASA.Фирма Convair построила свой аналог истребителя с треугольным крылом — XF-92, развила его в весьма успешный истребитель F-102 Delta Dagger, а позже — в четырехмоторный бомбардировщик B-58 Hustler, способный нести атомные бомбы. Новейший самолет F-35 с треугольным крылом малого удлинения, созданный по программе JSF, — дальний потомок самолета Липпиша.

Изображение

Треугольное крыло планера P-13 далеко не главное достижение немецкого авиаконструктора Александра Липпиша. Он известен как ярый сторонник схемы «летающее крыло», а также как один из пионеров реактивной авиации. Именно он сконструировал один из самых быстрых самолетов Второй мировой войны — ракетный истребитель Messerschmitt Me-163 Komet, поздние модификации которого развивали скорость более 900 км/ч и имели потолок 16 000 метров.

© Сергей Толмачев. Популярная механика. Апрель 2007


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Natasha Di, Варька
 Заголовок сообщения: Убийца авианосцев: Трагическая история «сотки» Т-4
Новое сообщениеДобавлено: 26 апр 2015, 05:45 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Убийца авианосцев: Трагическая история «сотки» Т-4

На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов — американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.

Изображение

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии — места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла — цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4−5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота — 30 км, а скорость поражаемой цели — 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000−2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей — М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям — крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета — «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы — титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Изображение

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, — ответил Сухой, — но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики — нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», — отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном — РД36−41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3 М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36−41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36−51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36−51В — на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36−35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение — гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5−7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача — для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

Изображение

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения — воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22−24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед — на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Изображение

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ

им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975−1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, — Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только

28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Изображение

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений — их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу — прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.

Изображение

С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.

При подготовке материала с согласия автора использовалась книга «Ударный разведывательный самолет Т-4» Ильдара Бедретдинова

Предшественники и аналоги стратегического бомбардировщика Т-4

1959. М-50

Изображение

Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 т самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км.

1964. XB-70 Valkyrie

Изображение

Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 т самолет с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию этот самолет запущен не был.

1981. Ту-160

Изображение

Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная — 2000 км/ч, дальность — до 14 000 км. Вооружение — до 40 т управляемых ракет и авиабомб. Стандартно — две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М. Выпускается до сих пор маленькими сериями.

© Александр Грек. Популярная механика. Май 2008


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena, Варька
 Заголовок сообщения: Двигатель-труба: Вершина технологии
Новое сообщениеДобавлено: 26 апр 2015, 14:06 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Двигатель-труба: Вершина технологии

Вторую половину XX века можно смело назвать веком газотурбинных двигателей: именно они сделали возможным массовые путешествия на большие расстояния, обеспечили трансконтинентальную перекачку газа и выработали огромное количество электроэнергии. К тому же газотурбинный двигатель по праву считается самым технологически сложным механизмом ушедшего века. Намного сложнее ядерного реактора.

Изображение

Труба с компрессором

Появлению турбореактивных двигателей человечество обязано двум странам: Великобритании и Германии, которые в течение всех 1930-х годов успешно работали над этой проблемой. Перед Второй мировой войной стало ясно, что традиционная поршнево-винтовая авиация подошла к своему технологическому пределу — как по мощности, так и по скорости. Одной из альтернатив был воздушно-реактивный двигатель. Принцип его довольно прост: представим себе трубу вдоль летящего самолета; с той стороны, откуда поступает набегающий воздух, труба постепенно сужается, воздух там замедляется и его давление увеличивается. В этой части в него впрыскивается горючее — обычно авиационный керосин. После сгорания топливовоздушной смеси раскаленные газы стремительно расширяются и через сопло с обратной стороны трубы выбрасываются в сторону, противоположную движению самолета. В принципе все просто, за исключением того, что для создания необходимого сжатия воздуха самолет должен лететь со скоростью, достигающей (или превышающей) скорость звука. С такими скоростями в начале века летали разве что снаряды.
Теоретическое решение тоже несложное: чтобы двигатель заработал на земле, в трубу следовало компрессором принудительно нагнетать воздух. В 1929 году молодому англичанину Фрэнку Уиттлу пришла идея, как все это реализовать на практике: объединить на общем валу компрессор и газовую турбину, которая и приводила бы в действие компрессор. За прошедшие 80 лет принципиальная схема газотурбинных двигателей не изменилась. 30 января 1930 года Уиттл подал заявку и спустя 18 месяцев получил патент на конструкцию газотурбинного двигателя (ГТД). Собственно, этот патент и дает Фрэнку Уиттлу право называться отцом ГТД.

Германский вопрос

Тем не менее родиной серийного турбореактивного двигателя суждено было стать совсем другой стране — Германии. В 1935 году немецкий физик Ханс-Иоахим Пабст фон Охайн получил патент на реактивную самолетную установку, состоящую из двухступенчатого компрессора (осевого вентилятора и расположенного за ним центробежного компрессора) и центростремительной турбины. Такая схема в общих чертах соответствовала изобретению Фрэнка Уиттла, но точно не известно, был ли в то время Пабст фон Охайн знаком с ним. Идея турбореактивного двигателя витала в воздухе.

Потратив на постройку прототипа все свои сбережения, фон Охайн вполне мог разделить судьбу ныне позабытых изобретателей, если бы его университетский профессор не представил его Эрнсту Хейнкелю, одному из самых прогрессивных авиапромышленников середины века. Достаточно упомянуть, что фирма Хейнкеля единственная в мире в конце 1930-х годов проектировала турбореактивные и ракетные самолеты. Через год Пабст фон Охайн изготовил для Хейнкеля первый двигатель HeS 1, а к середине 1939 года — уже готовую к установке на самолет модель HeS 3. 27 августа 1939 года взлетел He 178 — первый в мире самолет, использовавший для полета энергию только турбореактивного двигателя. Приступив к разработке собственного двигателя на пять лет позже Уиттла, фон Охайн поднял свой самолет в воздух почти на два года раньше англичанина — экспериментальный Gloster E.28/39 с двигателем Уиттла Power Jets W.1 (Whittle N1) взлетел только 15 мая 1941 года. Причина такого резкого рывка Германии кроется прежде всего в широкой финансовой и организационной поддержке авиадвигателестроения со стороны немецкого правительства.

Однако дальнейшая судьба обоих изобретателей сложилась довольно грустно. Несмотря на то, что турбореактивный самолет Хейнкеля взлетел первым в мире, а в начале 1940-х годов компания разработала практически все современные типы турбореактивных двигателей, в серию не пошел ни один двигатель Хейнкеля и, соответственно, фон Охайна — руководство рейха решило, что самолетостроительная компания должна заниматься самолетами, оставив двигатели двигателестроителям.

После того как турбореактивными двигателями всерьез заинтересовалось правительство Великобритании и запахло большими деньгами, дни компании Уиттла Power Jets были сочтены. По распоряжению кабинета министров документация на все разработки Уиттла была передана компаниям Rover, Rolls-Royсe и de Havilland, а его фирма личным указом Черчилля была национализирована и преобразована в Национальный газотурбинный исследовательский центр.

Интересно, что два легендарных изобретателя конец своей жизни провели в США, так и не погасив в себе чувства обиды, и даже стали там большими друзьями. В Америке их ждало всемирное признание и огромное количество разнообразных премий и наград, в том числе премия за технологию имени Чарльза Старка Дрейпера — американского специалиста в области аэронавтики и навигационного приборостроения, — которую они совместно получили в 1992 году.

Первый серийный

Создание турбореактивного двигателя в конце 1930-х было своеобразным хобби немецких компаний. В этой области отметились практически все известные ныне бренды: помимо уже упоминавшегося Heinkel, BMW, Daimler-Benz, Focke-Wulf, Walter и даже Porsche. Тем не менее основные лавры достались компании Junkers и ее первому в мире серийному турбореактивному двигателю 109−004 (такое вот незамысловатое название), устанавливаемому на первый же в мире турбореактивный самолет Me 262.

Основанная в 1913 году легендарным авиаконструктором и двигателистом Гуго Юнкерсом компания Junkers к началу 1940-х была единственной германской фирмой с одинаково сильными как самолетостроительными, так и двигателестроительными традициями и промышленными мощностями. Свои первые газотурбинные двигатели инженеры Юнкерса начали разрабатывать еще в 1935 году, однако по экзотической схеме со свободнопоршневым турбокомпрессором, которая оказалась тупиковой. К 1938 году над проектами турбореактивных двигателей в Junkers трудилось более 30 инженеров под руководством доктора Ансельма Франца. К 1939 году Франц отказался от всех разрабатывавшихся ранее схем двигателей и принялся с нуля конструировать двигатель, впоследствии получивший обозначение Jumo 109−004. Ансельм Франц остановился на осевом компрессоре, который по сравнению с более распространенными в то время центробежными компрессорами обеспечивал более прямое прохождение нагнетаемого воздуха сквозь двигатель и позволял создать двигатель с меньшей лобовой площадью. Было решено использовать шесть отдельных трубчатых камер сгорания вместо единой кольцевой, так как трубчатые камеры было проще разрабатывать и испытывать. Генеральным направлением Ансельма Франца был курс на максимальное упрощение конструкции даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с освоением и серийным производством двигателя.

И этот подход себя полностью оправдал. Дело в том, что первоначально планировалось устанавливать на Me 262 более совершенный двигатель BMW 109−003. Однако баварские инженеры не смогли довести двигатель к нужному сроку — вместо 1940 года он был готов к летным испытаниям только в октябре 1943-го. К этому времени опытные Me 262 (с 18 июля 1942 года) вовсю летали на двигателях Jumo 109−004A, которые изначально рассматривались как резервные. Мало того, в июне 1943 года с заводов Юнкерса стали выходить пусть еще и «сырые», но уже серийные двигатели Jumo 109−004 B-1. Впервые в мире.

Трофейные технологии

В качестве трофеев союзникам досталось огромное количество двигателей Jumo 109−004 — как установленных на Me 262, так и найденных на захваченных заводах. Мало того, рядом с немецкими предприятиями солдат союзных войск зачастую встречали целые свалки двигателей и их запчастей — компании Junkers так и не удалось до конца войны полностью довести двигатель, и значительная часть продукции уходила в брак.

К полученным трофеям у союзников было неоднозначное отношение. Заключение экспертов из фирмы British Power Jets было категоричным: «На этом двигателе едва ли можно научиться чему-либо полезному с точки зрения разработки газотурбинных двигателей в будущем». Такого же мнения придерживались и американцы. СССР и Франция, не имевшие на конец войны сколько-нибудь значительных собственных разработок в этой сфере, основной упор сделали на копирование германских силовых установок, пусть и в качестве временной, вынужденной меры. Первый французский реактивный самолет Sud-Ouest Triton, поднявшийся в небо 11 ноября 1946 года, был оборудован как раз трофейными Jumo 109−004.

СССР подошел к германскому наследию масштабнее: в 1946 году на Волгу в городок ГАЗ-19 вблизи Куйбышева были почти полностью вывезены заводы Юнкерса из Дессау и Бернберга вместе с немецкими и австрийскими инженерами, не успевшими удрать из советской зоны оккупации. Под руководством советского конструктора Н. Д. Кузнецова они организовали зимой 1946−1947 годов выпуск двигателя РД-10 — советского клона Jumo 109−004, которым и оснащались первые советские истребители Як-15, а впоследствии и Як-17, Як-19, Су-9 и т. д. В итоге получилось, что на двигателях Ансельма Франца взлетел не только первый немецкий, но и первый французский и первый советский самолеты.

Конец немецкой эпохи

Несмотря на невероятно удачный старт в реактивной авиации первого поколения, немецкие решения дальнейшего развития нигде в мире не получили, в том числе и в Советском Союзе. В конце Второй мировой войны советскому правительству чудом удалось купить у Великобритании новейшие совершенно секретные турбореактивные двигатели Rolls-Royce моделей Derwent и Nene, которые были испытаны и уже через год подготовлены к производству. Двигатель Derwent копировал Завод №500, а Nene — Завод №45. Соответственно, и двигатели получили незамысловатые названия РД-500 и РД-45. Усовершенствованная копия Nene носила и второе название — ВК-1, по имени советского конструктора, курировавшего проект, — Владимира Климова. В ВК-1 увеличили камеры сгорания, размеры лопаток турбины и установили выходные устройства трубного вида, что способствовало большему забору воздуха.

Судьба РД-500 сложилась не слишком удачно, а вот ВК-1, серийно выпускавшийся до 1958 года, стал бестселлером с тиражом около 20 тысяч экземпляров. Он устанавливался, например, на легендарных МиГ-15 и МиГ-17, ставших одними из самых лучших турбореактивных истребителей второго поколения в мире, что и показали бои в Юго-Восточной Азии. Больше в мире никто ничьих двигателей не копировал. Все мировые гиганты пошли собственным путем.

Разнообразие видов

Турбореактивный двигатель с центробежным компрессором

Изображение

Один из самых первых типов турбореактивных двигателей. Например, по такой схеме был выполнен двигатель Фрэнка Уиттла Power Jets W.1, установленный на первом английском истребителе Gloster E.28/39. Двигатель Ханса Пабста фон Охайна HeS 3, установленный на первом в мире турбореактивном самолете He 178, тоже был выполнен по аналогичной схеме, только в нем помимо центробежного компрессора стояла и центростремительная турбина.

Точно такую же схему имели и двигатели Rolls-Royce Nene, прототипы первых советских серийных двигателей РД-45 (ВК-1), которые устанавливались, например, на легендарные МиГ-15. Основное преимущество центробежных компрессоров — меньшее количество деталей. Главный недостаток — большое поперечное сечение, которое ведет к повышенному лобовому сопротивлению воздуха. В авиации эта схема применялась только на самых ранних этапах реактивного самолетостроения. Традиционно двигатели этой схемы относят к двигателям первого поколения.

Классический турбореактивный двигатель с осевым компрессором

Изображение

Именно по такой схеме был построен первый в мире серийный турбореактивный двигатель Junkers 109−004, разработанный австрийским инженером Ансельмом Францем, который в массовом порядке ставился на турбореактивные самолеты Третьего рейха, включая истребитель Me 262. Одним из недостатков осевого компрессора по сравнению с центробежным было то, что оптимальная скорость вращения осевого компрессора близка к скорости, на которой возникает помпаж (это вредное явление, характеризующееся возникновением пульсации давления, часто приводит к остановке двигателя), причем на определенной высоте эти скорости могут совпадать.

По такой схеме был построен и советский двигатель АМ-9Б конструкции ОКБ А. А. Микулина, который устанавливался на МиГ-19. Дальнейшее развитие этой схемы, применяемое на боевых самолетах, — появление двигателя с форсажной камерой, которая расположена между турбиной и соплом. Сжигание в форсажной камере дополнительного горючего приводит к увеличению до 50% тяги двигателя, но и к сильному перерасходу топлива. Типичный пример такого двигателя — Р-11Ф, устанавливаемый на МиГ-21.

Двухконтурный турбореактивный двигатель

Изображение

Идея сделать турбореактивный двигатель более экономичным привела инженеров-конструкторов к двухконтурной схеме, впервые появившейся на экспериментальных двигателях Эрнста Хейнкеля еще в годы Второй мировой. У таких двигателей компрессор начинает делиться на две части: компрессоры низкого и высокого давления. После прохождения через компрессор низкого давления воздушный поток разделяется на два: первый движется по обычной схеме через компрессор высокого давления в камеру сгорания, второй (холодный) — проходит сквозь внешний контур и на выходе, в смесительной камере, смешивается с горячим, выходящим из турбины. В результате снижается температура газов на выходе, уменьшается шум двигателя и, главное, снижается расход топлива. Типичный пример советских двухконтурных двигателей — семейство Д-30, разработанное в пермском КБ П. А. Соловьева. Эти двигатели в разных модификациях устанавливались на такие самолеты, как Ту-134, Ту-154 и Ил-76.

В двухконтурных двигателях для боевых самолетов во внешнем контуре или в смесительной камере размещается форсажная камера. Самый известный советский двигатель этого типа, АЛ-31Ф, созданный в ОКБ имени А. М. Люльки, устанавливается на истребитель-перехватчик Су-27. Важным показателем таких двигателей является степень двухконтурности (m): отношение расхода воздуха, проходящего через внешний контур, к расходу воздуха, прокачиваемого через внутренний контур. В одноконтурном турбореактивном двигателе эта степень, соответственно, равна нулю. Двигатели с малой степенью двухконтурности (m<2) применяются для сверхзвуковых самолетов, двигатели с m>2 — для дозвуковых пассажирских и транспортных самолетов.

Турбовентиляторный двигатель

Изображение

Турбовентиляторные двигатели представляют собой разновидность двухконтурных турбореактивных двигателей со степенью двухконтурности от 2 до 10. В такой схеме компрессор низкого давления напоминает более вентилятор, чем турбину, и холодный воздух практически не смешивается с горячим. Первым российским турбовентиляторным двигателем считается ПС-90А, устанавливаемый на Ил-96 и Ту-204. Турбовентиляторы обеспечивают низкий расход топлива, но имеют ограничения по скорости, поэтому применяются в дозвуковой авиации. Существуют еще более экономичные схемы при степени двухконтурности m от 20 до 90, так называемые турбовинтовентиляторные двигатели. Лопасти компрессора низкого давления в таком двигателе имеют саблевидную форму и более напоминают винты, чем лопатки компрессора. Двигатели этого типа пока в основном представлены экспериментальными экземплярами. На Самарском государственном научно-производственном предприятии (СГНПП) «Труд» над турбовентиляторным двигателем НК-93 трудятся уже более десяти лет. Единственный турбовинтовентиляторный двигатель, дошедший до предсерийной стадии — это Д-27 разработки Запорожского КБ «Прогресс», изготовленный объединением «Мотор-Сич» для нового транспортного самолета Ан-70.

Турбовинтовой двигатель

Изображение

Основное тяговое усилие в турбовинтовом двигателе создает воздушный винт, соединенный через редуктор с валом турбокомпрессора. Для этого используется турбина с увеличенным числом ступеней, так что расширение газа в турбинах происходит почти полностью и только 10−15% тяги обеспечивается за счет газовой струи. Никакой другой турбореактивный двигатель не может поспорить по экономичности с турбовинтовыми двигателями. Однако возможности воздушных винтов ограничивают скорости самолетов с такими двигателями 600−800 км/ч. Самый знаменитый в мире турбовинтовой двигатель, советский НК-12 с чудовищной тягой в 12 000 кгс, устанавливается на стратегические бомбардировщики Ту-95, до сих пор стоящие на вооружении.

Поколения турбореактивных двигателей

В печати часто оперируют понятием «поколения двигателей». Однако точной классификации, по каким критериям относить двигатель к какому-либо поколению, нигде нет. В этих определениях путаются даже специалисты. Посоветовавшись с двигателистами, мы попробовали навести ясность.

К двигателям первого поколения относят немецкие и английские двигатели времен Второй мировой войны, а также их клоны. Например, это немецкий Jumo 109−004, английские Rolls-Royce Derwent и Nene, советский ВК-1. Отличительной особенностью двигателей второго поколения стал осевой компрессор, форсажная камера и регулируемый воздухозаборник. Типичные примеры: американский Pratt&Whitney J48-P-6 (F-86 Sabre), французский SNECMA Atar 9C-3 (Mirage III), советский Р-11Ф2С-300 (МиГ-21). Двигатели третьего поколения характеризуются увеличенной степенью сжатия, что достигалось увеличением ступеней компрессора и турбин, и появлением двухконтурности. Технически это самые сложные двигатели. Появление новых материалов, позволивших радикально поднять рабочие температуры, привело к созданию двигателей четвертого поколения. Это отечественный АЛ-31 (Су-27), американский Pratt&Whitney F100 (F-15 и F-16). Качественный скачок аэродинамики турбин и активное управление газодинамическим циклом позволят создать двигатели пятого поколения. Более развитая аэродинамика делает возможным достичь более высоких давлений при меньшем количестве ступеней в компрессоре и более компактных размерах. Предположительно Pratt&Whitney F119 (F-22 и F-35).

Советский путь: ТР-1 Архипа Люльки

В СССР разработкой оригинальных турбореактивных двигателей наиболее удачно занимался Архип Люлька, еще в апреле 1940 года запатентовавший собственную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, позже получившую мировое признание. Однако поддержки у руководства страны Люлька не нашел, а с началом Великой Отечественной войны ему вообще предложили переключиться на танковые двигатели. И только когда у немцев появились реальные летающие самолеты с турбореактивными двигателями, Люльке было приказано в авральном порядке возобновить работы по отечественному турбореактивному двигателю ТР-1. Уже в феврале 1947 года двигатель прошел первые испытания, а 28 мая Герой Советского Союза летчик-испытатель Георгий Шиянов поднял в воздух реактивный самолет конструкции Павла Сухого Су-11 с первыми отечественными двигателями ТР-1 конструкции Архипа Люльки. Причем двигатели Люльки победили в тендере против РД-10, клона Jumo 109−004. Поэтому историю оригинальных отечественных двигателей принято отсчитывать как раз с ТР-1.

© Александр Грек. Популярная механика. Сентябрь 2007


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena, Варька
 Заголовок сообщения: Как экипаж лайнера DC-10 боролся за жизнь пассажиров
Новое сообщениеДобавлено: 27 апр 2015, 03:26 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Как экипаж лайнера DC-10 боролся за жизнь пассажиров

Четверть века назад в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.


Широкофюзеляжные самолеты DC-10 поднялись в небо в начале 1970-х. Максимальная грузоподъемность этих тяжеловесов составляла 380 пассажиров. 19 июля 1989 года, во время рейса 232 Денвер-Чикаго, на борту было 296 человек, включая членов экипажа.

«Все шло безупречно, — будет рассказывать капитан лайнера Алфред Хейнс много лет спустя. — Но вдруг мы услышали грохот, как от взрыва. Я тогда подумал, что это рванула бомба». DC-10 резко накренился вправо. Его отчаянно затрясло, хвост просел, и самолет резко набрал лишнюю сотню метров высоты. Бортинженер Дадли Дворак сразу же послал в диспетчерский центр Миннеаполиса радиограмму: «Только что потеряли второй двигатель. Пожалуйста, подскажите, как можно сбросить высоту».
Пока второй пилот Уильям Рекордс боролся со штурвалом, Хейнс обратился к Двораку с просьбой заглянуть в инструкцию и посмотреть, как можно отключить забарахливший двигатель — тот самый, что размещается прямо в киле. Первым пунктом в списке операций стояло предписание сбросить газ, но ручка газа отказалась возвращаться на место. «Это был для нас первый сигнал о том, что проблема куда серьезнее, чем простой отказ двигателя», — рассказывал потом Хейнс. Вторым пунктом следовало отключение подачи топлива к поврежденному двигателю. Однако «кран, перекрывающий топливную магистраль, гнулся, но не двигался с места». После взрыва не прошло и минуты, как Рекордс сказал капитану: «Эл, самолет не слушается». DC начал снижаться, постепенно заваливаясь вправо, и тогда капитан сам взялся за штурвал. «Когда крен достиг 38 градусов и лайнер уже был готов перевернуться кверху брюхом, — расскажет потом Хейнс, — мы сбросили газ на левом двигателе (№ 1) и прибавили на правом (№ 3)». Перекинув всю тягу на правую сторону, Хейнс добился того, что DC-10 стал забирать влево. Воздух, обтекающий правую консоль крыла, стал двигаться быстрее, и там чуть прибавилась подъемная сила.
Тем временем Дворак, внимательно следивший за приборами, с ужасом увидел, что давление в гидравлических системах у всех трех двигателей упало до нуля.

Опытный взгляд

К спасению самолета подключился тогда еще один человек — следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший своих курсантов как раз управлению DC-10. Потом капитан Хейнс рассказывал, что Фитч всего лишь одним глазом глянул на панель, и ему все стало ясно.

Сразу после взрыва самолет описал одну большую петлю диаметром километров тридцать, забирая все время вправо. Дальше, постепенно снижаясь, он нарезал еще несколько кругов поменьше — в 10−15 км. DC-10 летел так, как планирует бумажный самолетик, если его запустить с большой высоты. Клюнет носом, потом его задерет, потом снова клюнет… Так они и летели, и каждый цикл занимал примерно минуту, причем всякий раз самолет выравнивался, заметно теряя высоту. Все это время пилоты стремились хоть как-то сдерживать сваливание на правое крыло и размах очередных клевков носом.

Стремясь предугадать поведение самолета, постепенно они и на самом деле «вошли в ритм с колебаниями своей машины». Фитч видел, что дело как-то налаживается, но он, опытный инструктор, прекрасно понимал, что за 25 лет эксплуатации авиалайнеров такого масштаба еще ни разу экипажу не удавалось спасти самолет при полном отказе приводов управления. Сейчас они всего лишь оттягивали момент катастрофы.

Перечеркнутая полоса

В 3:46 дня под руководством Фитча экипаж выполнил первый и единственный левый поворот, поскольку до этого поврежденный самолет забирал только вправо и вправо. После 20-минутной практики инструктор уже понимал, как самолет реагирует на манипуляции с рычагами управления двигателями (РУД), и на этот раз он выступил блестяще, показав все, на что способен. Этот спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была пока еще достаточной, чтобы дотянуть до ближайшей полосы. Однако именно в начале этой полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква «Х». Она напоминала пилотам, что эта древняя полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой войны, сейчас уже никем не обслуживается.

Оповестив пассажиров о десятиминутной готовности, Хейнс обсудил с коллегами, как можно выпустить шасси при неисправной гидравлике. Решили следовать инструкции для аварийных ситуаций и приступить к выдвижению шасси вручную, используя спрятанные под полом лебедки.

До этого момента Фитч все время стоял за спинами пилотов, но если бы он не сел в какое-нибудь кресло на момент приземления, у него не осталось бы никаких шансов выжить. Дворак предложил Фитчу свое место — оттуда инструктор мог управлять двигателями до последней минуты полета. Сам Дворак пристегнулся на откидном сиденье за спиной Хейнса и объявил пассажирам: «До контакта с землей осталось четыре минуты. До удара — четыре минуты».

В последний раз пилоты тщательным образом выровняли самолет, и в этот самый момент Хейнс увидел перед собой картину, которая десятилетиями приносила ему покой и удовлетворение. Вид лежащей перед тобой полосы — это праздник для любого пилота. Это было обещание безопасной посадки. Еще немного, и все уже будут дома.

За полетом следили сотни глаз — это были и все диспетчеры, столпившиеся в башне управления воздушным движением, и толпы пожарных, полицейских, бойцов Национальной гвардии. Огромная крылатая фигура воздушного тяжеловеса не плыла по воздуху, как это обманчиво видится, когда большие лайнеры заходят на посадку, а стремительно неслась по посадочной глиссаде, падая почти как камень.

Когда Фитч четко направил самолет на полосу 22, он буквально спиной ощутил, что за ним сейчас 160 т металла и человеческой плоти, и все это неукротимо несется вперед на скорости 400 км/ч. «Впрочем, — будет потом рассказывать Фитч, — было и одно утешение. Полоса заканчивалась выходом прямо в бескрайнее поле, засеянное кукурузой». На земле борт 232 ждала зеленая дружелюбная нива — прекрасная, какой она бывает в разгар лета.

Огненная карусель

На высоте около 100 м Хейнс засомневался, выдержат ли шины при ударе о полосу. По правилам самолет должен садиться на скорости вдвое меньшей. Хейнс сказал Фитчу, чтобы тот полностью сбросил газ. Потом Фитч говорил, что собирался закрыть дросселя прямо в момент касания земли, но, поглядев на вариометр, увидел, что скорость снижения составляет 540 м в минуту, а это сулит удар о землю, который раза в три превосходит возможности шасси. «Поэтому я тоже счел правильным полностью заглушить оба двигателя».

Левый двигатель почему-то сразу раскрутился до почти 96% своей мощности, в то время как правый сбросил обороты только до 66%. Вполне возможно, Фитч все сделал правильно, и оба РУДа смещались синхронно, но вот двигатели отреагировали на команду каждый по-своему. Взаимосвязь между положением ручки газа и тягой на двигателе — вещь отнюдь не линейная. Как бы то ни было, правый крен из двух градусов сразу дошел до двадцати. Это произошло стремительно, и уже на очень маленькой высоте. Правая консоль крыла пошла вниз и через какую-то долю секунды заскребла по посадочной полосе. В тот же момент правая стойка шасси начала пахать древний бетон, оставляя в нем борозду глубиной 45 см.

В тот же момент, когда самолет рухнул на посадочную полосу, из поврежденного крыла выплеснулось тонн пять керосина, который повис в облаке взрывоопасным туманом. Двигатель № 2 вылетел из креплений, хвост самолета отвалился и покатился в сторону. Единственный оставшийся на месте двигатель (левый) продолжал работать на полную мощность. «Это заставило самолет крутиться наподобие игрушечного пропеллера, при бешеной тяге этого двигателя остановить его было невозможно, — рассказывал Фитч. — После того как оторвался хвост, центр тяжести сместился вперед, самолет стал раскачиваться наподобие качелей, а потом уперся носом прямо в землю и начал чертить по ней, подскакивая, как мячик. При первом таком прыжке я увидел в какой-то момент, что мир за лобовым стеклом резко потемнел. Потом все поле зрения стало зеленым. Тем не менее мы все еще были единым целым со всем остальным самолетом. Впрочем, второго такого удара самолет уже не выдержал, и кабина пилотов отлетела, как наконечник у шариковой ручки».


Тем временем из-за подъемной силы, все еще действовавшей на левую консоль крыла, да и от тяги все еще работающего левого двигателя лайнер повернулся на полные 360 градусов. Откуда-то из середины фюзеляжа вырвался огненный шар с клубами дыма. Было видно, как из самолета, кувыркаясь над пламенем, вылетают ряды сидений. Некоторые из них взлетали над пожаром по длинным параболическим траекториям, будто выпущенные из катапульты. Это было действие центробежной силы от крутящейся в пламени задней части фюзеляжа. Подумать только, каково было оставшимся в живых пассажирам ощущать себя летящими и в полном сознании над бурей огня и глядеть вниз на раскинувшееся вокруг зеленое поле. Все это безумие закончилось, когда самолет еще раз перевернулся и, наконец, лег недвижно на спину…


Джим Уокер, пилот из 185-й тактической истребительной группы воздушных сил Национальной гвардии штата Айова), сразу сделал вывод, что при таком крушении в живых не должен остаться никто. Однако еще один из пилотов-гвардейцев, Норм Фрэнк, резко затормозил на своем пикапе рядом с коллегой и сказал: «Залезай, попробуем поискать, может, кто-нибудь все-таки выжил». Уокер сел в пикап, и они погнали на летное поле.


Все поле было усеяно трупами. «А мы просто сидели и смотрели на всех этих покойников», — рассказывал Уокер. Большая часть тел лежала на травянистой обочине между бетонной полосой и кукурузным полем. «И тут начались совершенно нереальные вещи. Такого я не видел никогда в жизни. Все это выглядело, как кадры из фильма «Ночь живых мертвецов”. Многие из этих «покойников» вдруг зашевелились и сели прямо на траве». Уокер с изумлением увидел, как какой-то мужчина в деловом костюме встал на ноги, оглядываясь, будто что-то тут потерял. Как потом рассказывал пилот из Национальной гвардии, «этот человек сделал несколько шагов, подобрал свой багаж и пошел прочь».


Тем временем в остекленной со всех сторон башне диспетчер Чарльз Оуингс нарушил тишину, взяв микрофон и объявив по радио всем находящимся в этой зоне бортам, что аэропорт Сиу-Сити Гейтуэй официально закрыт на прием.

Фатальный взрыв

19 июля 1989 года самолет авиакомпании United Airlines, следовавший рейсом 232, находился в воздухе примерно в часе пути от Денвера и держал курс на Чикаго. В полете у него взорвался хвостовой двигатель, и при взрыве оказались повреждены три гидравлические системы, которые должны при управлении самолетом поворачивать соответствующие аэродинамические поверхности крыла и стабилизатора. Описывая широкие круги, практически неуправляемый самолет начал снижаться.


3:14 пополудни. На высоте 11 300 м над штатом Айова самолет начинает плавный левый поворот, чтобы взять курс на Чикаго.

3:16 Взрывается двигатель на корме. Титановые осколки, как шрапнель, повреждают гидромагистраль, ведущую к стабилизатору.

3:18 Из гидромагистрали вытекает вся рабочая жидкость, и экипаж оказывается лишен возможности манипулировать управляющими плоскостями. Самолет DC-10 резко заваливается вправо. Командир корабля Хейнс догадывается, что, прибавив тягу на правом двигателе и убавив на левом, можно — хотя бы до какой-то степени — управлять полетом поврежденного самолета.

3:26 На высоте 7900 м самолет описывает окружность диаметром около 30 км. Это был первый цикл из закрученной вправо спирали снижения. Самолет все время тянуло вправо, потому что особенно сильно оказалась повреждена именно правая сторона расположенной в хвосте двигательной гондолы. Она оказывала добавочное аэродинамическое сопротивление и действовала как повернутое в сторону перо руля.

3:29 На высоте 6600 м лайнер входит в начало второй петли.

3:31 Деннис Фитч, инструктор, обучавший экипажи полетам на DC-10 и случайно оказавшийся на борту самолета, принимает участие в управлении и берет на себя работу с РУДами, поддерживая горизонтальный полет.

3:45 На высоте 2800 м экипаж начинает первый с момента аварии левый поворот.

3:49 На высоте 2100 м экипаж вручную открывает люки, ведущие к шасси, и выпускает шасси в рабочее положение с помощью ручных лебедок.

3:52 На высоте всего 1 км самолет совершает еще один полный разворот и, завершив петлю, оказывается на той высоте, которая необходима, чтобы зайти на посадку в аэропорту Сиу-Сити. Самолет снижается со скоростью 360 м в минуту, а это втрое быстрее, чем скорость, которую могло бы выдержать шасси DC-10.

4:00 Приближаясь к посадочной полосе 22, самолет летит на скорости около 400 км/ч — эта скорость вдвое превышает норму. На высоте менее 30 м Фитч пытается сбросить газ на обоих двигателях. В результате левый двигатель раскручивается до 96% номинальной мощности, в то время как на правом мощность падает до 66%. Самолет заваливается вправо с креном в 20 градусов. Законцовка крыла цепляется за посадочную полосу, и самолет начинает разрушаться. Среднюю часть фюзеляжа охватывает пламя и дым.

Статья представляет собой выдержки из книги «Рейс 232 — повествование о бедствии и о борьбе за жизнь» Лоуренса Гонзалеса, W. W. Norton & Company, июль 2014 года. См. также laurencegonzales.com

© Лоуренс Гонзалес. Популярная механика. Июнь 2014


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena, Варька
 Заголовок сообщения: Птицы над огнем: Самолеты против пожара
Новое сообщениеДобавлено: 27 апр 2015, 11:39 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Птицы над огнем: Самолеты против пожара

Когда большие лесные пожары вырываются из-под контроля, приходит время звать на помощь ударную силу — воздушных пожарных.

Изображение

Национальный парк в Кливленде, лес на склонах горы Паломар, едва перевалило за полдень. Всего сотня километров к северо-востоку от Сан-Диего, но эта часть Калифорнии на военном положении. Крутые склоны покрыты толстым слоем горючего — а для пожарных это именно горючее: чащоба из деревьев, валежника, хвороста, травы, причем все такое сухое, что просто хрустит под ногами. Одна искра — и все загорится, как смоченная в бензине тряпка. Пожар в Пумаче уже поглотил 138 коттеджей и передвижных туристических домиков, выгорело 20 000 га по нижним склонам горы. Огромные оранжевые языки пламени выбрасывают в ясное голубое небо злобно клубящийся желто-серо-зеленый дым. Пламя, как говорят пожарные, «кипит». Впереди на пути у пожара стоит обсерватория Паломар.
Вверху кружит спешно поднятая в воздух эскадрилья летающих танкеров и самолетов-разведчиков. Чего только не увидишь в воздушном пространстве, которое начинается в полукилометре над пожаром, а в ширину раскинулось километров на двадцать: здесь и тяжеловесы C-130 Hercules, и работяги Grumman S-2 Tracker, гигантская летающая лодка Martin Mars и приблудный DC-10, а в 300 м над всей эскадрильей, на заднем сиденье двухместного OV-10 Bronco времен вьетнамской войны, — дирижер всей этой воздушной симфонии Скотт Аптон, командир Воздушной тактической группы из Калифорнийского отдела лесного хозяйства и пожарной охраны.

Изображение

В борьбе с такими пожарами, как в Пумаче, из всего арсенала калифорнийских пожарных по-настоящему эффективны только летающие танкеры. Чтобы остановить распространение огня, они на пути пожара полосами выливают противопожарный раствор. Пилоты действуют дерзко, но рискованно. С 1958 года список потерь среди экипажей летающих танкеров достиг 130 человек. До самого недавнего времени пожарная авиация была последним оплотом для особой авиационной культуры, где «пилоты на все руки» в течение 50 лет вели отчаянную борьбу с огнем. Весь этот мирок кончился в 2004 году.

В американском министерстве сельского и лесного хозяйства решили, что бОльшая часть этих стареющих самолетов уже недостаточно безопасна, и приостановили действие договоров с тремя четвертями из всего национального парка крупных воздушных танкеров. «В результате сложилась опасная нехватка самолетов», — говорит Рик Хаттон, управляющий компанией 10 Tanker Air Carrier, которая владеет единственным в мире оборудованным для борьбы с огнем McDonnell Douglas DC-10. Когда в Южной Калифорнии пламя вырвалось из-под контроля, калифорнийская пожарная охрана и служба лесного хозяйства были вынуждены искать помощников повсюду — они вызвали авиатанкеры из воздушных подразделений Национальной гвардии, из резерва ВВС, пригласили даже какую-то частную фирму из Канады. «Калифорния в связи с этим потеряла уйму времени», — говорит Джин Пауэрс, руководитель компании Hawkins & Powers Aviation из Грейбулла, Вайоминг. В деле борьбы с огнем в течение десятилетий эта компания была на первых ролях.

Изображение

Пожары начались внезапно. Еще в субботу, 20 октября 2007 года нигде в штате не было отмечено ни одного очага. Скотт Аптон занимался бумажной работой у себя в Чико, в Северной Калифорнии; пилот «Тракера» Джо Сатрапа по кличке «Хосер» («Жулик») как раз собирался в Монтану на лосиную охоту. И в этот момент — искорка тут, искорка там — появились первые очаги, которые мгновенно раздувал ветер ураганной силы. Скорость ветра достигала 160 км/ч, температура поднялась до 350С, влажность упала до 20%. И все это в лесных местах, которые уже несколько месяцев не видели приличного дождя. За одну ночь с разных сторон в штате вспыхнуло четыре чудовищных пожара, да в придачу дюжина мелких. К примеру, очагом пожара в Пумаче послужил обычный домашний пожар в индейской резервации Ла-Джолла. Калифорнийская пожарная охрана объявила тревогу, Аптон и Сатрапа рванули в Южную Калифорнию, на воздушные базы в Рамоне и Хемете — к востоку и западу от Сан-Диего. Пять дней спустя чуть ли не 200 000 га превратились в горелые пустоши, а воздушное пространство над горой Паломар выглядит как небо над Перл Харбором.

Пожарные стараются обуздать огонь. Для этого его нужно окружить и изолировать, перекрыть пути дальнейшего движения. На склоне горы вырубают противопожарные просеки. В небе над ними, в кокпите Bronco, разговаривая сразу по шести передатчикам, Аптон управляет воздушными ударами, согласуя свои действия с наземным командованием. Пожарный-ветеран с 20-летним стажем, Аптон отвоевал 14 лет в наземных пожарных командах. Это его первый год в должности командира Воздушной тактической группы. Он считает, что во всем пожарном деле это самая хлопотливая работа.

Изображение

Первым делом он отпускает на волю еще один Bronco, летящий чуть впереди. Тот ныряет вниз, ложится в крутой вираж к востоку, с ревом вытягивает против ветра и переваливает через хребет буквально в нескольких сотнях метров от огня. Чтобы пометить место, он выпускает облако дыма, после чего свечкой уходит вверх. Отставая от Bronco метров на 300, Сатрапа на своем «Тракере» резко двигает ручку вперед, полностью выдвигает закрылки и снижается до 50 м — куда ниже, чем окружающие его с обеих сторон горы. У него на борту 4 т красноватой флюоресцентной жидкости, способной останавливать пламя. Сатрапа знает что делает — он был одним из лучших стрелков на флоте, за его плечами 162 боевых вылета над Вьетнамом и почти 500 посадок на авианосец. Сатрапа прикидывает путь отступления — вниз по склону холма, а дальше на восток по дну долины — и сбрасывает свой груз. Красноватая туча из-под его самолета падает дождем на деревья и подлесок. Сатрапа возвращается в Хемет, чтобы снова заполнить баки, а сзади по его маршруту на цель заходят один за другим остальные самолеты, воздвигая на пути огня стену из красноватой жижи. И так до самого заката…

Небольшие маневренные самолеты и вертолеты нашли свое место в авангарде атаки на огонь. Хирургическое воздействие, умеренные дозы воды или спецраствора — не больше 4 т — по очагам, которые еще не успели разгореться. Однако настоящей боевой мощью обладали самолеты, получившие класс «танкер типа I», — это были тяжелые грузовики и бомбардировщики, способные сбрасывать десятки тонн жидкости за один заход. На пути пожара буквально строили стену — льющийся с неба дождь повышал эффективность просек, которые вырубали наземные команды. Оптимальная скорость для таких действий — 220−250 км/ч. Это не слишком медленно, и самолету не угрожает уход в штопор, но и не слишком быстро, так что жидкость не распыляется, а прицельно ложится на пожароопасный валежник. Оптимальная высота — сотня-другая метров. Достаточно низко, чтобы весь раствор лег на землю, и достаточно высоко, чтобы самолет не цеплялся за деревья. Такая работа — дело опасное, но возбуждающее, что и принесло пилотам-пожарным репутацию лихих ковбоев гражданской авиации. «Эти полеты, — говорит Сатрапа, — всегда как прогулки по лезвию ножа».

Лет через десять после того, как в небо поднялись первые воздушные танкеры, произошло два события. Множество федеральных агентств — от Бюро по управлению землей до Службы охраны лесов — объединились в единый межведомственный национальный противопожарный центр (NIFC). Расположен он в городе Буаз, штат Айдахо, а заправляют в нем, как говорит Пауэрс, «не летчики, а лесники». Тем временем старые самолеты становились все старше и все изношенней. Лесникам хотелось бы иметь более современное оборудование, чтобы самолеты были не поршневые, а турбовинтовые, но для этого требовалось гораздо больше денег. В 1980-х Пауэрс и другие подрядчики разжились у государства горсткой тяжеловесов C-130 и P-3 Orion, успевших накрутить за годы государственной службы многие тысячи летных часов.

17 июня 2002 года крылья 45-летнего С-130А не выдержали нагрузки и сложились. Погибли все три члена экипажа. Этот несчастный случай вызвал особый резонанс, поскольку катастрофа была заснята телевизионщиками. Еще через месяц у 57-летнего PB4Y-2 во время пожара в Колорадо не выдержала конструкция крыла. Погибло два человека. Эти катастрофы оказались на первых полосах всех газет. Оба самолета принадлежали компании Hawkins & Powers. Через два года компания закрыла свой бизнес. И сейчас сообщество противопожарной авиации продолжает дискуссии о том, какими машинами лучше заменить старых военных ветеранов.

Пожар в Пумаче свирепствует уже четвертый день. Еще немного, и база CalFire в Хемете просто пойдет в разнос. Каждые несколько минут в тупик, который здесь на гоночный манер прозвали «пит», с ревом закатывают очередной «Тракер» под «горячую загрузку» — это когда заливают новую порцию противопожарного раствора, не глуша двигатели. Самолет тут же идет на взлет, бомбит и снова назад — и так раз по 20 в день. «Тракеры» ведут хирургические операции в острых углах строящейся противопожарной стены, тяжеловозы поливают будущее заграждение на прямых прогонах. Самолеты крутятся в темпераментном и смертельно опасном воздушном танце.

Изображение

В воскресенье, 28 октября, ближе к вечеру, после пяти дней огненной бури и двух дней непрерывной бомбежки пожар в Пумаче, последний из крупных очагов, на 95% ограничен и взят под контроль. Самолеты один за другим возвращаются в Хемет, пилоты собираются в тени каменной галереи, поглядывают на взлетно-посадочную полосу. Аптон и Сатрапа устало плюхаются в шезлонги. У обоих счастливые лица, хотя позади неделя непрерывных трудов. «Глаза бы не видели этих пожаров, — говорит Аптон, затягиваясь сигаретой, — но когда доходит до дела, очень приятно быть среди тех, кто их тушит».

Аптон только что отлетал две смены по три с половиной часа. Дважды он выводил на цель «Марс», дважды DC-10, шесть раз C-130H, по разу Р-2, Р-3, дважды DC-7, и это не считая всех имеющихся «Тракеров». «Здесь нельзя расслабляться, пока не сменится погода, — говорит он. — Строишь линии заграждения по флангам, отсекаешь у пожара голову и присматриваешь за хвостом. Мы пустили в дело все самолеты, какие только могли летать. За сегодня мы вылили 500 т раствора».

Между прочим, власти Калифорнии уже почти собрались прикупить несколько тяжелых танкеров. В следующем пожаре пригодятся.

Вторая жизнь старых бомбардировщиков

В 1930-е первые пилоты, которые боролись с наземными пожарами, просто сбрасывали на них деревянные бочки с водой. Летали тогда на машинах Ford Trimotor — знаменитых «Жестяных гусях» (Tin Goose). К концу Второй мировой применение противопожарных самолетов стало привычным делом. С 1940 по 1945 год в США было построено 300 000 военных самолетов, в основном крупные бомбардировщики. После войны десятки тысяч этих машин стали никому не нужны — В-17 или РВ4Y можно было купить за гроши. Старые бомбардировщики оказались идеальными машинами для переделки под пожарные танкеры — ведь их рассчитывали под транспортировку и сбрасывание тяжелых грузов, причем на экстремальных режимах полета. Ветераны установили цистерны в те места, где раньше располагались бомбы и торпеды, и приступили к делу. В 1980-е удалось разжиться горсткой тяжеловесов С-130 и Р-3 Orion, но и у этих машин потрепанные фюзеляжи за годы госслужбы вынесли многие тысячи летных часов.

© Карл Хоффман. Популярная механика. Март 2008


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Шесть месяцев, которые навсегда изменили авиацию
Новое сообщениеДобавлено: 28 апр 2015, 07:03 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Шесть месяцев, которые навсегда изменили авиацию

Изображение
Fokker Eindecker представлял собой феноменальный технологический рывок. В 1915 году он господствовал в воздухе над Западным фронтом.

Война всегда подстегивает технологический прогресс, но начало Первой мировой оказалось особенным – именно тогда зародилась военная авиация. Сто лет назад, в октябре 1914 г., двое французских воздухоплавателей вошли в историю, первыми в мире сбив вражеский самолет. В течение последующих недель появились примитивные прототипы авианосцев, аэропланы начали практиковать ночные бомбометания, а в небе над линией фронта стали барражировать истребители. Как выяснил корреспондент BBC Future, все эти перемены произошли в течение каких-то шести месяцев…

5 октября 1914 г. французский двухместный самолет поднимается в воздух с аэродрома неподалеку от французского города Лери и отправляется на разведку и бомбардировку германских позиций на Западном фронте. Первая мировая война разразилась менее чем три месяца назад. Экипаж в составе летчика, сержанта Жозе Франца, и наблюдателя, капрала Луи Кено, не догадывается, что вскоре их имена будут вписаны в историю авиации.

Сброшенные самолетом бомбы – модифицированные артиллерийские снаряды, которые приходится кидать за борт вручную, – падают возле французского города Реймс. Через некоторое время французы замечают в воздухе германский двухместный разведчик Aviatik. Французский Voisin III – биплан из дерева и материи, максимальная скорость которого едва превышает 100 км/ч, – начинает сближаться с противником.

Как и многие разведывательные самолеты того периода, Voisin вооружен одним пулеметом, огонь из которого ведет сидящий впереди наблюдатель (двигатель и воздушный винт на этом типе расположены позади кабины). Экипажи частенько берут в полет винтовки или пистолеты, открывая огонь по вражеским самолетам, когда те приближаются на расстояние выстрела. Воздушные дуэли происходят на таких близких дистанциях, что можно разглядеть выражение лица противника.

Франц сокращает расстояние до 10 метров. Кено стреляет по противнику из пулемета, но после короткой очереди оружие заклинивает. Германский экипаж открывает по французам винтовочный огонь. Кено отстреливается из своей винтовки. Внезапно самолет противника переворачивается на спину, пикирует и взрывается при столкновении с землей. Франц и Кено становятся первыми в мире авиаторами, одержавшими победу в воздушном бою и оставшимися при этом в живых (несколькими неделями ранее российский пионер авиации Петр Нестеров уничтожил австрийский самолет при помощи воздушного тарана, но сам погиб).

Изображение
Немецкие дирижабли в начале войны представляли из себя серьезную угрозу... Затем с ними научились справляться.

Воздушная победа французского экипажа произошла спустя несколько недель после начала первого мирового конфликта в истории летательных аппаратов тяжелее воздуха. Стремление Антанты (Англия, Франция и Россия) и Четверного Союза (Германская империя, Австро-Венгрия, Болгария и Османская империя) обеспечить себе превосходство в воздухе стимулировало взрывной рост количества изобретений и рацпредложений. Обеспечивая потребности войны, конструкторы и летчики испытывали новые разработки на пределе возможностей. Технические достижения той эпохи до сих пор широко применяются в авиации.

10 декабря 1914 г.: рождение авианосцев

Канун Первой мировой войны был порой расцвета морской мощи мировых держав. Основой гонки вооружений между Германией и Британией, вскоре погрузившей мир в хаос военного конфликта, было строительство массивных, тяжеловооруженных и неповоротливых линейных кораблей класса "дредноут". Они предназначались для уничтожения тяжелобронированных надводных целей и установления контроля над морскими торговыми путями. Впрочем, дредноуты очень быстро устарели из-за стремительного развития технологий военного судостроения. Подводные лодки, успешно применявшиеся еще во время Гражданской войны в США, становились все более совершенными, а в первые месяцы Первой мировой флот столкнулся с новой опасностью – авиацией.

6 сентября 1914 г. японский самолет атаковал австро-венгерские и германские суда в китайском порту Циндао. Морские державы быстро сделали из этого события необходимые выводы.

Изображение
Британский Ark Royal – первый в мире морской транспорт с подпалубным пространством для хранения самолетов

Стало очевидно, что для налетов на надводные цели авиация должна базироваться на морских платформах. Аэропланы, способные взлетать и садиться на водную поверхность, уже существовали, но скромная дальность полета не позволяла летающим лодкам удаляться на большие расстояния от запасов топлива и ремонтных мастерских на береговых аэродромах. Военно-морские силы начали переоборудовать суда для перевозки гидросамолетов.

Первые эксперименты в этом направлении были крайне примитивными: аэропланы просто швартовали на палубе, под открытым небом. Однако 10 декабря 1914 г. на воду спустили британский Ark Royal – первый в мире морской транспорт с подпалубным пространством для хранения самолетов. Проект строительства Ark Royal стал важным шагом на пути к созданию более совершенных авианосцев, которые в течение последующих десятилетий полностью изменили доктрину ведения боевых действий на море.

"Ввод в строй гидроавиатранспорта Ark Royal ознаменовал собой важную веху в развитии морской авиации, дав возможность Королевским ВМС обеспечивать поддержку флота с воздуха, – говорит Росс Махони, официальный авиационный историк Музея королевских ВВС и секретарь группы по вопросам военной авиации Королевского общества аэронавтики Великобритании. – С этого корабля начался эволюционный процесс, в результате которого на смену линейным кораблям в качестве флагманов военно-морских сил во всем мире пришли авианосцы".

21 декабря 1914 г.: первая ночная бомбардировка

Воздушная победа французов Франца и Кено не изменила концепцию применения фронтовой авиации в одночасье. Большинство самолетов в течение 1914 г. продолжали заниматься рекогносцировкой вражеских позиций, при необходимости сбрасывая на противника свой скромный запас бомб. Впрочем, производились уже и первые групповые бомбометания по военным и промышленным целям в тылу врага.

В первую неделю войны немецкие дирижабли нанесли бомбовые удары по бельгийским городам Антверпен и Льеж. В сентябре того же года Британия ответила налетами на немецкие базы дирижаблей в Кельне и Дюссельдорфе, а в ноябре три британских биплана Avro совершили дерзкий рейд на фабрику дирижаблей на берегу Боденского озера в южной Германии, на удалении 200 км от аэродрома вылета (итог операции, впрочем, оказался не слишком впечатляющим – поврежденный цех и несколько выбитых оконных стекол).

Изображение
Британские бипланы Avro 504 долетели аж до Боденского озера на юге Германии. Впрочем, с неочевидным успехом.

В декабре 1914 г. британский летчик решил применить новую тактику – ночную бомбардировку. К тому времени авиации обеих сторон уже противостояла довольно мощная противовоздушная оборона: артиллерийские орудия, переделанные для ведения зенитного огня, не давали самолетам-рекогносцировщикам покоя на нормальной для них высоте полета, а спустившись ниже, летчики попадали в зону поражения пулеметов и винтовок пехоты.

А вот под покровом ночи засечь и сбить вражеские аэропланы становилось гораздо труднее. Подполковник Королевских ВВС Чарльз Сэмсон уже прославился в 1912 г. в качестве первого британского летчика, совершившего вылет с корабельной палубы. Теперь же он повел французский биплан Farman на бомбежку германских целей в оккупированном бельгийском Остенде. Задача не из простых, учитывая, что у самолета Сэмсона была открытая кабина, а летная одежда того времени едва ли защищала от пронизывающего холода на высоте.

"Тот вылет, по всей видимости, оказался довольно трудным, поскольку ночной навигации в начале Первой мировой уделялось недостаточное внимание, – говорит Махони. – Как часто случалось на заре авиации, летчик применил совершенно новую тактику выполнения боевого задания на свой страх и риск".

Спустя годы после окончания войны Сэмсон описал свой вылет в газетной статье: "Я периодически бросал взгляд на приборы, подсвечивая их карманным фонариком. Постепенно мой Farman набрал высоту в 1500 метров. На территориях, оккупированных немцами, не скупились на ночное освещение, и я легко различил Остенде и Зеебрюгге". Самолет спланировал над ярко освещенными улицами города.

"Я неторопливо летел над крышами домов, а расчеты немецких ПВО слепо всаживали снаряд за снарядом в ночное небо. Люди подо мной метались в разные стороны. Потом луч одного из вражеских прожекторов случайно высветил батарею крупнокалиберной артиллерии. О таком подарке можно было только мечтать!"

Сэмсон сбросил бомбы и благополучно вернулся на базу. Ночная мгла защитила самолет от ожесточенного огня с земли.

1 апреля 1915 г.: первая воздушная победа первого истребителя

Но и при свете дня у авиаторов хватало проблем - они как могли модифицировали свои неуклюжие деревянные аэропланы для схваток с вражеской авиацией. Воздушные бои в те времена велись практически вслепую: летчику необходимо было или активно маневрировать, чтобы постоянно удерживать наблюдателя в зоне эффективного обстрела самолета противника, или самому стрелять из пулемета, установленного над диском воздушного винта, не теряя при этом управления аэропланом.

Наипростейшим решением представлялась установка вооружения по направлению полета – в этом случае можно было бы нацеливать на врага сам самолет. Однако гашетки пулеметов необходимо было расположить в пределах досягаемости летчика, а это означало, что стрелять пришлось бы сквозь вращающийся воздушный винт.

Учитывая, что лопасти винтов в те времена изготовлялись из дерева, это могло привести к катастрофическим последствиям для атакующего самолета. "О проблеме стрельбы "через винт" задумывались еще в 1912 г., но решение было найдено лишь в 1915-м", – говорит Махони.

Изображение
Французский авиатор Ролан Гаррос оснастил внутренние поверхности лопастей воздушного винта металлическими щитками для отклонения пуль

Первым к проблеме обратился французский авиатор Ролан Гаррос (его именем назван известный теннисный комплекс в Париже). Он оснастил внутренние поверхности лопастей воздушного винта металлическими щитками для отклонения пуль.

Первый боевой вылет с новым изобретением на борту Гаррос совершил на моноплане Morane-Saulnier 1 апреля 1915 г., сбив немецкий рекогносцировщик Albatros. "Хотя подобные опыты и иллюстрируют экспериментальный подход к ранним потребностям военной авиации в эпоху Первой мировой войны, некоторые из решений, зародившихся в ту пору, используются и по сей день", – отмечает Махони.

"Решение установить на лопасти отражающие щитки было, конечно, довольно примитивным, но оно кардинально изменило тактику воздушного боя", – говорит Питер Джaкаб, главный куратор Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Описанные выше технические достижения в области военной авиации стали лишь вершиной айсберга; по мере разрастания вооруженного конфликта авиаконструкторам пришлось решать множество других задач. Изобретение Гарроса очень быстро устарело.

Уже в июне 1915 г. в небо поднялся новый немецкий истребитель – моноплан Fokker Eindecker, оснащенный синхронизатором стрельбы сквозь диск воздушного винта. Благодаря этому устройству пули, выпущенные из бортовых пулеметов, пролетали между вращающимися лопастями, не повреждая винт. Eindecker, экземпляр которого можно увидеть в Лондонском музее науки, представлял собой настолько феноменальный технологический рывок, что период его господства в воздухе над Западным фронтом стал известен как "Бич Фоккера". Авиации Антанты потребовалось нескольких месяцев, чтобы восстановить баланс сил.

Вскоре произошла специализация летательных аппаратов по характеру выполняемых задач. "Одной из вех в развитии военной авиации времен Первой мировой войны стало появление специализированных самолетов", – говорит Джакаб. Аэропланы становились более скоростными и долговечными, на них устанавливались все более мощные и надежные двигатели.

По словам Джакаба, "Первая мировая война стала своеобразной лабораторией для выработки тактики воздушных операций и создания соответствующей техники; Впоследствии – во время Второй мировой и в послевоенные годы – эти достижения составили основу принципов применения военной авиации".

Какой урок мы можем извлечь из этой страницы истории? В условиях войны мирные изобретения зачастую превращаются в орудия массового убийства. С другой стороны, военные действия стимулируют технический прогресс, плоды которого становятся очевидными после восстановления мира. Боевое применение авиации вписало новую кровавую главу в историю военного искусства, но без этой главы многие из удобств авиационного транспорта, которые мы сегодня принимаем за данность, появились бы гораздо позже.
Изобретения времен Первой мировой привели к созданию более скоростных и надежных самолетов, способных летать на дальние расстояния, а со временем авиацию стали применять для перевозки пассажиров и грузов.

© Стивен Даулинг. BBC. Русская служба. 27 октября 2014


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Wendy Testaburger
 Заголовок сообщения: Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед
Новое сообщениеДобавлено: 28 апр 2015, 20:00 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед

Изображение

Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент BBC Future.

В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

Изображение
Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название - "кукурузник"), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

Очень шумный самолет

"Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, - говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет".

Изображение
Да, шумный. Но "в воздухе это потрясающая машина!"

Лейтон продолжает: "Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров".

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. "И все же в воздухе это потрясающая машина!" - говорит он.

Аэродинамическая схема типа "биплан" была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

"Летучий" самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Изображение
Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

"При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, - говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой".

По его словам, пилотирование Ан-2 - захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, - довольно "летучая" машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. "Все, что есть у летчика, - это механические тяги и собственная физическая сила, - отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы".

Изображение
Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону "Железного занавеса", за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. "Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, - говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен".

© Стивен Даулинг. BBC. Русская служба. 23 апреля 2015


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena, Wendy Testaburger
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 28 апр 2015, 20:23 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22825
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61131
Спасибо получено:
29107 раз в 13822 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://topwar.ru/520-pervyj-otechestven ... kelya.html

Первый отечественный самолет: сто пять лет аэроплану Гаккеля

Изображение

19 июня 1910 года (по новому стилю) можно считать одним из дней рождения отечественной авиации – тогда, сто пять лет назад, в российское небо впервые поднялся аэроплан, который был полностью разработан и построен в России.

Аппарат, носивший имя «Гаккель-III», был сконструирован 34-летним потомственным инженером Яковом Модестовичем Гаккелем, преподавателем Санкт-Петербургского политеха, одним из создателей столичного трамвая и строителем первой в России линии электропередач – на Ленских золотых приисках.

Как и многие талантливые инженеры, Гаккель не прошел мимо модного тогда увлечения авиацией. Весной 1910 года он строит мастерскую в Новой Деревне рядом с комендантским аэродромом под Петербургом, где начинает работы над своими аэропланами.

Изображение

Первая машина Гаккеля – «Гаккель-I» – погибла, не поднявшись в воздух, загоревшись при испытании мотора. Вторая машина, «Гаккель-II» не смогла подняться в воздух в силу неудачной конструкции и была перестроена в «Гаккель-III», совершивший, в итоге, успешный первый полет. Продолжительных перелетов этот аэроплан не совершил из-за ненадежного мотора, но свой след в авиации оставил.

Правда, честь первого полета на аппарате отечественной постройки оспаривает другой русский авиаконструктор – профессор киевского политехнического института инженер Кудашев, о полете которого сохранилась заметка в прессе: «23 мая состоялся на незначительной высоте пробный полет профессора политехнического института князя Кудашева на аэроплане собственной конструкции».

Изображение

Изображение

Однако, в отличие от Гаккеля, Кудашев не предупреждал официальные инстанции о полете и его успех остался не зафиксирован документально.

Изображение

Изображение
«Гаккель-V»

Яков Гаккель продолжил работу над новыми самолетами: в 1910-12 году он создал успешно летавшие самолеты «Гаккель-IV», «Гаккель-V» (первый в России самолет-амфибия) и «Гаккель-VI» после поломки на испытаниях усовершенствованный и восстановленный под индексом «Гаккель-VII». Это был единственный из всех самолетов, представленных на «Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России» проводимый военным министерством, который выдержал все условия сложной программы. На самолете произвели даже взлет и посадку на вспаханное поле.

Изображение

«Гаккель-VII» стал самым успешным самолетом Якова Гаккеля. В ходе выполнения программы конкурса пилот Глеб Алехнович совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, преодолев в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября – полет продолжительностью три с половиной часа при сильном ветре. Самолет Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса. Однако Главное инженерное управление именно под этим предлогом сочло конкурс несостоявшимся и Я. М. Гаккелю премии не выдало. Самолет «Гаккель-VII» был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб.

Изображение
«Гаккель-VII»

Послушный в управлении, с весьма прочным шасси, "Гаккель-VII", как считали специалисты, мог стать хорошим учебным самолетом. Однако инструкторы Гатчинской школы, привыкшие к французским «фарманам», не стали осваивать незнакомую машину. Даже воду из радиатора забыли слить, и в первую же морозную ночь радиатор был разорван льдом. Нового мотора не оказалось, и самолет сдали на слом.

Более счастливой была судьба второго экземпляра "Гаккеля-VII", построенного в начале 1912 г. На Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта - 8 апреля 1912 г.) он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Глеб Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., Глеб Васильевич установил на «Гаккеле-VII» рекорд высоты для бипланов – 1350 метров.

Отсутствие заказов на серийную постройку самолетов заставило Гаккеля отойти от активного строительства новых машин, хотя конструировать новые аппараты он продолжал. В дальнейшем Яков Гаккель стал известен как создатель первого отечественного тепловоза, построенного в Ленинграде 5 августа 1924 года, и в дальнейшем основная его работа была связана с транспортом. Профессор ЛИИЖТ (бывшего университета путей сообщения) Яков Михайлович Гаккель умер в Ленинграде 12 декабря 1945 года.

Автор Илья Крамник

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki, Wendy Testaburger
 Заголовок сообщения: Re: Красная стрела: История первого в мире самолета с треугольны
Новое сообщениеДобавлено: 28 апр 2015, 20:53 
Не в сети
Пользователь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 08 фев 2015, 15:21
Сообщения: 1530
Откуда: Москва id315081518
Cпасибо сказано: 2668
Спасибо получено:
1207 раз в 697 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Ecce Homo
Баллы репутации:

Rinki писал(а):
Красная стрела: История первого в мире самолета с треугольным крылом

Теплым летним днем 28 августа 1937 года на Тушинском аэродроме Центрального аэроклуба, несмотря на выходной, было много народу. Жужжание очередного самолета, заходящего на посадку, звучало вполне обычно. Тем не менее этот аппарат привлек внимание всех присутствующих. Еще бы — ведь на аэродром садился не учебный тряпочный биплан, а фантастический ярко-красный треугольный самолет.

Изображение

В 1933 году авиаконструктор Александр Сергеевич Москалев, изучая результаты отстрела снарядов различной формы, проведенные немецкой фирмой «Крупп», пришел к выводу, что при приближении скорости самолета к скорости снаряда и форма их должна быть сходной. Эксперименты, проведенные в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета, окончательно укрепили Москалева во мнении, что для сверхзвукового полета оптимальным будет стреловидное крыло малого удлинения.
[spoiler=]«Несусветная экзотика»
Свой проект перспективного сверхзвукового истребителя-перехватчика Москалев назвал «Сигма» (индекс САМ-4, Самолет Александра Москалева-4). Летающее крыло малого удлинения с большой стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на законцовках хорошо сочеталось бы с реактивным двигателем. Но реактивные двигатели тогда делали свои первые шаги, так что пришлось довольствоваться двумя Hispano-Suiza 12YBbrs. Двигательный блок размещался в крыле, рядом находилась кабина пилота, который должен был управлять самолетом лежа. Длинные соосные валы вращали винты в разные стороны с помощью специального редуктора. Для повышения КПД винтов была разработана особая «сверхзвуковая» серповидная форма лопастей. По предварительным расчетам, максимальная скорость чудо-аппарата составляла фантастические для 1934 года 1000 км/ч (в 1935-м гоночный самолет И-17 разработки ОКБ Поликарпова с трудом развивал 490 км/ч).

У начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) Иосифа Иосифовича Машкевича САМ-4 не вызвал восторга. Он раскритиковал Москалева за «несусветную экзотику». Конструктор пояснил, что проект не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолета. Проект поместили в архив до лучших времен. Но долго ждать не пришлось.
В 1937 году советская разведка сообщила, что в США, в фирме Сикорского, русский эмигрант Михаил Глухарёв начал разработку «треуголки» с толкающим винтом. Наркоминдел Молотов приказал разобраться в значимости и возможной полезности проведения подобных работ в СССР. Запрос в Главк ЦАГИ ничего не дал — там не занимались необычными компоновками самолетов. Но спустя полгода вопросом заинтересовался лично товарищ Сталин, который полагал, что речь идет о чем-то новом и важном.

Тянуть с ответом было нельзя, и Машкевич вспомнил о «Сигме», форма которой напомнила ему наброски, приведенные в докладе разведки. Москалева срочно вызвали в Москву. После обсуждения вопроса о «Сигме» на совещании в присутствии представителей ЦАГИ начальник Глававиапрома Каганович доложил Сталину, и тот приказал срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство и провести программу летных испытаний. ЦАГИ было поручено исследование модели самолета в аэродинамической трубе.

Красная «Стрела»

Самолет напоминал в плане наконечник стрелы, телеграфный адрес ОКБ-31, где он строился, имел шифр «стрела», — словом, с названием для самолета проблемы не возникло и прототип вошел в историю под названием САМ-9 «Стрела». На разработку проекта и постройку самолета Иосиф Виссарионович дал всего два с половиной месяца.

Эскизный проект был выполнен за три дня. Треугольное крыло из фанеры необычно малого удлинения и сравнительно толстого профиля служило обтекателем двигателя и закрытой кабины летчика. Полотняные рули высоты занимали заднюю часть крыла и выполняли также функции элеронов. Горизонтальное оперение отсутствовало, шасси и хвостовой костыль не убирались. В качестве двигателя решили использовать 140-сильный лицензионный мотор «Рено» МВ-4.

Изображение

Все работы ОКБ, кроме «Стрелы», были временно приостановлены. Пробные продувки в ЦАГИ доказали полную правильность расчетов Москалева. Поэтому летный прототип самолета был построен в удивительные сроки — всего за 70 дней.

Испытания проводились на аэродроме тяжелых бомбардировщиков под Воронежем. Летчик-испытатель Алексей Гусаров, обкатывавший «Стрелу» на земле, уверял, что машина «просится в воздух». Государственная комиссия дала добро на летные испытания. Предполагалось, что их будет проводить известный летчик-испытатель Борис Кудрин, специалист по самолетам необычной компоновки. «Он долго ходил вокруг ‘Стрелы', присматривался, говорил с Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, думал, — вспоминал Москалев, — и наконец решительно заявил комиссии, что он не только летать, но и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается». Вероятно, и комиссия во главе с председателем — начальником ЦАГИ Проценко — охотно бросила бы это «подозрительное дело», если бы не личный интерес Сталина.

Мед и бритва

После бурных дебатов испытания самолета поручили Гусарову. Первый подлет был совершен 7 августа 1937 года. В 10:30 утра самолет начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и, набрав 150 км/ч, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15 м от самолета, машина взмыла в воздух на высоту около 15 м и стала крениться влево, пока ее плоскости не оказались перпендикулярны земле. Все замерли, ожидая катастрофы. Прошло мгновенье, показавшееся вечностью, а затем крен был ликвидирован и самолет, нормально пролетев до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю на три точки. Летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, Гусаров доложил Проценко о благополучном испытании. По впечатлению самого Гусарова подлет прошел абсолютно нормально: «После отрыва сказалась реакция винта, самолет получил значительный крен. Я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя, и самолет нормально приземлился».

Однако для большей части членов комиссии, наблюдавшей подлет со стороны, все выглядело по-другому. Не окажись элероны достаточно эффективными, а летчик опытным, чуть опоздай он погасить реакцию на крен, подлет и в самом деле мог закончиться катастрофой. По выражению Кудрина, полет на «Стреле» был «настолько же безопасен, как слизывание меда с бритвы».

Первый полет

Продолжили испытания уже в Москве, на Центральном аэродроме им. Фрунзе. После серии рулежек Гусаров со второй попытки оторвал самолет от полосы почти на метр. После этого самолет взялся испытать молодой, но очень способный летчик-испытатель ЦАГИ Николай Рыбко, которого необычный самолет очень заинтересовал.

Его и утвердили основным летчиком-испытателем «Стрелы». Начав с небольших подлетов, Рыбко постепенно усложнял программу, оценивая поведение самолета. 27 августа 1937 года летчик заявил, что готов к полноценному полету.

На следующий день самолет взлетел с Ходынки в направлении Тушинского аэродрома Центрального аэроклуба, где при необходимости можно было бы произвести аварийную посадку. «После короткого разбега самолет легко оторвался от земли и набрал высоту около 20 метров. Затем подъем почти прекратился. Едва не задев высокие сосны и пятиэтажки, самолет исчез из поля зрения, — вспоминал Москалев. — Стало ясно, что летчик не собирается возвращаться на аэродром. Некоторое время стояла гнетущая тишина, все чего-то ждали. Потом вдруг стали действовать. Кто-то бежал к самолету Р-5 и пытался запустить мотор, кто-то садился в санитарную машину, кто-то бежал к телефону и пытался куда-то звонить. Воображение рисовало всякие ужасы. Но через несколько минут из аэроклуба в Тушино раздался телефонный звонок — Рыбко докладывал о благополучной посадке».

Посадка в Тушино

Комиссия выслушала рассказ летчика на аэродроме в Тушино. После отрыва, выправив крен от реакции винта, так напугавший комиссию в Воронеже, летчик попытался набрать высоту, но обнаружил, что выше 30 м подняться не может. Увеличить угол атаки на столь малой высоте или разворачиваться для посадки Рыбко не решился и летел без разворотов до Тушино, где и произвел посадку.

Изображение

Красный треугольник гордо продефилировал над Тушинским аэроклубом, а затем приземлился, после чего Рыбко на остатках скорости зарулил прямо в один из ангаров, выпрыгнул из самолета и закрыл ангар. Это было сделано им очень своевременно: люди, никакого отношения к «Стреле» не имевшие, кинулись к ангару посмотреть на диковинку. Сообщение летчика озадачило комиссию. Сразу же появились попытки дать научное объяснение странному явлению. Высказывались мнения, что отрываться и набирать небольшую высоту «Стреле» помогает экранный эффект, а подняться выше она не способна. Но ведь расчетный потолок самолета был достаточно высок, так в чем же дело? Профессор Горский из ЦАГИ стал расспрашивать Рыбко о деталях полета. Выяснилось следующее: набрав высоту 20 м и ликвидировав крен, летчик установил привычный по другим самолетам угол атаки (в пределах 7−90) для набора высоты. Однако расчеты ЦАГИ утверждали, что для «Стрелы» наивыгоднейший угол почти в два раза больше!

Пока Москалев разбирался с аэродинамикой «Стрелы», кто-то из комиссии сообщил в Москву, что самолет больше 30 м высоты не набирает, да и летает только за счет экранного эффекта. На «вредителя» Москалева начали смотреть косо.

Успех

Несмотря на общую атмосферу резкой недоброжелательности, Рыбко верил в новый самолет. После установки в кабине самолета прибора, определяющего угол набора высоты, летчик заявил, что готов еще раз попробовать самолет в воздухе.

Стояла ранняя осень — сентябрь 1937 года. Погода была отличная, над аэродромом летала паутина. Разбег, отрыв, Рыбко постепенно начал увеличивать угол атаки. Непривычно задрав нос, самолет послушно полез вверх. Набрав высоту 1200 м, летчик начал разворот. Он делал виражи, горки и другие маневры и не спешил садиться. Затем «бросил» управление, и самолет уверенно продолжал полет по прямой, покачиваясь на 5−7 градусов вокруг продольной оси (это хорошо было видно по солнечным бликам). Имея хороший запас скорости, самолет легко приземлился на три точки. Так закончился второй, полностью успешный полет «Стрелы» — первого в мире самолета с треугольным крылом малого удлинения. Единственным замечанием комиссии были небольшие поперечные колебания самолета с брошенным управлением. Подобные колебания (так называемый голландский шаг) легко излечимы и являются следствием малых размеров хвостового оперения.

В августе 1938 года «Стрелу» возвратили в ОКБ. Для устранения поперечных колебаний команда Москалева увеличила вертикальный киль на 30% и установила на законцовках крыла шайбы по типу самолета «Сигма». После установки винта Ратье (металлический двухлопастной винт с изменяемым шагом) была получена скорость полета, равная 343 км/ч. По окончании всех испытаний в конце 1938 года «Стрелу», полностью выполнившую свою миссию, по приказу из Москвы сожгли.

Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали из Воронежа в Сибирь, а после победы — под Ленинград. Москалев продолжал проработку «Сигмы». Результатом стал проект сверхзвукового реактивного истребителя РМ-1 (Ракетный Москалева-1), выполненный на основе аэродинамической компоновки «Стрелы» и оснащенный двухкамерным азотно-керосиновым ракетным двигателем Душкина РД-2М-3В тягой 1459 кгc. Эскизный проект РМ-1 (САМ-29) был направлен в Министерство авиапромышленности (МАП). Москалев лично доложил замначальника Опытного главка реактивных самолетов Жемчужину о преимуществах компоновки РМ-1.

Изображение

Заключение ЦАГИ было положительным, и РМ-1 был включен в план строительства МАП на 1946 год. Но пока согласовывались планы, Яковлев, отстраненный от работ над реактивными самолетами из-за того, что «проглядел» появление реактивной авиации у немцев в конце войны, решил взять реванш и доложил Сталину о серьезных нарушениях в МАП. Была сформирована госкомиссия под председательством Маленкова, его заместителем назначили Яковлева. В январе 1946 года министр авиапрома А. Шахурин был репрессирован, были сняты все его заместители и большинство начальников главков. Новым министром стал Хруничев, его первым заместителем — Яковлев. О строительстве РМ-1 уже никто не вспоминал.

Бесславный конец

Москалев пытался бороться. Он направил председателю Госплана Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлев назначил новую комиссию ЦАГИ, которая дала уклончивое заключение о том, что строительство самолета до завершения исследований нельзя считать целесообразным. Положительное заключение ученых ЛКВВИА, которое Москалев направил главкому ВВС маршалу Вершинину, уже не могло сыграть никакой роли.

Так закончилась история треугольного крыла Москалева. Меж тем практически все современные сверхзвуковые самолеты летают на треугольном крыле. На Западе считают, что такую форму придумал немецкий конструктор Александр Липпиш, чей недоделанный планер в 1945 году обнаружили американские войска. Американцы по сей день называют подобную форму крыла «готической». А ведь первый моторный полет, и не планера, а полноценного самолета с треугольным крылом, состоялся не в Германии, а в СССР и не в 1945, а в 1937 году.

Недооцененный конструктор

Изображение

Александр Москалев родился в 1904 году в городе Валуйки. Осенью 1922 года поступил на математическое отделение физмата Воронежского университета, через год перевелся на физмат Казанского университета, а в 1925 году — в Ленинградский госуниверситет. В 1928-м Москалев начинает работу на авиационном заводе «Красный летчик». В 1931 году его направляют в Воронеж, на строящийся авиазавод №18, в качестве заместителя начальника серийного конструкторского отдела. Он проектирует около тридцати машин собственной конструкции (САМ-5 и его серийный деревянный аналог САМ-5бис, перспективный истребитель-«бесхвостка» САМ-7, САМ-4 «Сигма», САМ-9 «Стрела» и двухбалочный САМ-13 с тандемным расположением двигателей). После войны Москалев проектирует сверхзвуковой истребитель РМ-1, а в 1948 году становится старшим преподавателем Ленинградской краснознаменной Военно-воздушной академии (ЛКВВИА) им. Можайского. С 1952 года он был призван в армию в звании инженера-подполковника и занимался исследованием стратегических перспектив развития военной авиации. Умер Александр Москалев 3 января 1982 года.

Альтернатива Липпиша

Изображение Изображение

В 1944 году немецкий авиаконструктор Александр Липпиш предложил схему сверхзвукового истребителя с треугольным крылом. Из-за дефицита керосина в Германии самолет планировалось оснастить прямоточным воздушно-реактивным двигателем, работающим на… угольной пыли (точнее, на ее смеси с мазутом). Прямоточные двигатели требуют предварительного разгона до 200 км/ч, и Липпиш предлагал установить на самолет с индексом Р-13 еще и ракетный двигатель. В мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания уменьшенной модели Р-13. В августе модель прошла продувку в сверхзвуковой аэродинамической трубе, и было решено опробовать на практике пилотируемый деревянный планер этой компоновки. Летно-техническая группа Дармштадтского политехнического института начала постройку планера, но в ночь 11−12 сентября 1944 года цеха были разбомблены. Недостроенную модель доставили на аэродром в местечке Прин. Теперь его назвали DM-1 (D — Дармштадт, М — Мюнхен). Планировалось, что планер с установленными пороховыми разгонными ракетами поднимется в небо на спине легкого двухмоторного самолета Siebel 204, затем произойдет расстыковка и включение ракет, разгоняющих планер до 800 км/ч. Однако 3 мая 1945-го в Прин вошли американские танки. Наполовину собранный DM-1 упаковали в ящик и в сопровождении Липпиша вывезли в США. Однако после цикла испытаний инженеры Исследовательского центра NASA им. Лэнгли остались недовольны подъемной силой самолета из-за раннего срыва потока. Проблему решили, сделав переднюю кромку крыла более острой. В дальнейшем модель DM-1 много раз перестраивали, часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете NASA.Фирма Convair построила свой аналог истребителя с треугольным крылом — XF-92, развила его в весьма успешный истребитель F-102 Delta Dagger, а позже — в четырехмоторный бомбардировщик B-58 Hustler, способный нести атомные бомбы. Новейший самолет F-35 с треугольным крылом малого удлинения, созданный по программе JSF, — дальний потомок самолета Липпиша.

Изображение

Треугольное крыло планера P-13 далеко не главное достижение немецкого авиаконструктора Александра Липпиша. Он известен как ярый сторонник схемы «летающее крыло», а также как один из пионеров реактивной авиации. Именно он сконструировал один из самых быстрых самолетов Второй мировой войны — ракетный истребитель Messerschmitt Me-163 Komet, поздние модификации которого развивали скорость более 900 км/ч и имели потолок 16 000 метров.
© Сергей Толмачев. Популярная механика. Апрель 2007


Спасибо за статью - было очень интересно, узнала много нового о нашей авиации! У МИГ-21 тоже стреловидное треугольное крыло - очень красивый (даже в наше время!) самолет - один такой стоит в кузьминском парке, специально ходила его смотреть =))

Изображение

_________________
ТАЛ - Сайт для настоящих мужчин!


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Natasha Di "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: США потратили более 8 миллиардов на вертолет, который так и
Новое сообщениеДобавлено: 29 апр 2015, 08:27 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

США потратили более 8 миллиардов на вертолет, который так и не был выпущен

Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет RAH-66 Comanche был создан объединенной командой американских компаний Boeing и Sikorsky для выполнения боевых задач в любых климатических поясах, в высокогорной и равнинной местностях, днем и ночью.


RAH-66 Comanche должен был прийти на смену устаревшим вертолетам Bell АН-1 и Bell ОН-58 и, вместе с АН-64 Apache, увеличить боевой потенциал армейской авиации США. В 1991 году проект RAH-66 выиграл конкурс LHX (Light Helicopter Experimental, «легкий экспериментальный вертолет»), организованный Пентагоном. К 1994 году предполагалось построить 6 тысяч вертолетов, общая стоимость разработки которых оценивалась в 2,8 миллиарда долларов, а стоимость производства достигала 36 миллиардов, что сделало программу LHX самой масштабной из всех вертолетных проектов.


Comanche получил пятилопастный несущий винт, а рулевой винт был убран в кольцо. Вертолет оборудован электронной системой управления полетом, инфракрасными датчиками переднего обзора и телескопическими видеокамерами ночного видения. Благодаря широкому использованию композитных материалов вертолет обладал отличными летными характеристиками, высоким показателем удельной мощности и низкой заметностью для радаров. Кабина RAH-66 выполнена по схеме «тандем», а особенностью конструкции является наличие двух боковых отсеков для внутрифюзеляжного размещения ракет, также предусмотрены съемные боковые пилоны для дополнительных топливных баков и вооружения.


Comanche может быть вооружен четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами Hellfire с лазерной системой наведения, двумя управляемыми ракетами Stinger, автоматической пушкой калибра 30 мм с боекомплектом в 300 патронов, а также подвесными контейнерами с неуправляемыми авиационными ракетами. Первый полет RAH-66 состоялся 4 января 1996 года, а принять вертолет на вооружение собирались в 2006 году, но 23 февраля 2004 года Пентагон решил свернуть программу.


Опыт боевых действий в Ираке и Афганистане показал, что гораздо дешевле и эффективнее использовать беспилотники, чем разведывательные вертолеты и обучение пилотов с последующим риском для машин и экипажей. Два выпущенных вертолета в настоящее время находятся в Авиационном музее Армии США.


© Gizmodo. Популярная механика. 8 декабря 2014


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: США потратили более 8 миллиардов на вертолет, который так и
Новое сообщениеДобавлено: 29 апр 2015, 13:29 
Не в сети
Пользователь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 08 фев 2015, 15:21
Сообщения: 1530
Откуда: Москва id315081518
Cпасибо сказано: 2668
Спасибо получено:
1207 раз в 697 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Ecce Homo
Баллы репутации:

Rinki писал(а):
США потратили более 8 миллиардов на вертолет, который так и не был выпущен

Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет RAH-66 Comanche был создан объединенной командой американских компаний Boeing и Sikorsky для выполнения боевых задач в любых климатических поясах, в высокогорной и равнинной местностях, днем и ночью.


RAH-66 Comanche должен был прийти на смену устаревшим вертолетам Bell АН-1 и Bell ОН-58 и, вместе с АН-64 Apache, увеличить боевой потенциал армейской авиации США. В 1991 году проект RAH-66 выиграл конкурс LHX (Light Helicopter Experimental, «легкий экспериментальный вертолет»), организованный Пентагоном. К 1994 году предполагалось построить 6 тысяч вертолетов, общая стоимость разработки которых оценивалась в 2,8 миллиарда долларов, а стоимость производства достигала 36 миллиардов, что сделало программу LHX самой масштабной из всех вертолетных проектов.
[spoiler=]

Comanche получил пятилопастный несущий винт, а рулевой винт был убран в кольцо. Вертолет оборудован электронной системой управления полетом, инфракрасными датчиками переднего обзора и телескопическими видеокамерами ночного видения. Благодаря широкому использованию композитных материалов вертолет обладал отличными летными характеристиками, высоким показателем удельной мощности и низкой заметностью для радаров. Кабина RAH-66 выполнена по схеме «тандем», а особенностью конструкции является наличие двух боковых отсеков для внутрифюзеляжного размещения ракет, также предусмотрены съемные боковые пилоны для дополнительных топливных баков и вооружения.


Comanche может быть вооружен четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами Hellfire с лазерной системой наведения, двумя управляемыми ракетами Stinger, автоматической пушкой калибра 30 мм с боекомплектом в 300 патронов, а также подвесными контейнерами с неуправляемыми авиационными ракетами. Первый полет RAH-66 состоялся 4 января 1996 года, а принять вертолет на вооружение собирались в 2006 году, но 23 февраля 2004 года Пентагон решил свернуть программу.


Опыт боевых действий в Ираке и Афганистане показал, что гораздо дешевле и эффективнее использовать беспилотники, чем разведывательные вертолеты и обучение пилотов с последующим риском для машин и экипажей. Два выпущенных вертолета в настоящее время находятся в Авиационном музее Армии США.


© Gizmodo. Популярная механика. 8 декабря 2014


А как насчет вертолета на котором прилетали "котики" к Осаме? Ни этот ли часом? Может его просто засекретили до поры, до времени? Там, в него стреляли кажется, и от него что-то отвалилось, вроде хвоста с винтом - в последствии за этими обломками америкосы специально приезжали, чтобы они не попали "не в те руки".

_________________
ТАЛ - Сайт для настоящих мужчин!


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 29 апр 2015, 14:00 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Natasha Di писал(а):
А как насчет вертолета на котором прилетали "котики" к Осаме? Ни этот ли часом? Может его просто засекретили до поры, до времени? Там, в него стреляли кажется, и от него что-то отвалилось, вроде хвоста с винтом - в последствии за этими обломками америкосы специально приезжали, чтобы они не попали "не в те руки".
Насчет этого не знаю, но можно поискать информацию...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 29 апр 2015, 19:17 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Rinki писал(а):
Natasha Di писал(а):
А как насчет вертолета на котором прилетали "котики" к Осаме? Ни этот ли часом? Может его просто засекретили до поры, до времени? Там, в него стреляли кажется, и от него что-то отвалилось, вроде хвоста с винтом - в последствии за этими обломками америкосы специально приезжали, чтобы они не попали "не в те руки".
Насчет этого не знаю, но можно поискать информацию...

Вот, нашлось кое что...
ЛЕНТА.RU писал(а):
Чтобы тихо
США прилетали убивать бин Ладена на засекреченных вертолетах

Изображение

В ходе операции по ликвидации главы "Аль-Каеды" Осамы бин Ладена "Морские котики" не понесли человеческих потерь, но лишились одного вертолета, по обломкам которого пока не удалось определить его тип. По версии нескольких агентств, ссылающихся на собственные источники, вероятнее всего американцы использовали засекреченную стелс-версию многоцелевого вертолета MH-60 Black Hawk. И хотя технических подробностей об американской машине нет, США очевидно придется учесть полученный опыт и доработать конструкцию вертолета.
Осама бин Ладен, лидер международной террористической сети "Аль-Каеда", был объявлен "врагом общества номер один" в августе 1998 года, после чего США начали масштабную охоту на террориста. Убить бин Ладена американским спецслужбам удалось только 2 мая 2011 года в ходе операции в Пакистане. Уничтожать "врага номер один" был послан "Отряд 6" "Морских котиков", основного тактического подразделения Сил специальных операций ВМС США, подчиняющегося Объединенному командованию специальных операций (USSOCOM).

"Отряд 6" является секретным подразделением, имена служащих которого не раскрываются. Он известен также как NSWDG (Naval Special Warfare Development Group, Группа по разработке специальных методов и средств ведения боевых действий ВМС США), DEVGRU (Development Group) и ST6 (SEAL Team 6).

По оперативным данным, бин Ладен находился в трехэтажном особняке на окраине пакистанского Абботтабада, куда в час ночи по местному времени (два часа ночи по времени Москвы) 2 мая 2011 года и прибыли "Морские котики" на трех вертолетах. Операция продлилась 40 минут и была объявлена успешной, правда при посадке во дворе особняка американцы потеряли один вертолет, фотографии которого на следующий день распространились в интернете.

Изображение
Обломки американского вертолета. Фото с сайта maxfarquar.com

По уцелевшим обломкам вертолета - хвостовая часть со стабилизаторами и ротором - установить тип машины не удалось. Эксперты высказали мнение, что в операции была использована специальная засекреченная стелс-версия вертолета Sikorsky MH-60 Black Hawk.

По снимкам, сделанным неназванным стрингером для агентства EPA, видно, что разбившийся вертолет имел "угловатые" формы, стреловидные хвостовые стабилизаторы, а также пяти-шести лопастной ротор, прикрытый плоским металлическим колпаком. На все поверхности хвоста нанесено специальное теплопоглощающее покрытие, аналогичное тому, которое используется на конвертопланах Bell-Boeing V-22 Osprey. По своей форме хвостовая часть потерянного в ходе операции вертолета не похожа ни на один из таких элементов, примененных на других вертолетах вооруженных сил США.

В интервью агентству Defense News бывший пилот USSOCOM, пожелавший остаться неназванным, рассказал, что в спецоперации по ликвидации бин Ладена была использована особая версия многоцелевого вертолета MH-60 Black Hawk. По данным источника агентства, технологии, примененные в секретном вертолете, были наработаны в ходе реализации программ по созданию ударного вертолета MD Helicopters MH-6 Little Bird в 1980-х годах и штурмовика F-117 Night Hawk в 1990-х.

В частности, на протяжении 1990-х годов USSOCOM и подразделение Skunk Works американской компании Lockheed Martin вели совместные научно-исследовательские работы в области переноса технологии малозаметности, использованной в F-117, на вертолетную технику. В качестве реципиентов технологии должны были выступить вертолеты MH-60 160-го авиационного полка специального назначения Армии США. Контракт на конвертацию вертолетов MH-60 в стелс-версию был подписан между USSOCOM и Boeing в 1999-2000 году.

Изначально планировалось, что новые Black Hawk будут выделены в отдельный полк под командованием подполковника и переведены на одну из военных баз в Неваде, где их можно было бы сохранять в секрете. В состав нового подразделения USSOCOM должны были войти 35-50 военнослужащих, четыре стелс-вертолета и два обычных Black Hawk. Впрочем, по данным источника Defense News, планы по конвертации MH-60 были отменены около двух лет назад, но к тому времени военные успели получить три модифицированных машины.

Изображение
Обломки Black Hawk Stealth. Фото с сайта maxfarquar.com

Модифицированные вертолеты не получили дополнительного вооружения, в отличие от тяжеловооруженных версий Black Hawk, на которые устанавливаются специальные крылья с пилонами для дополнительных топливных баков, пушечных контейнеров, управляемых и неуправляемых ракет. В стандартный набор вооружения Black Hawk Stealth (так засекреченный вертолет окрестили в западной прессе) входят лишь два пулемета GAU-19 калибра 12,7 миллиметра системы Гатлинга. Они установлены на турелях за боковыми дверями.

На ранние версии Black Hawk Stealth не устанавливались штанги для дозаправки в воздухе, поскольку их использование значительно снижало малозаметность вертолета. Машины, использованные в операции против бин Ладена, вероятнее всего заправочные штанги имели. Дело в том, что Абботтабад расположен почти в двухстах километрах от границы с Афганистаном и примерно в 30 километрах от границы с Индией. Боевой радиус MH-60 составляет около 550 километров. Это означает, что если бы вертолеты летели на одной заправке (при условии, что взлетели с базы на территории Афганистана недалеко от границы с Пакистаном), топлива могло и не хватить.

Defense News обратилось за разъяснениями и к официальному представителю USSOCOM полковнику Армии Тиму Найю (Tim Nye), который отказался комментировать информацию о секретном вертолете.

Следует отметить, что США ранее уже проводили отдельные исследования в области создания малозаметного вертолета для специальных операций. В частности, в 1990-х годах консорциум американских компаний Boeing и Sikorsky занимался созданием вертолета RAH-66 Comanche для Армии США. Основными требованиями для этого вертолета были снижение заметности машины в инфракрасном, радиолокационном, оптическом и акустическом спектрах, а также относительно высокая скорость полета (у прототипов - 324 километра в час), маневренность и возможность использования машины в разведывательных и наблюдательных операциях.

Именно исходя из технических требований и был определен облик вертолета, в котором были частично использованы технологии, наработанные в ходе создания F-117. В частности, "граненый" корпус вертолета был собран из углепластиковых панелей на полимерных связующих. В конструкции широко использовались радиопоглощающее и теплопоглощающее покрытия. Шасси, подвески вооружения и пушечная установка были выполнены убирающимися в специальные отсеки в фюзеляже.

Изображение
RAH-66 Comanche. Фото с сайта minihelicopter.net

В Comanche была применена и новая конструкция винтов, позволившая добиться заметного снижения шума машины. Послушать летящий Comanche можно здесь. Впрочем, несмотря на массу инновационных решений, программа RAH-66 была свернута в 2004 году - Армия США посчитала, что дешевле и эффективнее будет использовать беспилотные летательные аппараты для нанесения ударов и разведки. В качестве компенсации за досрочное закрытие программы Boeing и Sikorsky получили около 700 миллионов долларов (при том, что на всю программу Comanche уже было потрачено около восьми миллиардов долларов).

Впрочем, технологии Comanche в настоящее время применяются в новой версии ударного вертолета Boeing AH-64D Apache Longbow Block III, серийное производство которого началось весной 2011 года.

Какие именно машины были использованы американцами, не знают и пакистанские военные. В пресс-релизе министерства иностранных дел Пакистана говорится, что американские вертолеты не взлетали ни с одной из военных баз на территории страны. Они прилетели с территории соседнего государства. О каком именно государстве идет речь, не уточняется. Вероятнее всего имеется в виду Афганистан; помимо него Пакистан граничит с Индией, Китаем и Ираном, на территории которых американские военные базы не размещены.

По данным пакистанского министерства, вертолеты пересекли границу Пакистана незамеченными, воспользовавшись "слепыми пятнами" в системе противовоздушной обороны страны. Американские машины летели на предельно малой высоте, огибая ландшафт и используя гористую местность в качестве прикрытия от радаров ПВО. Кроме того, успеху незаметного проникновения вертолетов на территорию Пакистана "способствовало эффективное использование современных технологий".

По словам советника администрации президента США Джона Бреннана, американская сторона уведомила Пакистан о проведенной операции лишь после того, как вертолеты, участвовавшие в ней, покинули территорию страны. Вероятно, предполагалось, что вся операция будет проведена в полностью секретном режиме, однако это не удалось как раз из-за потери вертолета.

Версий гибели Black Hawk Stealth существует две. Первая, обнародованная газетой The Daily Mail, гласит, что машина была подбита из переносного зенитного ракетного комплекса с крыши особняка, в котором скрывался бин Ладен, после чего упала во дворе дома. В результате вертолет сгорел полностью; от него осталась только хвостовая часть, упавшая по другую сторону забора. Вторая - вертолет при посадке попал в вихревое кольцо, созданное основным воздушным винтом, и начал снижаться с большей скоростью, чем требовалось. Пилоту при этом не удалось восстановить управление вертолетом.

Неназванный источник агентства Defense News рассказал, что причиной потери американского вертолета стало именно вихревое кольцо, а также общая перегруженность машины, которая несла на борту вооружение и десант. Следует отметить, что версия MH-60 и без того на 460 килограммов тяжелее, чем обычный UH-60 (масса пустого около 4,8 тонны). С применением новых элементов конструкции, призванных увеличить малозаметность вертолета, а также радиопоглощающих покрытий, новых винтов и теплопоглощающих панелей масса стелс-варианта MH-60 могла увеличиться еще на несколько сотен килограммов.

Все вместе эти факторы и привели к чрезмерно быстрому снижению машины, которая при соприкосновении с землей была повреждена так сильно, что больше не смогла взлететь. Еще одним фактором, повлиявшим на потерю вертолета, могло стать использование специальных покрытий фонаря кабины пилота, которые позволяют повысить малозаметность вертолета. Такие покрытия значительно снижают видимость, если пилот использует очки ночного видения. Напомним, операция проводилась ночью 2 мая 2011 года.

Для того, чтобы не допустить утечки технологий, "Морские котики" уничтожили вертолет при помощи термитных гранат.

В любом случае, США вероятно, придется на какое-то время отказаться от дальнейшего использования своих секретных вертолетов, чтобы внести в их конструкцию ряд улучшений, с учетом опыта, полученного при ликвидации бин Ладена. Ведь если версия с вихревым кольцом верна, то инженерам необходимо будет поработать над изменением конструкции несущего винта и над снижением общей массы вертолета. Если же правдива версия с зенитным комплексом, то необходимо подумать о дополнительном бронировании вертолетов и установке систем самозащиты и, как следствие, об уменьшении их массы.

ЛЕНТА.RU 0:21, 5 мая 2011


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: «Суперджет»: Перед полетом
Новое сообщениеДобавлено: 30 апр 2015, 15:04 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

«Суперджет»: Перед полетом

Это было похоже на шутку: 1 апреля новостные агентства сообщили о том, что первый самолет SuperJet-100 вылетел из Новосибирска в Жуковский. Слишком буднично совершилось событие, движение к которому было совсем непростым. Создан и взлетел первый в современной истории России гражданский самолет мирового уровня. Представьте, что в Ульяновске сделали УАЗ лучше, чем Land Rover… примерно таким стало это достижение.

Изображение

Но начнем мы с обязательной ложки дегтя. Приходится признать, что самолет, который СМИ величают «надеждой российской авиапромышленности» по многим системам — настоящий гражданин мира. В нем: французские авионика (Thales), остекление кабины и фюзеляжа (Sully), топливная система (Intertechnique) и шасси (Messier Dowty); американские противопожарная система (Autronics), вспомогательная силовая установка (Honeywell), электроснабжение (Hamilton Sundstrand), гидравлика (Parker), колеса и тормоза (Goodrich), кислородная система и интерьер (BE Aerospace); немецкие системы жизнеобеспечения и управления (Liebherr) и даже швейцарские датчики вибрации (Vibro-Meter). Кроме того, надо назвать основного партнера в создании SuperJet 100 — итальянскую Alenia Aeronautica — и главного консультанта, Boeing.
Однако все это только подчеркивает главное: Sukhoi SuperJet 100 — проект для современной России небывалый. В короткие сроки был создан новый современный двигатель, отличающийся от своих советских предшественников так же, как современный Land Rover отличается от УАЗов. На основе этого двигателя разработан и поднят в воздух самолет, готовый составить конкуренцию самым именитым иностранцам. И все это — в удручающих условиях, в которых находится российское гражданское самолетостроение, при постоянной нехватке времени и средств. По большому счету, работу конструкторов «Гражданских самолетов Сухого» можно назвать коротко — подвигом.

Изображение

К тому же, участие иностранных компаний помогло с главным: финансированием проекта, ведь многие из стран-участниц принесли и контракты на покупку готовых самолетов. 10 закупит итальянская авиакомпания, 5 (в VIP-модификации) — Швейцария. Но, конечно, львиная доля покупателей (по крайней мере, на первых порах) придется на российский рынок. К настоящему моменту производитель имеет в портфеле твердых заказов на более чем сотню «суперджетов», и еще на 56 — в качестве опциона. Выход на рынок получается более чем удачным.

Изображение

Взглянем сами: по данным на лето прошлого года, создание SSJ100 обойдется в сумму 1,4 млрд долларов (теперь эта оценка наверняка увеличилась) — и только хорошие продажи помогут окупить эту сумму. Каждый самолет пока что обходится заказчикам, в среднем, в 30 млн долларов, так что уже сейчас, с учетом имеющихся контрактах, можно сказать, что проект быстро окупится. Всего же ожидается продать в России около 300 самолетов, плюс 700 — за рубеж.

Изображение

Так что о выходе на рынок разработчики думали с самого начала. Вопросы экономичности, безопасности, снижения нагрузки на природу учитывались едва ли не в каждой детали. Так, глава компании «Сухой» Михаил Погосян сказал в интервью, что от композитов и других инновационных материалов при создании фюзеляжа решено было отказаться. И причина — в том, что такое решение будет слишком дорогим для выбранного сегмента рынка. Тем более что при производстве современных сплавов алюминия и стали российские производители вполне могут положиться на собственные силы — это у нас делают ничуть не хуже, чем в самых развитых странах.

Изображение

По своей аэродинамической схеме SSJ100 представляет двухмоторный турбореактивный низкоплан (стреловидное крыло проходит ниже середины фюзеляжа) с однокилевым оперением. Принципиальная компоновка SSJ100 — классическая для магистральной гражданской авиации, но для самолетов региональной не совсем обычная. Стоит сказать, что магистральные самолеты — те, которым приходится перевозить большое число пассажиров на большие расстояния — широкофюзеляжные, тяжелые, как правило, более просторные и комфортные. Региональные (ближнемагистральные) самолеты — их «младшие братья», они меньше и существенно легче.

Изображение

Но хотя SSJ100 относится к ближнемагистральным, комфорт в нем не ниже, чем у магистральных самолетов. Необычно широкий фюзеляж SSJ100 позволил установить внутри удобные кресла (по 5 в ряд для эконом- и 4 — для бизнес-класса) и при этом оставить просторный проход, и вместительные полки. Да и на интерьер не поскупились. Михаил Погосян по этому поводу сказал: «Мы не экономим на интерьере, так как лайнер еще не очень известен, всё должно быть высшего качества».

При этом SSJ100 унаследовал такие важные черты региональных самолетов, как легкий вес, низкие расходы на обслуживание и эксплуатацию. Но экономичность его еще выше: по некоторым оценкам, в пользовании этот самолет будет на 10% дешевле своих конкурентов. Как рассчитали производители, полет будет безубыточным для оператора при заполненности от 54% кресел в салоне (при полете в Европе на 500 морских миль — чуть больше 900 км).

Изображение

Об экономии конструкторы тоже помнили с самого начала работы над SSJ100. Его компоновка оптимизирована для высокой крейсерской скорости, что существенно снижает расход топлива на километр пути в сравнении с конкурентными моделями (до 10%). Даже в освещении салона используются эффективные светодиоды, сберегающие электроэнергию.

Изображение

Хотя экипаж составляют 2 человека, в случае экстренной необходимости полет может вести и завершить и один пилот. Работать на SSJ100 должно быть настоящим удовольствием: использование конструкторами концепций Human Centered Design и «Темная и тихая кабина» позволяют делать свое дело спокойно, надежно и в комфортной обстановке.

Изображение

Ну а если все-таки что-нибудь случится, но в дело вступит уникальная система управления полетом, защищенная от ошибок, связанных с пресловутым «человеческим фактором». Она сама, получая и обрабатывая сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики оптимизирует пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. Среди региональных самолетов SSJ100 — первый с системой подобного уровня.

Изображение

Предполагается, что SSJ100 будет поставляться в двух модификациях, рассчитанных на 78 (SSJ-75) и 98 (SSJ-95) пассажиров, а также в версиях с салоном эконом-, бизнес- и VIP-класса. Технические характеристики заявляются такие:

• Размах крыла: 27,8 м
• Длина: 26,3 м
• Высота: 10,3 м
• Ширина и высота салона: 3,2х2,1 м
• Дальность полета: 2,9−4,4 тыс. км
• Крейсерская скорость: 900 км/ч
• Экипаж: 2 человека
• Максимальный взлетный вес: 42,3 тонны в модификации SSJ-75 и 45,9 в модификации SSJ-95

В любой модификации он будет комплектоваться новейшим двигателем. Для SSJ100 он был разработан специально, силами совместного предприятия PowerJet, которым пополам владеют НПО «Сатурн» и французская компания Snecma. Его единственное детище — реактивный двигатель SaM146, в котором удалось интегрировать достоинства российской и европейской «школ» двигателестроения. По словам руководителя Snecma, «в мире нет ни одной страны, которая обладает всеми самыми высокими технологиями (…) и именно международное сотрудничество обеспечивает проекту SaM146 успех».

Весящий 1,7 тонны SaM146 создает взлетную тягу 7945 кгс и может использоваться на самолетах, рассчитанных на 60−100 пассажиров. Он надежен, экономичен в расходе топлива (0,63 кг/кгс/час) и обслуживании, и превосходит строгие требования стандартов CAEP6 к составу выбросов и шуму, которые устанавливает Международная организация гражданской авиации (ICAO). Содержание оксидов азота и углекислого газа в выбросах на 10−30 и более процентов ниже, чем это требуется.

Сравнивая свой SaM146 с его основными конкурентами, украинским Д-436−148 (который должен использоваться на будущих Ан-148) и американским С34 (канадские самолеты Bombardier CRJ и бразильские Embraer E-Jet), российские разработчики отмечают, что он немного более экономичен (на 3 и 1,5%, соответственно). Кроме того, Д-436−148 является модификацией двигателя, созданного еще в СССР, на базе технологий 30-летней давности, и пока не сертифицирован по международным стандартам.

В двигателе SaM146 на 20% снижено количество отдельных модулей, что повышает его надежность, облегчает обслуживание и снижает стоимость. К примеру, лопатки турбины можно заменить практически на аэродроме, не снимая сам двигатель с крыла.

Теперь-то понятно, почему мы с таким энтузиазмом восприняли промелькнувшее 1 апреля известие о полете SSJ100. В 8:30 утра по московскому времени «суперджет» с бортовым номером 001 вылетел из аэропорта Новосибирска, а несколько часов спустя благополучно сел в подмосковном Жуковском. Здесь он вместе с номером 002 пройдет окончательные испытания и сертификацию, а где они окажутся через несколько лет — в Южной Америке или Средней Азии — пока неизвестно.

© Популярная механика. 7 апреля 2009


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Варька
 Заголовок сообщения: Самолет-амбиция Говарда Хьюза: Авиация
Новое сообщениеДобавлено: 02 май 2015, 05:26 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолет-амбиция Говарда Хьюза: Авиация

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных



Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в  ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.
Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.
На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.


Супергиганты Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л. с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.

Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.


Исторический момент 2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.

В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.



Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

ТТХ Hughes H-4 Hercules

Размах крыла: 97,71 м
Площадь крыла: 1062 м²
Высота: 24,16 м
Длина: 66,65 м
Крейсерская скорость: 280 км/ч
Максимальная скорость: 350 км/ч
Практический потолок: 6400 м
Объем грузового отсека: 4700 м³
Максимальная полезная нагрузка: 60 т
Максимальный взлетный вес: 180 т
Максимальная дальность: 5000 км
Продолжительность полета: 21 час
Экипаж: 3 человека

Как вы яхту назовете

За время своего существования самолет сменил множество имен. На первом этапе ему было присвоено кодовое имя NX37602 (номер государственного заказа, впоследствии — бортовой номер, после полета измененный на N37602). Потом самолет получил название НК-1 (по первым буквам фамилий Хьюза и Кайзера), а когда Кайзер покинул проект, Хьюз переименовал его в Н-4 (это был его четвертый самолет). Говорят, что конструктор не хотел присваивать неформальное имя своему детищу, как это принято в авиации. Тем не менее среди сотрудников фирмы Hughes Aircraft был объявлен конкурс, по результатам которого самолет получил имя «Геркулес» (Hercules).

Авиационный журнал Flying Magazine назвал Н-4 «Деревянным чудом», а американский сенатор Оуэн Брюстер обозвал его «Летающей лесопилкой, которая… никогда не взлетит». Горячее обсуждение в прессе этого рассекреченного после войны проекта породило много шуток. Н-4 называли и "Небесный Гаргантюа", и "Птеродактиль Второй мировой", но одно из прозвищ — «Еловый гусь» (Spruce Goose) - приклеилось к нему навсегда. Журналистам и читателям понравилось ритмичное звучание, несмотря на то что «Гусь» был не еловым, а скорее березовым: из ели было сделано менее 1% деталей. Сам Хьюз ненавидел это прозвище, поскольку считал, что оно оскорбительно для создателей самолета, но сделать с этим ничего уже не мог.

С 1970-х годов вплоть до наших дней этот аппарат официально называется HFB-1 (Hughes Flying Boat, летающая лодка Хьюза). А люди, которые строили самолет, иногда называли его «самолет - Иисус Христос», отдавая должное испытаниям, которые выпали на долю этой машины.

Дерево или пластик?

Технология горячего прессования деревянных деталей Duramold была разработана изобретателем Вирджиниусом Кларком в середине 1930-х годов. В матрицу из полированной нержавеющей стали укладывали слои шпона, пропитанного феноловым клеем, и загружали в автоклав, где за 10−15 минут при температуре 150 °C под воздействием пара и давления происходила полимеризация клея. Поверхность, прилегающая к полированной стальной матрице, получалась идеально гладкой.

С помощью Duramold можно было делать как тонкие и сложные поверхности, так и силовые элементы — стрингеры и шпангоуты. При этом получались качественные, прочные и технологичные детали. В зависимости от задач разные слои шпона выкладывали, ориентируя волокна в нужном направлении. Готовые детали механически обрабатывали и при необходимости склеивали между собой. В 1943—1944 годах с применением Duramold компания Fairchild строила учебные бомбардировщики AT-21.

Подобная технология использовалась и в СССР, где с ее помощью получали так называемую дельта-древесину (известную также как бакелитовая фанера или далинит), которая применялась при строительстве первого советского цельнодеревянного истребителя И-22 (ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3).

Деревянные композиты имеют множество достоинств. Они водостойки, не подвержены коррозии и поглощают вибрацию в несколько раз лучше, чем алюминий. Из них проще делать самолет, их легче ремонтировать. Опыт Второй мировой войны показал, что в дельта-древесине пули и осколки оставляют маленькие отверстия, тогда как в металле остаются рваные деформированные края. Отсутствие стыков и заклепок на внешней поверхности самолета улучшает его аэродинамические характеристики.

© Валерий Евсеев. Популярная механика. Октябрь 2011


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Варька
 Заголовок сообщения: На кривой кобыле: Асимметричный самолет
Новое сообщениеДобавлено: 03 май 2015, 07:44 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

На кривой кобыле: Асимметричный самолет

Вы когда-нибудь видели асимметричный автомобиль? Конечно! Например, карьерный самосвал со смещенной кабиной. А неправильной формы корабль? Естественно, вспомните любой авианосец. А вот несимметричных самолетов в истории было очень мало. Скажем даже точнее: всего два. Первый из них создал в 1937 году сумрачный тевтонский гений, авиаконструктор Рихард Фогт

Изображение
Тендер на производство легкого разведывательного самолета выиграла компания Focke-Wulf.Fw 189 был принят на вооружение в 1940 году и в СССР получил прозвище «рама». Самолет Fw 189, построенный по двух- балочной схеме, показал себя надежнее, комфортнее и проще в производстве, чем оригинальная асимметричная конструкция Рихарда Фогта."Прилетела рама — жди бомбардировки", — шутили солдаты

В 1930-х военно-воздушные силы молодого Рейха росли не по дням, а по часам. Рейхcминистерство авиации регулярно проводило тендеры на разработку новых моделей самолетов между ведущими предприятиями Германии. Стремясь перещеголять конкурентов, конструкторы предлагали совершенно безумные с виду конструкции — и порой они претворялись в жизнь. Впрочем, это касалось не только авиации: так родились на свет проект гигантской железной дороги с шириной колеи 4000 мм, титанический танк «Маус», чудом сохранившийся до наших дней в Кубинке, и множество других диковинных проектов.
В 1937 году возникла потребность в легком разведывательном самолете. Повсеместно использовавшийся Heinkel He 46, поставленный на вооружение еще в 1931 году, был довольно неудачной моделью из-за плохой обзорности. Да и в целом его конструкция устарела как технически, так и морально. Основным требованием к новой машине была хорошая обзорность из кабины. Самолеты 1930-х годов серьезно страдали от малой площади остекления пилотского места и наличия значительного количества «слепых зон» (в частности, под самолетом). В принципе, «полноформатное» остекление кабины в то время уже применялось, но лишь на тяжелых самолетах, где двигатели с винтами можно было разместить на крыльях. Нос маленького и легкого одномоторного самолета нельзя было сделать стеклянным. Выходом из ситуации мог стать самолет с толкающим винтом, но конструктор Рихарт Фогт предложил пойти другим путем.

Друзья-соперники

Изначально работа над проектом была поручена фирме Arado Flugzeugwerke, некогда разрабатывавшей первые боевые бипланы люфтваффе. Самым известным самолетом Arado была летающая лодка Ar 196, ставшая с 1938 года стандартным гидросамолетом палубной авиации имперских морских сил. Но министерство авиации Германии никогда не стеснялось заказать больше, чем нужно, поэтому запросы были отправлены и в прочие ведущие конструкторские бюро — Focke-Wulf, Blohm & Voss и Henschel. По сути, заказ был общегерманским — за конструирование легкого разведчика взялись все без исключения авиазаводы. Но лишь упомянутые четыре модели были одобрены высшим руководством на стадии чертежа и «допущены» к изготовлению действующих прототипов.

Первыми на призыв партии откликнулись конструкторы Henschel, представившие еще в начале 1937 года модель Hs 126. У нее был только один минус: конструкция чудовищно устарела еще на стадии разработки. Компания Henschel сработала на скорость, получив готовый самолет, когда у конкурентов не было даже законченных расчетов. По сути, получился обычный моноплан. Но выхода у партии не было — и Hs 126 пошел в серию. Однако тендер не отозвали, поскольку проблема обзорности решена не была.

Конструкторы Arado тоже не справились с задачей. Они предложили модель Ar 198 — моноплан традиционной компоновки, но с двумя кабинами. В верхней находились пилот со стрелком, а в нижней — наблюдатель. Из-за специфического стеклянного «пуза» самолет получил прозвище «Летающий аквариум». На поверку самолет оказался неудачным. Он был слишком дорогим и сложным в производстве и — что особенно неприятно — нестабильным при полете на малых скоростях. Для разведчика это было непростительно. Никакие модернизации не помогли: Arado не получил одобрения для массового выпуска.

Предложения фирм Focke-Wulf и Blohm & Voss оказались значительно более проработанными и грамотными. Focke-Wulf предложила компактный двухмоторный Fw 189. Легкие крылья маленького самолета не могли послужить несущей конструкцией для двигателей, и конструктор Курт Танк вышел из положения, сделав сдвоенную хвостовую часть; хвостовые балки стали продолжением мотогондол силовых агрегатов. Это заметно усилило жесткость конструкции и позволило разместить между фюзеляжами каплевидную, целиком остекленную кабину с 360-градусной обзорностью.

Кривая коза Фогта

А вот конструктор фирмы Blohm & Voss Рихард Фогт к решению проблемы обзорности подошел радикально. Он принципиально не хотел использовать двухмоторную схему — и сумел найти способ установки каплевидной остекленной кабины на одномоторный самолет. Решение было столь же очевидным и простым, сколь и нелепым. На основе одного из своих патентов 1935 года Фогт предложил сделать несимметричный самолет. Слева должен был располагаться фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа, на таком же расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.

Самолет был построен в 1937 году и получил наименование BV 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта — двигатель оказался маломощным и ненадежным. Компания Bramo в 1910-х годах была крупным производителем самолетов (под названием Siemens-Schuckert), затем перешла на изготовление двигателей, но к 1930-м ее акции серьезно упали, и в 1939 году она была с потрохами выкуплена компанией BMW. В то же время конкуренты из Focke-Wulf заказали для своей разработки новый 12-цилиндровый двигатель Argus 410 — простой, легкий и надежный.


Blohm & Voss BV 141 Самым удивительным было даже не то, что на проект Фогта выделили серьезные средства, а факт их использования «по делу». BV 141 был построен и успешно летал

Серьезным вопросом стала балансировка несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обыкновенным, но довольно быстро Фогт пришел к выводу о необходимости разработки асимметричного оперения. Оно и появилось на первом рабочем экземпляре самолета, который поднялся в воздух 25 февраля 1938 года, на четыре месяца раньше «Фокке-Вульфа». Удивительно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в полете. Доктор Фогт рассчитал все совершенно верно. Изменение веса фюзеляжа (например, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141 показал себя маневренным и эффективным разведывательным самолетом. Задача была выполнена — причем раньше конкурентов.

Но тут, как уже вскользь упоминалось, возникла проблема с двигателем. Bramo просто не «тянул» машину, и ей не хватало скорости. На третьем прототипе был установлен другой двигатель — на этот раз BMW 132 N. По мощности он был равен Bramo, зато стоил на порядок дешевле и производился гораздо бóльшими промышленными партиями. Тем не менее самолет требовал более мощного силового агрегата. Ничего подходящего немецкая промышленность не делала.

Изображение
Первый же экземпляр BV 141 вызвал сумасшедший интерес как начальства, так и рядовых офицеров люфтваффе. Люди, не имеющие к Blohm & Voss никакого отношения, всячески стремились попасть на завод, чтобы получше рассмотреть удивительную машину

Лишь в январе 1939-го появился двигатель, подходящий для революционного самолета Фогта, — могучий BMW 801 мощностью 1539 л. с. К этому моменту было изготовлено два самолета BV 141 A с двигателем Bramo и еще шесть — с BMW 132 N. Новая версия получила наименование BV 141 B и прекрасно показала себя на испытаниях. Было построено еще 10 асимметричных самолетов.

Несвоевременный гений

Но время летело стремительно. Focke-Wulf Fw 189 уже производился серийно, и нужда в самолете-разведчике с максимально большой площадью остекления практически отпала.

Тем не менее тесты и доработки BV 141 B активно продолжались до 1941 года. Мощности двигателя теперь хватало с запасом (тем более что на последнюю экспериментальную партию из восьми самолетов поставили форсированную версию), но вскрылись некоторые другие недочеты. Пилоты-испытатели, в том числе знаменитый Эрих Клекнер, хвалили летные характеристики Blohm & Voss, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку — на брюхо. Пилот не пострадал.

Испытания вооружения также прошли не на «ура». Оказалось, что кабина совершенно не приспособлена для установки пулеметов (хотя изначально такая задача, конечно, стояла). Пороховые газы из-за неудачной компоновки проникали внутрь кабины и серьезно мешали летчикам. Правда, бомбы самолет сбрасывал отлично — без сучка без задоринки.

Но, как уже говорилось, шел 1941 год. Focke-Wulf Fw 189 существовал уже в нескольких сотнях экземплярах, а BV 141 все еще был в стадии опытного образца. Кроме того, война была в самом разгаре и найти деньги на новые проекты становилось все сложнее. Да и двигатели BMW 801 изначально разрабатывались вовсе не для разведчика, а для истребителя Focke-Wulf Fw 190 Wurger и всегда были в дефиците. Одиозный проект Blohm & Voss был аккуратно свернут.

До наших дней не сохранилось ни одного из 26 изготовленных BV 141 (некоторые источники указывают число 28, но достоверно известно именно о 26 номерных экземплярах самолета). В 1945 году союзникам досталось три асимметричных творения Фогта — остальные, вероятно, были отправлены на переплавку для нужд армии. Один из них увезли в Англию для исследований — там его следы и теряются.

Во время войны Фогт пытался продвинуть еще несколько проектов самолетов несимметричной конструкции, но неудачно. Впрочем, многие оригинальные проекты Фогта не претворялись в жизнь в первую очередь из-за их сумасбродности. Чего стоил, например, Blohm & Voss BV 40 — безмоторный планер-истребитель 1943 года.

Подобно многим другим немецким конструкторам и ученым, после войны Рихард Фогт эмигрировал в Соединенные Штаты, где работал ведущим инженером в корпорациях Curtiss-Wright и Boeing. Но в истории он остался прежде всего как создатель безумных конструкций, которые могли серьезно изменить лицо современной авиации. К лучшему или к худшему — это уже совершенно другой вопрос.

Scaled Composites Model 202 Boomerang

Изображение
BV 141 был не единственным в истории асимметричным самолетом. Вторая попытка создать подобную конструкцию была предпринята спустя более чем 60 лет. В 1996 году главный конструктор американской авиакомпании Scaled Composites Берт Рутан спроектировал легкий двухмоторный самолет Boomerang (заводской индекс 202).

Базовой моделью послужил Beechcraft Baron 58. В том же году машина была построена и отправлена в первый полет.

Основной идеей Рутана была безопасность: в случае отказа одного (основного) двигателя маленький самолетик смог бы дотянуть до места посадки на страховом силовом агрегате. Сложно сказать, почему Рутан пришел к выводу о необходимости асимметричного дизайна. Скорее всего, из технического интереса.

Вопрос о балансировке он решил путем установки хвостового оперения неправильной формы и дисбаланса двигателей (правый — на 10 л. с. мощнее). Несмотря на успешные полеты прототипа, дальше единственного экземпляра производство модели 202 не пошло.

© Тим Скоренко. Популярная механика. Июль 2010


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Х самолеты: Секретные варианты
Новое сообщениеДобавлено: 04 май 2015, 04:59 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Х самолеты: Секретные варианты

Их много. Конкурирующие проекты экспериментальных летательных аппаратов стирают барьер между атмосферным и космическим полeтом.

Изображение
ВВС США накрыли завесой секретности проекты X-41 и X-42

В ясных калифорнийских небесах и мрачных конференц-залах Пентагона идет секретная война. Это битва за финансирование между разными проектами экспериментальных самолетов. Некоторые из них настолько секретны, что не существует ни одной их фотографии. Ее исход определит, где и как будут происходить будущие сражения — в атмосфере или в космосе — и будут ли в кабинах живые пилоты или кремниевые чипы. Любая война назревает постепенно. Битва между разными проектами экспериментальных самолетов началась в начале 1990-х. Она назрела вместе с достижениями в микроэлектронике, завершением создания системы глобального позиционирования GPS и успехом крылатых ракет в первой войне с Ираком. Все эти достижения вместе убедили даже самых твердолобых военных стратегов в том, что в области технологий воздушного боя настало время перемен. С этим прицелом Исследовательская лаборатория ВВС США (AFRL) и Агентство передовых военных разработок (DARPA; создатели интернета) совместно начали исследования с целью определить способы ведения боевых действий из космоса.

Они же занялись разработкой новых технологий для ближнего боя. Эта технология получила название FATE (можно перевести как «Судьба»).
Верь в судьбу

Понимая, что новую технологию придется на чем-то тестировать, лаборатория AFRL зарезервировала за собой код X-39 и начала активные исследования. Целью экспериментов была разработка бронированного корпуса планера, сделанного из композитных материалов, и крыла с изменяемой стреловидностью (на замену шарнирным соединениям). Достижения в компьютерной области позволили создать систему управления полетом на базе искусственного интеллекта. Система научилась самостоятельно принимать решения и адаптироваться к быстроменяющейся картине боя — изменение целей, перемещение противника, резкое изменение погодных условий в зоне боевых действий. В проекте участвовали все основные изготовители авиационной техники, но ни одному из них не принадлежала ведущая роль в проекте FATE и ни один бы не смог построить X-39 в одиночку.

Изображение

Все детали проекта X-39 настолько засекречены, что даже неясно, пошло ли дело дальше стадии инженерных исследований и тестов в аэродинамической трубе. Признанный эксперт в области развития вооружений Андреас Парш считает, что самолет, с которого и начался бум экспериментальных самолетов серии «X», строго говоря, к серии и не принадлежал. Он подчеркивает, что, хоть аббревиатура X-39 и была оставлена за ВВС США, никакого формального запроса для присвоения X-39 проекту FATE не было, «таким образом, никакой реальный самолет не соответствует коду X-39». Как бы не обстояло дело с формальной стороной вопроса, нет никаких сомнений, что проект FATE теснейшим образом связан с самолетом X-39. Историк авиации Джей Миллер считает, что проект FATE послужил катализатором развития «боевых беспилотных летательных аппаратов» (UCAV). Эти новые детища военной мысли изменят картину современного боя, позволяя США добираться дальше и действовать точнее, чем могли себе представить самые смелые военные стратеги.

Но высокоточное оружие требует совершенно нового уровня разведданных о местоположении и передвижении противника. Для получения такой информации создаются другие самолеты серии «X», которые будут при необходимости вылетать из атмосферы в космос.

Воевать из космоса

Сразу после окончания Второй мировой войны разведка союзников сделала важное открытие. Специалисты, получившие доступ к секретным немецким разработкам, нашли там планы пилотируемой крылатой ракеты, которая могла бы долететь даже до США. С тех самых пор воображение разработчиков захватили космические самолеты.

В 1960-х вплотную приблизился к мечте самолет X-15. На нем военные пилоты достигали высоты 80 км, зарабатывая таким образом крылышки астронавтов. Современный дизайн крыла шаттла — прямое развитие технологии ВВС, которая предполагала орбитальный полет продолжительностью один виток над территорией СССР. Местом старта и посадки планировалась база ВВС США в Ванденберге (Калифорния). Были даже построены пусковые установки, но идея оказалась непрактичной и ее похоронили. После катастрофы «Челленджера» ВВС вернулись к технологии одноразовых полетов. Позже ВВС планировали использовать проект космического самолета NASA X-33. NASA отказалось от проекта, потратив на него свыше $1 млрд. Говоря просто, X-33 оказался слишком тяжелым, чтобы летать.

ВВС пошли дальше и разработали «многоразовый космический маневровый аппарат» (SMV) X-40. Беспилотный аппарат длиной 6,5 м и весом 1100 кг сделан из графитовых смол и алюминия. Как и обычный спутник, в космос его будет выводить одноразовая ракета. Небольшие размеры X-40 позволят ему оставаться на орбите целый год. При создании X-40, как и его предшественника — X-33, ставилась задача выходить на боевую готовность за несколько дней.

Для сравнения, шаттлы и многоразовые ракеты требуют многих недель подготовки. Выйдя на орбиту, X-40 мог бы оперативно выполнять самые разнообразные задачи — от замены низкоорбитальных спутников, поврежденных космическим мусором, до слежки за террористами в любой точке планеты. По завершении миссии, X-40 войдет в атмосферу. При помощи GPS его автономная система наведения и посадки приземлит аппарат в заданной точке. Модель размером 90% от оригинала, которую назвали X-40A, была испытана на одном из полигонов AFRL. Модель сбрасывали с самолета, и она успешно приземлялась. Полноразмерная модель, X-40B, ожидает финансирования.

Секретные космические самолеты

У X-40 есть два узких места. Хоть он и способен выводить на низкие орбиты (150−300 км) спутники и вооружения, до более высоких орбит ему не добраться. Не сможет он и сбрасывать груз на Землю, то есть сообщать телам ускорение для повторного входа в атмосферу. Для этих целей ВВС США разрабатывают самые секретные из всех существующих космических самолетов — X-41 и X-42. Про них почти ничего не известно. В 1998 году среди аэрокосмических компаний был объявлен конкурс на их создание, и больше никаких деталей нет. Но первоначальные условия конкурса проливают свет на то, зачем нужны эти самолеты. X-41 нужен для выведения грузов на низкие орбиты. А X-42 — для поднятия грузов весом до полутора тонн с низких орбит на высокие (тысячи километров).

Бомбардировщик Mach-10

Самый последний из самолетов, который ВВС США «срисовали» с проектов NASA, — X-43. Ранее известный как Hyper-X, он, очевидно, заменит легендарный SR-71, самый быстрый из самолетов, «дышащих» воздухом (X-15 был самолетом с ракетным двигателем, в баках которого было и топливо, и окислитель). Пока что построен только маленький макет — X-43A. Его запускают на носу ракеты «Пегас», которая подвешена к брюху специально модифицированного бомбардировщика B-52. Когда B-52 достигает высоты около 6 км, ракета отстыковывается, включается ее двигатель, и X-43A поднимается на высоту около 10 км. Когда скорость в несколько раз превысит скорость звука, X-43A отделяется от ракеты. Именно на такой бешеной скорости включается его прямоточный воздушно-реактивный двигатель Scramjet.

Изображение

Цель создания X-43A в проверке концепции воздушно-реактивного двигателя, который разгонит самолет до гиперзвуковых (то есть пятикратно превышающих звук) скоростей. Scramjet — прямоточный двигатель, в котором скорость потока воздуха, проходящего сквозь него, остается сверхзвуковой. Это позволяет самолету летать со скоростью выше чем 20 M. (Число Маха — M — указывает отношение скорости объекта к скорости звука. При M=1 самолет летит как раз со скоростью звука.) На сегодня SR-71 слегка превышает показатель 3 M. Рекорд скорости на сегодня принадлежит самолету с ракетным двигателем X-15, который построило NASA, и составляет 6,7 M. Если все пойдет по плану, к концу третьего полета X-43A достигнет скорости 10 M и уже станет самым быстрым летательным аппаратом в мире. На базе этих технологий когда-нибудь будут созданы лайнеры, которые смогут летать из Нью-Йорка в Токио за то же время, что сегодня занимает полет из Нью-Йорка в Чикаго. Военные стратеги считают, что к 2024 году США понадобится новый вид бомбардировщика, способного летать куда угодно со скоростью 10 M. Кроме космических самолетов, вряд ли кому это удастся.

Пока что программе X-43A не слишком везет. Неполадки в ракетном двигателе во время первого же запуска заставили взорвать самолет X-43A через несколько секунд после старта из соображений безопасности. Он упал в Тихий океан. Неудача не положила конец всей программе. NASA заявило, что эксперименты с оставшимися двумя образцами продолжатся уже в этом году.

Человек или машина?

Помимо X-43, из которого может вырасти сверхзвуковой бомбардировщик, существуют и два пилотируемых самолета — истребитель X-44 и транспортник-заправщик X-48. X-44 — бесхвостый потомок самолета F-22 Raptor, новейшего истребителя, который только недавно пошел в серию. Эксперт по оружию Джон Пайк считает, что в X-44 использованы двигатели, планер и основные системы F-22. Но внешне он мало напоминает предшественника, так как у него нет хвостовой части и управляющих поверхностей крыльев. Вместо них в X-44 будут использованы ориентируемые сопла. Через них будут осуществляться управляемые выбросы горячих газов. Таким образом будет осуществляться управление высотой и креном. Некоторые эксперты, однако, считают, что ВВС США уже отказались от проекта X-44.

Самолет со смешанным крылом (BWB) X-48 должен стать самолетом поддержки. Система BWB более гибкая и эффективная, чем все современные системы. Он может не только заправлять пилотируемые и беспилотные самолеты, но и играть роль транспортного самолета, неся на борту до 40 человек и 23 стандартных грузовых места, например, с оружием. Компания Northrop Grumman, которая работает над X-48, уже сделала прототип. NASA планирует испытать модель весом 800 кг и длиной 14 м в будущем году.

Беспилотный бой

Судя по тому, что нам известно о линейке самолетов серии «X», будущее за беспилотными машинами. X-45, X-46, X-47 и X-50 — все беспилотные. Наиболее разработанный из них X-45A успешно совершил первый полет 22 мая 2002 года на полигоне NASA в городе Эдвардс (Калифорния). Полет занял всего 14 минут, но ВВС США, которые спонсируют проект совместно с DARPA, немедленно заявили, что это прорыв. Полковник Майкл Лихи, курирующий программу UCAV в DARPA, говорит, что это большой шаг вперед в деле совершенствования технологий, которые позволят интегрировать такие самолеты в общую структуру ВВС США. Но самый главный тест еще впереди. Чтобы быть полезными в бою, новым самолетам нужно доказать свою способность адаптироваться к тактике воздушного боя. Важная часть проекта X-45 — понять, насколько хорошо они координируют свои действия при работе в группе. В бою самолеты типа X-45 будут охотиться группами, по три или четыре.

Изображение

Тесты X-45 возобновятся в этом году. К 2006 году будет построена модель большего размера — X-45B. Ее задача — продемонстрировать способность аппарата воевать бок о бок с пилотируемыми самолетами. «В бою беспилотные самолеты будут бросать на самые опасные дела — например, подавлять ПВО», — говорит Лихи. Поскольку такие самолеты будут базироваться на авианосцах, они должны соответствовать стандартам военно-морского флота, которые несколько отличаются от стандартов военно-воздушных сил. Принимая во внимание необходимость оснащения ВМФ США такими машинами, DARPA запустило два проекта беспилотных самолетов. X-46 был поручен компании Boeing, а X-47 — фирме Northrop Grumman. В производство пойдет только один. Boeing, хоть и признает, что работает над версией беспилотного самолета для ВМФ, деталей не раскрывает. А Northrop Grumman, напротив, показывает свой X-47, названный «Пегасом». Не следует путать этот прототип с ракетой «Пегас», при помощи которой запускают X-43A.

Изображение

23 февраля 2003 года прототип X-47A добился грандиозного успеха, пролетев в течение 12 минут по заданному маршруту. Это произошло в Морском центре вооружений в Чайна-Лейк (Калифорния). Инженеры проверяли управляемость на низких скоростях и возможности навигации, а затем и посадку, которая особенно важна для ВМФ. Исполь-зуя военно-морское оборудование GPS в качестве основы для навигации, X-47A успешно сел на воображаемую палубу авианосца. «Беспилотные летательные аппараты никогда не использовались в ВМФ США, и «Пегас» стал первой пробой пера», — сказал Гари Эрвин, вице-президент сектора воздушного боя в компании Northrop Grumman.

Изображение

Если взглянуть внутрь X-47A, который имеет почти ромбовидную форму со стороной 8,5 м, можно увидеть, что он почти целиком состоит из легких композитных материалов. Автономная система управления полетом каждую секунду изменяет управляющие поверхности аппарата, что делает ненужным хвостовое оперение. В самолете установлен двигатель JT15D-5C компании Pratt & Whitney, силой 15 тысяч ньютонов.

Без взлетно-посадочных полос

Хоть разработкой серии «X» занимаются американские ВВС и ВМФ, наибольшую выгоду из нее извлекут армия и морская пехота. Почему — объясняет дизайн X-50… Числа им выдают по порядку. И, по идее, самолет Dragonfly от компании Boeing должен был получить номер 49. Но в Boeing не согласились. Они заявили, что Dragonfly станет первым самолетом, где будут реализованы системы Canard (это когда горизонтальные управляющие и стабилизирующие поверхности расположены впереди несущих) и «самолет-вертолет».

Изображение

Последняя система представляет собой идеальный (50 на 50) баланс между самолетом и вертолетом. Поэтому и название — X-50. Так что аббревиатура X-49 так и осталась невостребованной. X-50 сможет взлетать и садиться где угодно, быстро переходить из режима вертолета в режим самолета и летать на скоростях свыше 675 км/ч. «Винт можно остановить во время полета, поэтому такие скорости и стали реальностью», — объясняет Пайк. Беспилотный вариант сможет садиться в очень узких местах — например, на кораблях. В настоящий момент прототип X-50A проходит тестирование на полигонах компании Boeing в городке Меса (Аризона) и готовится к первому полету, который состоится уже в этом году.

Начиная с Первой мировой войны развитие военной авиации стимулировало прогресс в авиации гражданской. Например, популярный пассажирский Boeing 707 был создан как самолет-заправщик для ВВС и назывался KC-135. Теперь поговаривают о пассажирской разновидности X-50, которой не нужны ни взлетно-посадочные полосы, ни пилот. Может, за этим будущее?

© Джим Уилсон. Популярная механика. Июль 2003


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Верхом на реакторе: Атомный самолет
Новое сообщениеДобавлено: 05 май 2015, 05:36 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Верхом на реакторе: Атомный самолет

Атомные самолеты были хороши всем, кроме гигантской радиации

Изображение

Появление атомной бомбы породило у обладателей этого чудо-оружия искушение выиграть войну всего несколькими точными ударами по промышленным центрам противника. Останавливало их только то, что эти центры располагались, как правило, в глубоком и хорошо защищенном тылу. Все послевоенные силы сосредоточились как раз на надежных средствах доставки «спецгруза». Выбор оказался невелик — баллистические и крылатые ракеты и сверхдальняя стратегическая авиация. В конце 40-х весь мир склонился к бомбардировщикам: на развитие дальней авиации были выделены такие гигантские средства, что последующее десятилетие стало «золотым» для развития авиации. За короткое время в мире появилось множество самых фантастических проектов и летательных аппаратов. Даже обескровленная войной Великобритания блеснула великолепными стратегическими бомбардировщиками Valient и Vulcan. Но самыми невероятными проектами были стратегические сверхзвуковые бомбардировщики с атомными силовыми установками. Даже спустя полстолетия они завораживают своей смелостью и безумием.
Атомный след

В 1952 году в США взлетает легендарный B-52, через год — первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик A-5 Vigilante, а еще через три — сверхзвуковой стратегический XB-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с B-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиапараде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.

Дело в том, что радиус полета построенного экземпляра не превышал 4000 км. И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то для достижения американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух заправках топливом дальность М-50 со «спецгрузом» массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.

Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия. Вполне обычным постановлением Совета Министров СССР от 1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ Мясищева — выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки».

Специальные двигатели

Изображение

Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то в ТРДА воздух нагревается, проходя через реактор.

Изображение

Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА — «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.

Изображение
М-60 с двигателями соосной схемы

Первым в СССР самолетом с атомным двигателем должен был стать бомбардировщик М-60, разрабатываемый на основе существующего М-50. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25 тыс. км при крейсерской скорости 3000−3200 км/ч и высоте полета порядка 18−20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.

Летающий Чернобыль

При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна защитить летчиков от радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета — более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородноазотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.

Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.

Катапультная установка состояла из кресла и защитного контейнера, ограждающего экипаж не только от сверхзвукового воздушного потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5-сантиметровое свинцовое покрытие.

Понятно, что поднять в воздух, а тем более посадить 250-тонную машину, прильнув к окуляру перископа, было практически невозможно, поэтому бомбардировщик оборудовался полностью автоматической системой самолетовождения, которая обеспечивала автономный взлет, набор высоты, заход и наведение на цель, возвращение и посадку. (Все это в 50-х годах — за 30 лет до автономного полета «Бурана»!)

После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант — легче как раз на те самые 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м — длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу «летающее крыло». Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата.

Пляжный бомбардировщик

Изображение
Береговая база атомных гидросамолетов

Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 23 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особых взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.

Изображение
Гидросамолет М-60М

Именно поэтому под индексом М-60М параллельно разрабатывался сверхзвуковой гидросамолет с атомным двигателем. Каждый район базирования таких самолетов, рассчитанный на обслуживание 10−15 гидросамолетов, занимал участок побережья в 50−100 км, что обеспечивало достаточную степень рассредоточения. Базы могли располагаться не только на юге страны. В СССР был тщательно изучен опыт Швеции по поддержанию в 1959 году водных акваторий круглый год в незамерзающем состоянии. Используя несложное оборудование для подачи воздуха по трубам, шведам удалось обеспечить циркуляцию теплых слоев воды со дна водоемов. Сами базы предполагалось строить в мощных прибрежных скальных массивах.

Изображение
Вариант компоновки гидросамолета М-60М

Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Впрочем, целесообразность заслонок подвергалась сомнению: гидросамолет должен был находиться на воде только с включенными двигателями. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке.

Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-60М, как и сухопутный родственник М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.

По следам подводных лодок

Изображение
Схема высотного бомбардировщика М-30

Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с «открытой» схемой — когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» была спущена на воду в 1957-м — как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по «закрытой» схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой «закрытого» типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.

Изображение
Профиль полета М-30

Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом — падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот — тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме «утка» с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.

Кнопочная война

Однако в 1960 году произошло историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. В результате Хрущев принял решения, за которые его до сих пор называют могильщиком авиации. По правде говоря, Никита Сергеевич тут ни при чем. На совещании ракетчики во главе с Королевым выступили куда более убедительно, чем разобщенные авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили — сутки. Ракетчикам потребовались минуты: «Нам бы только гироскопы раскрутить». К тому же им не требовались многокилометровые дорогостоящие взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Вконец сразила военных и Хрущева красочно описанная ракетчиками перспектива «кнопочной войны» будущего. Результат совещания — самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты были приостановлены. М-30 стал последним авиационным проектом Мясищева. В октябре ОКБ Мясищева окончательно переводится на ракетно-космическую тематику, а сам Мясищев отстраняется от должности руководителя.

Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе. А так, нам остается только любоваться смелыми мечтами на обложке «Популярной механики» и восхищаться сумасшедшими идеями 60-х.

© Александр Грек. Популярная механика. Май 2003


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Верхом на реакторе: Атомный самолет
Новое сообщениеДобавлено: 06 май 2015, 06:17 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

В продолжение темы Верхом на реакторе: Атомный самолет
Атомные крылья: Ядерные самолеты

Благодаря новому миниреактору мечты о самолете с атомным двигателем могут стать реальностью

Изображение
Новый работающий на гафнии реактор излучает так мало радиации, что включение его в общий порядок обслуживания на обычных гражданских аэродромах не составит особых проблем

Исследования велись больше шестидесяти лет, и вот, наконец, первый самолет на атомной тяге почти готов к взлету. Хотя детали проекта все еще остаются под секретом, общие очертания этого удивительного летательного аппарата начинают вырисовываться из утечек информации на открытых конференциях и в рассекреченных технических разработках. В будущем самолете хорошо узнаваемый облик объединится с невиданными ранее техническими решениями. Знакомое — это силуэт беспилотного летательного аппарата Northrop Grumman Global Hawk, который использовался американцами в небе Ирака и Афганистана для контроля за перемещениями противника. Беспрецедентное — ядерный реактор совершенно нового типа. В реакторе ядерного распада для получения энергии используется расщепление ядер атомов тяжелых элементов, в реакторе синтеза — слияние ядер легких атомов, здесь же мы будем иметь дело с процессом, который называется «управляемой изомерной реакцией». Если эта новая силовая установка, получившая имя «квантовый нуклеонный реактор» (официальное название «реактор на основе самоподдерживающейся экзотермической реакции гамма-переходов долгоживущих изомерных ядер») оправдает надежды разработчиков, эффект от ее внедрения в авиационную промышленность можно будет сравнить с революцией, которую принесли первые реактивные самолеты.
Неуклюжий, но элегантный

Для тех, кто понимает, сам силуэт аппарата Global Hawk способен доставить эстетическое наслаждение, демонстрируя победу функционализма над традиционными представлениями о форме. В припухлом, бульбообразном носу этого самолетика спрятана крошечная антенна радиолокатора. Изолированный толстыми стенками реактивный двигатель приподнят высоко над хвостом и почти не оставляет следа на экранах тепловизоров. Даже тускловатая на вид краска, покрывающая фюзеляж, использована неспроста — она помогает рассеивать тепло, выделяемое электронным оборудованием. Вся совокупность передовых технических решений делает Global Hawk практически невидимым, когда он рассекает на пятнадцатикилометровой высоте, пристально вглядываясь в землю чувствительным радаром и зоркими объективами.

Изображение
Всем своим видом Global Hawk демонстрирует победу функционализма над традиционными представлениями о форме

Для того, чтобы Global Hawk можно было назвать идеальным разведсамолетом, ему необходимо лишь одно — избавиться от нужды в дозаправке. Беспилотные разведчики действуют в глубоком тылу противника, так что заправка предполагает спешные перелеты на сотни, а то и тысячи километров до ближайшего контролируемого своими аэродрома. Это, пожалуй, главная причина, почему именно Global Hawk выбрали для проведения одного из самых смелых экспериментов в истории авиации. Официальные лица из корпорации Northrop Grumman и из исследовательских лабораторий ВВС США сообщили нашему корреспонденту, что уже начаты переговоры касательно преобразования Global Hawk в летательный аппарат с ядерной силовой установкой.

Если эти проекты будут реализованы, Global Hаwk снимут с конвейера, и его конструкцию подвергнут радикальным изменениям. Первым делом, добавится радиационная защита общим весом более тонны. Если такой щит установить между хвостом и зоной электронного оборудования, то внутри фюзеляжа можно будет создать этакую «горячую камеру», а уже в ней, сведя к минимуму утечку радиации, инженеры разместят первый в мире летающий квантовый нуклеонный реактор.

Что может быть проще, чем конструкция реактивного двигателя! Горючее смешивают с воздухом, сжимают и поджигают. В процессе горения газ стремительно уносится в сторону хвоста, толкая вперед весь летательный аппарат. Обычно для этого сжигается реактивное горючее. Так же будет и с новым ядерным самолетом, когда он будет взлетать, набирать высоту или заходить на посадку. Когда же он достигнет крейсерской высоты — примерно 15 км, то есть повыше, чем летает над Атлантикой коммерческая авиация, — двигатель переключится на использование горячего воздуха, разогреваемого в ядерном реакторе. При использовании такого источника энергии в беспилотном варианте самолет сможет нести боевое дежурство много месяцев подряд. Что касается пилотируемого варианта, а его следует понимать как естественный следующий шаг в развитии проекта, то здесь длительность полета будет ограничиваться лишь запасами пищи для экипажа.

Изображение
Внутри атомного самолета Пока идут дискуссии о создании военного атомного летательного аппарата, мы предлагаем концепцию самолета на основе беспилотного разведчика Global Hawk. Гражданский вариант может строиться по такой же схеме

Создать самолет на ядерной тяге — значит решить целый комплекс сложнейших инженерных задач, хотя научные принципы, лежащие за этим проектом, кажутся простыми и понятными. В реакторе, построенном на принципах расщепления, создаются условия для распада атомов какого-либо очень тяжелого элемента, к примеру, урана. В акте распада выбрасываются свободные нейтроны, которые запускают распад соседних атомов, а заодно выделяют избыточное тепло. В реакции ядерного синтеза нужно добиться слияния атомов очень легкого элемента, скажем, водорода. Здесь преобразование массы в энергию также подчиняется знаменитому эйнштейнову равенству Е = mc2, а грандиозное выделение тепловой энергии поддерживает течение начавшейся реакции.

Реакторы, основанные на процессах ядерного синтеза, находятся пока в зачаточном состоянии, зато реакцию распада ученые пытались приспособить к энергоснабжению самолета еще в сороковые годы. С конца пятидесятых до конца восьмидесятых ВВС и ВМФ США активно занимались разработкой подобных проектов и продвинулись вплоть до полевых испытаний отдельных компонентов для будущего атомолета. С одной стороны, достижения налицо: в воздух был поднят реконструированный Convair B36 Peacemaker, несущий на борту действующий ядерный реактор. С другой стороны, все эти испытанные компоненты так и не были собраны в единое целое, и летательный аппарат на атомной тяге так и не поднялся в небо. Главной и непреодолимой проблемой оказалась защита экипажа от радиации, то есть от потока нейтронов, пронизывающего самолет со стороны реактора. Конструкции с достаточно эффективным экранированием оказывались слишком тяжелыми и не позволяли поднять в воздух необходимый объем вооружения.

В квантовом нуклеонном реакторе не происходит ни ядерного синтеза, ни распада. Энергия в нем выделяется в виде интенсивного потока гамма-лучей. Такое излучение тоже опасно для человека, однако его можно успешно экранировать с помощью значительно более легкой защиты.

Радикальный реактор

Горючее для квантового нуклеонного реактора представляет собой один из изомеров гафния. Как ни странно, тот же гафний всегда использовался для замедления цепной реакции распада в некоторых типах промышленных реакторов. Когда в таком реакторе возникшие в результате распада ядер свободные нейтроны готовы запустить распад соседних атомов, на их пути оказываются атомы гафния, действующие наподобие тормоза, то есть захватывающие свободные нейтроны, но не отвечающие на это расщеплением собственных ядер.

Изображение
Солнечная батарея или смонтированный на двигателе генератор питает электричеством небольшой рентгеновский аппарат. Рентгеновские лучи, падая на брусок гафния178, запускают переход между энергетическими уровнями в ядрах атомов гафния. Этот процесс сопровождается выбросом гамма-излучения.Гамма-лучи нагревают сердечник теплообменного устройства. Перегретый воздух из теплообменника течет в реактивный двигатель, где выполняет ту же работу, что и расширяющиеся газы, полученные в результате сжигания реактивного горючего. Из соображений безопасности при полетах на небольшой высоте в реактивном двигателе будет использоваться традиционное горючее.

В конце девяностых годов в лабораториях Техасского университета в Далласе наблюдали весьма неожиданный феномен с участием изомера гафния, называемого «гафний 178». При бомбардировке этого металла «мягкими» рентгеновскими лучами (примерно такими, как те, что используются в клиниках для просвечивания ваших зубов) металл неожиданно выбросил пучок гамма-лучей в шестьдесят раз более мощный, чем доза полученного рентгеновского облучения. Как бы ни был удивителен этот фокус, законам физики он не противоречит. На субатомном уровне бомбардировка гафния рентгеновскими лучами вызывает эффект, похожий на крошечную снежную лавину, когда удачно брошенный снежок сталкивает с кровли целый пласт снега.

Капитан Кристофер Гамильтон продолжил работы над гафниевым реактором на военно-воздушной базе Райт-Паттерсон в Огайо, и именно ему пришла в голову идея использовать такую установку на самолете типа Global Hawk. Нам он рассказал, что одним из самых удобных свойств нового реактора будет то, что выброс гамма-излучения резко прекращается в тот же самый момент, когда мы выключаем рентгеновский аппарат.

Капитан Гамильтон отметил и другие положительные стороны гафниевого реактора. Поскольку при его работе испускается только гамма-излучение, для защиты от него требуются гораздо более легкие экраны. В случае аварии и разрушения реактора последствия для окружающей среды будут несравненно меньше, чем при повреждении традиционной ядерной энергоустановки. Период полураспада гафния 178 составляет всего лишь 31 год — сравните с тысячелетиями применительно к обычному ядерному горючему. И, наконец, в отличие от урана или плутония, гафний не способен самостоятельно поддерживать цепную реакцию, а значит, из него никак нельзя смастерить самодельного взрывного устройства.

В своем докладе капитан Гамильтон приводит подсчеты, согласно которым небольшой генератор рентгеновских лучей может вызвать гамма-излучение в таких объемах, что полученного тепла хватит для работы военного реактивного двигателя средней величины. Лаборатории ядерного оружия в Лос-Аламосе и Сандии (Нью-Мексико) продолжили работу над этим проектом, получив финансирование со стороны Министерства энергетики. Министерство обороны включило проект реактора в свой «Список ведущих военно-технических направлений».

При разработке обычного летательного аппарата путь от эскизного проекта до взлетной полосы обычно занимает лет десять. Проект гражданского атомного самолета обсуждался в той или иной форме более шестидесяти лет. Появление силовой установки нового типа вполне может превратить полувековую мечту в летающую реальность.

Атомолеты

Изображение
Атомолеты

Впервые проект атомного самолета фигурировал в январском номере PM 1941 г. как сюжет на обложке. Но лишь после войны, в мае 1946-го, эта идея стала официальным проектом. В 1957 г. ВМФ предложил реконструировать британский гидроплан Princess в атомолет, соединив его родные двигатели с доработанным реактором прямого цикла. В то же время ВВС предпочли в этих целях заняться переделкой бомбардировщика В36. Детище ВМФ никогда не было воплощено в металле. Разработчики ВВС продвинулись до испытания реактора внутри летящего самолета.

Аналогичные работы велись и в СССР. КБ Мясищева в 50-е годы активно разрабатывало стратегические сверхзвуковые бомбардировщики с атомной силовой установкой М30 и М60 (см. «ПМ» №5, 2003), которые, как и Princess, остались на бумаге. А вот прототип туполевского атомного бомбардировщика Ту-119 летом 1961 г. совершил целых 34 полета («ПМ» №10, 2003).

© Джим Уилсон. Популярная механика. Июль 2004


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Таран — оружие смелых!: Таранные самолеты
Новое сообщениеДобавлено: 11 май 2015, 05:17 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Таран — оружие смелых!: Таранные самолеты

В начале 1930-х авиаконструкторы ведущих стран мира стали задумываться над новыми, доселе невиданными типами летательных аппаратов. Одной из необычных конструкторских идей стал специальный истребитель, предназначенный для уничтожения самолета противника таранным ударом

Изображение

Вот что писала «Комсомолка» в 1937 году: «В апрельском номере журнала английского ВВФ безымянный автор выдвигает предложение о создании самолетов, специально предназначенных для того, чтобы 'таранить' бомбардировщики. Автор указывает, что такой самолет должен принадлежать к типу истребителей».
Изображение
Типовые схемы таранов Существует ряд разработанных техник таранов, использовавшихся в разное время в зависимости от конструкции самолета и боевой обстановки

Пока на Западе размышляли, каким должен быть самолет-таран, в СССР уже строили прототипы. Таран как прием воздушного боя впервые возник именно в России: еще в 1914 году штабс-капитан Нестеров таранил австрийский «Альбатрос» и сбил его. Поэтому описание таких самолетов логично начать с советских прототипов.

Я кукарача, я кукарача…

1935 год. Советский авиаконструктор Павел Игнатьевич Гроховский, откинувшись на спинку скрипучего стула, критически разглядывал предварительный чертеж экспериментального самолета Г-39. Самолет, задуманный им, был не то что новаторским — революционным. Нет, конечно, идеи бесхвосток, самолетов-таранов и самолетов с вертикальным взлетом и посадкой по отдельности обсуждались в мировой прессе, но сконструировать самолет-таран вертикального взлета и посадки, да еще аэродинамической схемы «бесхвостка» до сих пор не додумался никто. 25 февраля 1935 года Гроховский без проблем получил авторское свидетельство на свое изобретение, поскольку сомнений в его абсолютной уникальности не возникало.

Самолет даже на чертежах смахивал не то на ракету, не то на гигантскую пилотируемую бомбу. Короткий сигарообразный фюзеляж с хвостом, в профиль смахивающим на хвостовик торпеды, венчала закрытая каплеобразная кабина пилота. Стреловидное крыло заканчивалось вертикальным оперением в виде двух шайб, причем опущенные вниз законцовки позволяли создать воздушную подушку под самолетом, что заметно облегчало взлет и снижало посадочную скорость. Двигатель же крепился к хвостовой части с помощью специального поворотного устройства: это позволяло разворачивать его из горизонтального положения в вертикальное! Конструкторское решение было очень сложным с технологической точки зрения, зато винт самолета мог становиться попеременно то толкающим, то тянущим и создавал подъемную силу, которая могла обеспечить вертикальный взлет машины.

Вдоль всей лобовой кромки крыла истребителя крепилась тонкая стальная полоса — нож. Из-под кабины пилота выходила вперед длинная круглая штанга — ствол пневпопушки. Острие штанги и консоли крыла соединялись тонким стальным тросом, которым, по замыслу конструктора, пилот Г-39 должен был перерезать хвостовое оперение вражеского самолета. Заостренный конец штанги-пневмопушки предназначался для вспарывания оболочек воздушных шаров и дирижаблей. Нож служил резервным вариантом — если порвется трос.

Опущенные концы крыльев, четыре тонкие «ноги», тросы-«усы», кабина пилота с глазницами эллипсовидных окон и пулеотсекающий козырек перед лобовым стеклом делали самолет слегка похожим на таракана, поэтому он еще в рисунках общего вида получил от конструкторов прозвище «Кукарача», которое и стало затем полуофициальным.

Тараканы не летают!

Самолет собирали медленно: машина была внеплановой, средств на нее не выделялось. Планер пришлось строить из материалов, сэкономленных на других работах. Новый двигатель нужной мощности достать не удалось, поэтому на самолет решили поставить списанный маломощный М-11. Слабая технологическая оснащенность производственной базы и нехватка квалифицированных рабочих рук заставляли постоянно видоизменять проект, подгоняя его под возможности мастерских. В итоге закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под винт стал более прямым. Треугольное крыло трансформировалось в стреловидное, попутно превратив заднюю часть в горизонтальный стабилизатор большой площади и размаха. От установки элементов таранного удара пришлось отказаться, так же как и от пневмопушки, — мастерские ЦАГИ, где собирался Г-39, не имели возможности их изготовить. Та же судьба постигла и устройство для вертикального взлета.

Наконец, в конце весны, когда подсохло поле, получившийся самолет выкатили на аэродром. Испытывать его пригласили известного летчика Валерия Павловича Чкалова.

- Ишь ты, и вправду похож на таракана, — пропыхтел испытатель, с трудом втискиваясь в кабину. — От винта!

Но как ни старался Чкалов, ни взлететь, ни даже подлететь ему не удалось. Летчик честно пытался поднять машину, пока в баке где-то посреди аэродрома не кончилось горючее. Когда винт остановил свое вращение, Чкалов вылез из кабины, отошел на несколько шагов в сторону и закурил. Подбежавшим конструкторам он невесело сказал:

- Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые…

Кстати, все эти реплики Чкалова не придуманы: их запротоколировали (все-таки это были официальные испытания), а затем они попали в документальную повесть Владимира Казакова «Небо помнит…».

На печальный исход дела повлияли несколько факторов. Во-первых, на самолете стоял маломощный двигатель. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси также способствовали снижению тяги. Наконец, качество сборки оставляло желать лучшего: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла… Собранный «на коленке» из остатков деталей самолет действительно не мог взлететь.

Существовал и еще один проект советского истребителя-перехватчика, как говорят в футболе, «таранного типа». Этот проект был предложен в 1941 году военинженером 3-го ранга Львом Григорьевичем Головиным. «Таранщик» представлял собой самолет-бесхвостку с ракетным двигателем на твердом топливе, для использования которого не нужны были аэродромы: старт планировался с передвижной пусковой установки по-ракетному, а посадка — на парашюте. Длина самолета составляла 3 м, размах крыла — 1,75 м, высота — 0,8 м. Правда, к тому времени тараны уже осуществлялись обычными летчиками в массовом порядке на всех типах самолетов, поэтому идея командование не прельстила.

Изображение
Ракетоплан Головина имел фюзеляж-монокок со шпоновой обшивкой и представлял собой практически капсулу смерти. Вооружение на самолете отсутствовало вообще, а летчик должен был эвакуироваться с помощью парашюта

Ударные крылья

В 1943 году США вступили в эру реактивных самолетов, и конструкторы ведущих авиакомпаний начали разрабатывать принципиально новые типы истребителей-перехватчиков. Видимо, под впечатлением от успехов японских камикадзе на тихоокеанском театре военных действий в марте компания «Нортроп» предложила свой необычный вариант подобного самолета — летающее крыло-таран XP-79. Истребитель развивал скорость около 815 км/ч и должен был уничтожать вражеские самолеты в основном с помощью передней кромки крыла толщиной 19 мм, выполненной из прочного магниевого сплава. В качестве дополнительного вооружения самолет оснащался четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм.

Изображение

Вскоре выяснилось, что прототип уже почти готов, а двигатель «Аэроджет» к нему — нет. План работ срочно перекроили, и в итоге на самолет поставили два турбореактивных двигателя «Вестингауз» 19-В, а название слегка изменили — на XP-79В.

Изображение
Northrop XP-79 должен был таранить противника не фюзеляжем, а кромкой крыла, выполненной из магниевого сплава. К сожалению, первые и единственные испытания самолета завершились аварией и смертью пилота

В июле 1945 года самолет достроили, но к тому времени военная ситуация кардинально изменилась. Несмотря на отчаянное сопротивление японцев и немцев, американская авиация уверенно контролировала небо. Американские пилоты, и до этого не слишком тяготевшие к тарану (за всю войну их можно пересчитать по пальцам), теперь, под конец войны, и подавно стремились в первую очередь остаться в живых. Но тем не менее XP-79В решили испытать — в конце концов, он был четвертым по счету реактивным истребителем-перехватчиком, построенным в США, и военным было интересно, какие возможности он в себе таит.

Так или иначе, осенью самолет прикатили на дно высохшего озера Мурок для всесторонних испытаний. 12 сентября 1945 года летчик-испытатель Гарри Кросби, чудом избежавший гибели при испытаниях предыдущего детища «Нортропа» — планера МХ-334, поднял машину в воздух. Спустя 15 минут после начала полета самолет внезапно сорвался в штопор, выйти из которого летчику не удалось. Он принял решение выброситься с парашютом, но и это не получилось — вращение машины не позволило сделать это вовремя, а затем не раскрылся парашют. Самолет, рухнувший в пустыне, вспыхнул как факел и почти мгновенно сгорел. После этого проект был закрыт.

Бросок «Гадюки»

У немцев дела шли еще хуже. В январе 1943 года первые соединения американских бомбардировщиков вторглись в глубь Германии и приступили к массированным атакам стратегических объектов. Первые же боевые столкновения показали, что ПВО не слишком продвинулось вперед со времен «Битвы за Англию». Стрелки В-17, идущих в плотных боевых порядках по несколько десятков машин, были способны поражать атакующие истребители на расстоянии до 1000 м, так что толку от последних было немного.

К ноябрю 1944 года, когда варварские ковровые бомбардировки городов Рейха приняли поистине угрожающие масштабы, немецкая противовоздушная оборона уже была сломлена и почти не могла остановить полчища союзных самолетов, методично уничтожающих все живое внизу. Немецкая истребительная авиация понесла огромные потери — как в живой силе и технике, так и в аэродромной сети. В общем, ситуация в небе Германии стала настолько тяжелой, что технический департамент стал принимать любые, даже самые экзотические проекты летательных аппаратов, способных переломить ситуацию. Требовался максимально дешевый, с использованием недефицитных материалов и неквалифицированной рабочей силы при сборке скоростной перехватчик с коротким пробегом при взлете/посадке (а по возможности — вообще с вертикальным взлетом), с оружием, способным догнать и уничтожить бомбардировщик или их группу в считаные минуты.

Как ни странно, немецкие инженеры быстро разработали машины, отвечающие этим требованиям. Инженеры фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Гота» передали Департаменту свои проекты, но одним из самых перспективных оказался перехватчик Цеппелина «Рэммер» (Rammer, англ. «Таранщик»), представленный на рассмотрение в ноябре 1944 года. Самолет мог запускаться с вертикальной фермы на манер зенитной ракеты и имел твердотопливный двигатель, который разгонял «Рэммер» до скорости 970 км/ч. Оружием служила батарея из 14 55-мм неуправляемых ракет R4М, а также прочная конструкция самолета, позволявшая таранить летательные аппараты противника.

Изображение
Кабина Zeppelin Rammer отстегивалась от фюзеляжа в случае необходимости эвакуации летчика

Вторым перспективным проектом оказался перехватчик Эриха Бахема Ba.349 Natter (нем. «Гадюка»). Самолет также имел вертикальный взлет (при условии использования дополнительных твердотопливных ускорителей «Шмиддинг», которые после 10 секунд работы сбрасывались), был реактивным, но также и более тяжеловооруженным: рассчитывалось оснастить самолет батареей из 49 30-мм ракет SG-119, либо полуавтоматической пушкой с 40 30-мм снарядами, либо пакетом с 24 73-мм ракетами S-217, либо пакетом с 33 55-мм ракетами R4М (в итоге остановились на последнем варианте). «Гадюка», точно так же как и «Рэммер», могла таранить вражеские бомбардировщики — правда, с одним отличием: если цельнометаллический истребитель Цеппелина мог таранить за один бой столько, сколько нужно, то «Гадюка» была цельнодеревянной. Пилот, наведя ее на цель, должен был «отстегнуть» заднюю часть самолета (которая затем подбиралась и использовалась заново) и выброситься с парашютом.

Изображение
Немецкие таранщики Ba.349 Natter мог атаковать врага с помощью не только собственного веса, но и навесного оружия. Предусматривалось несколько комплектаций с различными ракетами и даже автоматической пушкой

Оба самолета ввиду своих небольших размеров и большой скорости были трудной мишенью для бортовых стрелков союзных бомбардировщиков. Еще одним отличием Ba.349 от «Рэммера» являлся автопилот — самолет стартовал с направляющих с заблокированными рулями (поскольку нагрузка на пилота при старте достигала 2,2 G, что мешало управлению скоростным самолетом), а затем на перехватчике включался управляемый по радио автопилот. Лишь при подлете к цели на 1,5−3 км пилот брал управление в свои руки.

Изображение

Но Германия уже агонизировала, поэтому выполнить программу толком не удалось. К февралю 1945 года был изготовлен всего один испытательный «Рэммер», который из-за асимметричной установки двигателей сразу после взлета потерял управление и врезался в деревья. Судьба «Гадюки» была более успешной — в связи с личной протекцией Гиммлера первая партия в 50 машин была построена всего за три месяца на заводе в Вальдзе, и в ноябре 1944 года «Гадюка» приступила к испытаниям. Те выявили многочисленные недостатки, которые были исправлены только к весне следующего года.

В апреле 1945-го десять модернизированных «Hаттеров» были размещены у Кирхейма под Штутгартом для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема так и не удалось: танки союзников подоспели быстрее бомбардировщиков. В итоге судьба «Гадюк» оказалась незавидной: почти все они были уничтожены собственными расчетами…

Первый таран

Первый в истории авиации воздушный таран произвел 26 августа (8 сентября) 1914 года великий русский пилот Петр Николаевич Нестеров под городом Жовквой близ Львова. Чтобы избавиться от австрийского разведывательного «Альбатроса», Нестеров поднял в воздух легкий моноплан «Моран». Он планировал спикировать на врага и ударить его колесами по несущей плоскости крыла, вынудив уйти в штопор. Расчет не удался. Нестеров взял слишком низко, шасси «Морана» попали под крыло «Альбатроса», и самолет русского летчика врезался в австрийца «всем телом». «Моран» потерял двигатель и начал стремительно падать, распадаясь на лету на две части. «Альбатрос» пролетел еще десяток метров, после чего завалился на крыло и действительно ушел в штопор — он упал в итоге даже раньше «Морана». Нестерова выбросило из кабины. Говорят, что на лице его после смерти не было ни грязи, ни повреждений. Он лежал и смотрел невидящими глазами в небо, которое было его жизнью и стало его смертью.

© Артем Платонов. Популярная механика. Февраль 2010


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Надувные самолеты — не надувательство!
Новое сообщениеДобавлено: 12 май 2015, 06:04 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Надувные самолеты — не надувательство!: Авиация

История не сохранила имени человека, которому впервые пришло в голову скрестить самолет с воздушным шаром. Хочется думать, что им был наш соотечественник, легендарный конструктор Павел Гроховский, в чьем конструкторском бюро появился целый ряд экспериментальных устройств — от парашютов и реактивных ранцев до наземных бронированных машин. В любом случае пальму первенства надо отдать именно ему: конструкция Гроховского стала первым надувным самолетом, поднявшимся в воздух

Изображение
Альпийское крыло Оригинальный гибрид самолета и дирижабля — Stingray швейцарской фирмы Prospective Сoncepts AG. Это летающее крыло размахом 13 м (длина аппарата — 9,4 м), наполненное 68 м³ газа, с помощью двух двигателей может развивать скорость до 130 км/ч.Более 300 успешных полетов над Чехией и швейцарскими Альпами подтвердили жизнеспособность конструкции. Правда, представители Prospective Concepts AG рассказали по секрету, что проект временно заморожен и передан «в другие руки» — немецкой компании iii Solutions GmbH

Надувные самолеты не оставили заметного следа в истории. Они даже не стали одним из направлений развития авиации, являясь не более чем курьезными поделками различных конструкторских бюро. Серьезные надежды на надувную авиацию возлагала только компания Goodyear, но их дорогостоящий проект был свернут ввиду бесперспективности. Очевидным преимуществом надувного самолета была разве что легкость его транспортировки. Сложность при сборке, невысокая надежность, трудности с полетами в сложных погодных условиях — множество аргументов «против» перевесили один-единственный «за». Но все это не значит, что про надувные самолеты стоит забыть. Любой опыт приобретается путем проб и ошибок.
Вместо сердца — надувной мотор!

В середине 1930-х, незадолго до Второй мировой, Советский Союз активно искал средства для доставки десантников к точке назначения. Самолеты для этой цели были дороговаты, а вот планеры вполне подходили. Советские конструкторы откликнулись на призыв партии целым каскадом проектов, но всех удивил талантливый и эксцентричный инженер Павел Игнатьевич Гроховский, предложивший делать планеры… надувными.

Заказ на изготовление новинки принял ленинградский завод «Красный треугольник», где вскоре и был сконструирован «летающий матрац». Первые испытания прошли успешно: летчик-испытатель, пристегнувший «пневматические крылья» (как официально именовалось изделие), благополучно оторвался от кузова набирающего скорость грузовика и пролетел несколько десятков метров. Затем задание усложнили: грузовик буксировал планериста, как воздушного змея, — на привязи. Когда во время очередного теста при приземлении испытатель не удержался на ногах и упал на бок, то надутое крыло, самортизировав, мягко подняло комсомольца на ноги — тот не получил даже ушиба. «Безопасность на все сто!- засмеялся наблюдавший за своим детищем Гроховский. — Пожалуй, на нем можно будет летать даже без парашюта…»

От «летающего матраца» было решено перейти к полноценному планеру. Аппарат спроектировали в рекордные сроки и передали для постройки на ленинградский завод «Промтехника». Готовая модель отличалась простотой: она не имела даже элеронов и рулей — управление совершалось перекосом консолей крыла и хвостового оперения (наклоном корпуса пилота в ту или иную сторону- так же, как делали братья Райт на своем первом аэроплане). На этом планере в воздух поднимались и сам Гроховский, и целый ряд сотрудников бюро.

12 июля 1935 года аппарат был официально продемонстрирован членам правительства на параде в Тушино. Газеты поспешили дать планеру весьма лестную оценку, однако дело дальше не пошло. Готовый планер был передан МАИ для изучения и тренировки, но почти сразу попал на склад. Гроховский был бы рад продолжать изучение столь перспективного направления, но получил отказ в финансировании. Официальное решение гласило: «Вы доказали, что подобные аппараты летать могут, но, несмотря на их транспортабельность на земле, в воздухе они непригодны для десантников из-за громоздкости и недостаточной прочности». Действительно, для десанта планер не годился, зато был бы незаменим для разведки, спецопераций или базирования на подводных лодках и кораблях. Перспективную тему закрыли на полпути. Зато эстафету уже подхватили зарубежные изобретатели.

Самолет в консервах

Сразу после войны, в 1950-х, компания Goodуеаг Aircraft начала разработку нескольких типов резиновых самолетов — одноместного GA-468, двухместного GA-466 и улучшенного одноместного для ВМФ США.

Изображение

В отличие от советских планеров, американские летательные аппараты были полноценными самолетами: у них наличествовал мотор, правда, маломощный — 42 л. с. в одноместном варианте и 60 л. с. в двухместном (модели McCulloch 4318). Еще одно улучшение заключалось в двухслойной оболочке, повышавшей надежность. Само собой, отличались и другие характеристики: снаряженная масса самолетов составляла 250 и 340 кг соответственно, а продолжительность полета достигала примерно шести часов. Самолеты могли развивать скорость в 110−115 км/ч.

Изображение
Геометрические параметры самолета Goodyear Inflatoplane GA-468

Основной проблемой оказалась необходимость поддержания равномерных напряжений в длинных и подверженных серьезным нагрузках крыльях. Для этого материал прошивали сложной системой внутренних нитей: получалось нечто вроде такелажа, удерживавшего как крыло, так и корпус от изменения формы.

Наполнять аппарат воздухом можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что такой самолет можно сбросить, например, попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 15−20 минут. С помощью же баллонов самолет можно было привести в боеготовность еще быстрее: за 6−7 минут. В случае разгерметизации самолета в полете в работу вступал установленный на двигателе компрессор, который подкачивал оболочку летательного аппарата. По подсчетам Goodуеаг Aircraft, стоимость надувного самолета при серийном производстве была ниже стоимости любого современного легкого самолета того же класса, что сэкономило бы Пентагону миллионы долларов.

Изображение
Надуть самолет Goodyear можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что аппарат можно сбросить попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 15−20 минут

Тут же начались работы по проектированию надувных военных самолетов со значительно увеличенной дальностью полета, но этот проект не удалось воплотить «в резине», поскольку спасать сбитых на территории врага пилотов было намного дешевле, привычнее и надежнее по старинке — путем обыкновенных войсковых операций. Разработка сомнительного надувного спасательного средства была признана нецелесообразной. Мысль об использовании в армии подобных аппаратов временно умерла, чтобы возродиться в начале XXI века.

А в Великобритании идею приспособили для спорта: в 1982 году компания Air Plane начала серийный выпуск надувного самолета «Феникс», который перевозили к месту соревнований на обычном автомобиле. Полимерная конструкция с педальным приводом и размахом крыльев 30 м упаковывалась в железный бак и поэтому была прозвана «самолетом в консервах».

Летающий авианосец

Если учесть, что дирижабли и вообще аппараты легче воздуха сегодня переживают второе рождение, неудивительно, что в деле создания подобных машин поучаствовали даже разработчики NASA. Еще в 2001 году в исследовательском центре Dryden развернулись работы по изучению перспективного самолета с надувными крыльями. Хотя официально специалисты NASA высказывают мнение, что подобные летательные аппараты пригодятся для исследования планет с атмосферой (в частности, Марса), стоит отметить возможность использования надувных самолетов при разработке новой концепции летающего авианосца. Так как аппараты помещаются в контейнеры, почти не занимая места, на борту большого военно-транспортного самолета уместится большое количество подобных самолетиков. Авиаматка взлетит с авиабазы на континенте, достигнет нужной точки земного шара и выпустит необходимое число беспилотных летательных аппаратов с надувными крыльями. Оснащение каждого отдельного самолета меняется в зависимости от задачи: на нем может быть размещена аппаратура радиоэлектронной борьбы и подавления средств ПВО, разведывательные средства или вооружение. Управление аппаратами будет осуществляться с борта воздушного авианосца.

Беспилотная модель самолета, получившего обозначение I2000, уже прошла ряд тестовых полетов. I2000 сбрасывали с самолета-носителя на высоте около 300 м, за 0,33 секунды баллон со сжатым азотом надувал оба 82-сантиметровых крыла, и аппарат успешно планировал. В случае повреждения крыла предусмотрено специальное подкачивающее устройство, не дающее плоскости сдуться и потерять несущую способность, — давление в крыле составляет 13,5−17 атм, тогда как азот в баллоне сжат до 34 атм. Так как у надувных плоскостей нет закрылков, предкрылков, элеронов и прочих элементов механизации крыла, большое значение для управляемости имеют хвостовой фюзеляжный щиток и хвостовое оперение.

После окончания испытаний I2000 разработчики планируют оснастить надувными крыльями старый ракетоплан X-24A (пока в виде модели), который вдоволь полетал над территорией испытательного центра в 1960—1970-х годах. Более точные данные, естественно, покрыты завесой тайны. Известно лишь, что изготовлением моделей занимается компания Vertigo, Inc.

Флот саможаблей

Однако на этом история надувных самолетов не заканчивается. В самом начале 2006 года американские инженеры Роберт Рист и Брайен Мартин усилиями своей компании Ohio Airships показали общественности свое детище Dynalifter — гибрид самолета с дирижаблем (сами разработчики называют его «гибридным летательным аппаратом»). Конструкция длиной 300 м будет иметь оболочку, наполненную гелием. Недостаток подъемной силы машины должны, по идее авторов, компенсировать самые настоящие самолетные крылья.

Плюсы данной конструкции очевидны: аппарат явно тяжелее воздуха (соответственно, меньшей парусности) — а значит, ветер будет намного слабее сносить его в сторону, чем это было бы с дирижаблем равной Dynalifter грузоподъемности. К тому же на земле саможабль не придется «брать на поводок», как это делают с дирижаблями. Dynalifter обладает очень малым разбегом при взлете и пробегом после посадки по сравнению с самолетами и при этом экономичен, как дирижабль. Пробоина, влекущая за собой потерю гелия, как и отказ двигателей, — не проблема: саможабль способен отлично планировать и мягко приземляться даже в экстренной ситуации. Кроме того, как уверяют разработчики, на поле боя можно выбрасывать на парашютах контейнеры с военными грузами, которые с помощью управления на базе GPS обеспечат точное приземление.

Подводя итоги, можно констатировать: перспективы надувного авиастроения весьма туманны. Возможно, iii Solutions GmbH (создатели Stingray) или Ohio Airships со своим Dynalifter добьются каких-либо локальных успехов. Их конструкции послужат для привлечения туристов, порадуют публику на авиашоу или даже будут работать на внутренние нужды компаний. Но исторический опыт заставляет усомниться в повсеместном распространении подобных летательных аппаратов. Ведь в какой-то мере надувные самолеты — это самое что ни на есть надувательство.

Дутый десант

Надувной флот давно бороздит акваторию земного шара, а в небесах нет-нет да и покажутся надувные самолеты. Поэтому нечего удивляться, увидев выпрыгивающих из них… надувных парашютистов. Единственное известное в истории парашютное надувательство состоялось во времена Второй мировой, в 1944 году, когда американцы во Франции сбросили с самолетов надувные куклы парашютистов, а затем повторили этот трюк с японцами на Филиппинах. Инициирование баллончика с углекислым газом, запуск имитатора стрельбы и открытие парашюта производились обычным способом — вытяжным линем, крепящимся внутри фюзеляжа самолета. Причем операция проводилась по всем правилам психологической войны: с помощью звукотрансляционных устройств имитировалась стрельба «десантников» в воздухе. Немцев или японцев, которые захотят от злости пнуть куклу, ждал неприятный сюрприз — ловушка со взрывчаткой. Правда, неизвестно, подорвался ли кто-нибудь при контакте с подобной надувной куклой.

Кукольных дел мастера

Несмотря на экзотичность, надувной самолет сегодня можно встретить в каком-нибудь крупном европейском городе, причем не в ангарах секретной военной части, а в самом центре

Речь идет о надувном лайнере Boeing 737 почти в натуральную величину, который уже успел попарить над улицами и площадями Великобритании, Швейцарии и Франции. Причем останавливаться на достигнутом хозяйка нестандартного воздушного шара Александра Мир не собирается. Процесс создания уникального баллона длиной 20,8 м, размахом крыльев 15 м и весом 91 кг был непростым. «Работа шла очень медленно, — делится воспоминаниями художница Александра Мир. — Мне пришлось съездить в Бристоль 15 раз, написать 3000 писем, чтобы обсудить технологии и дизайн воздушной скульптуры. Поскольку в проект вовлекалось все больше и больше людей, он становился качественнее, интереснее и выходил на тот уровень работы, который я люблю». Шили странную «куклу» на протяжении двух лет специалисты из британской компании Cameron Balloons, которой за работу был перечислен грант Совета искусств Англии в размере $87 000. Однако, как мы можем видеть, оно того стоило.

© Артем Платонов. Популярная механика. Май 2010


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: A-10 Warthog: эффектное видео из кабины пилота
Новое сообщениеДобавлено: 13 май 2015, 05:49 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

A-10 Warthog: эффектное видео из кабины пилота

«Поддержкой с воздуха» называют использование авиации в качестве вспомогательных сил при проведении боевых операций сухопутными войсками. Из кабины пилота она может выглядеть очень эффектно.
Изображение

Изображение

Практически каждый самолёт, способный совершать фигуры высшего пилотажа, обязательно «обрастает» целым рядом захватывающих дух видеозаписей, передающих ощущения пилота. Разработанный ещё в 1970-х и уже легендарный Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, известный как Warthog («Бородавочник») в скором времени будет снят с вооружения армии США, но тем не менее, только сейчас появился по-настоящему интересный видеоролик, демонстрирующий способности этого самолета.

Изображение

Одноместный двухдвигательный штурмовик, разработанный для уничтожения танков, бронемашин и других наземных целей, успешно справляется со своими задачами под управлением пилота ВВС США.



© Chipcast Productions. Популярная механика. 12 мая 2015 в 18:00


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Выход в открытое небо
Новое сообщениеДобавлено: 14 май 2015, 04:57 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Выход в открытое небо: Авиация

На сегодняшний день в столице более 4 млн автомобилей. Неудивительно, что, когда в выходной день автолюбители направляются на дачу, средняя скорость на загородных шоссе редко превышает 20 км/ч. Во всей России пока что зарегистрировано всего 1500 единиц авиации общего назначения, то есть частных самолетов. Поэтому также неудивительно, что в небе пробок нет. А комфортная средняя скорость для авиапутешествия на сверхлегком самолете — 180 км/ч. Звучит заманчиво, не правда ли?

Изображение
В нашей стране любительская авиация только начинает развиваться. Само понятие частного самолета все еще ассоциируется с кинозвездами, а слово «пилот» — с летным училищем и серьезной профессией на всю жизнь. В лучшем случае сверхлегкие летательные аппараты воспринимаются как престижное хобби, но никак не транспортное средство. А между тем уже сейчас в России действует примерно 300 аэродромов, из них только в Подмосковье более 10. Отлетав 42 учебных часа и получив лицензию пилота-любителя, любой желающий может открыть для себя мир авиапутешествий по стране. Особенно после того, как полгода назад власти, образно выражаясь, открыли небо для народа.
Еще совсем недавно в воздушном пространстве РФ действовала разрешительная система полетов, которую пилоты-любители описывали так: представьте себе, что вы купили автомобиль и теперь должны за день до каждой поездки позвонить инспектору ГИБДД и сообщить, когда, куда и по какому маршруту собираетесь ехать. Лишь получив разрешение, вы можете выехать на дорогу. С 1 ноября прошлого года вступили в силу новые Федеральные правила использования воздушного пространства РФ, которые позволяют передвигаться на частном самолете так же свободно, как на личном автомобиле: по принципу «захотел, сел, поехал».

Воздушное пространство страны делится на три класса. К пространству класса А относятся высоты от 8100 м и выше. Оно предназначено прежде всего для воздушных судов коммерческой и государственной авиации. Здесь летают только по приборам, под жестким контролем диспетчеров и в строгом соответствии с расписанием.
Для авиации общего назначения, к которой относятся частные воздушные суда, актуально воздушное пространство ниже 8100 м. Оно делится на классы C и G — контролируемое и неконтролируемое. Появление класса G — это основное нововведение в новых правилах. В таких зонах можно летать без разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G зависит от региона: от 300 м в Ростовской области до 4500 м в некоторых районах Восточной Сибири. Границы контролируемых и неконтролируемых зон наносятся на карты местных воздушных линий, и с каждым новым изданием карт пространства класса G становится все больше.

Чтобы отправиться в полет по маршруту, не затрагивающему зоны контролируемого воздушного пространства, пилот должен предоставить план полета Центру Единой системы организации воздушного движения. Сделать это можно по телефону или через интернет. Не дожидаясь получения диспетчерского разрешения, пилот может отправляться в путь.

Отсылать план стоит по двум причинам. Во-первых, подав заявку, пилот может рассчитывать на полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение со стороны диспетчеров пролетаемых воздушных зон. Диспетчер может подсказать частоту следующего диспетчерского пункта, предупредить о наличии в воздухе других воздушных судов, предоставить информацию о метеоусловиях в зоне полета. Для корректной работы высотомера пилоту необходимо выставить на приборе точное атмосферное давление, которое опять же может подсказать диспетчер.

Во-вторых, зная время вылета, маршрут и примерную скорость полета, диспетчеры пролетаемых зон будут иметь представление о местонахождении воздушного судна. В случае летного происшествия эта информация будет критически важна для проведения поисково-спасательных работ.

Чтобы использовать сверхлегкий самолет как полноценное транспортное средство и летать из города в город, пилоту рано или поздно придется проложить маршрут через контролируемое воздушное пространство. К примеру, к классу C относится большая часть неба вокруг Москвы. И именно здесь с введением новых правил произошли самые значительные изменения.

Если раньше план полета подавался в контролирующий орган за день до вылета, то сейчас для полета внутри зоны действия одного диспетчерского пункта достаточно предоставить заявку всего за час. Если маршрут проходит через несколько зон, заявка подается за три часа. Для приема планов полета была создана форма на сайте Главного центра Единой системы организации полетов. Зарегистрировавшись в системе, пилот вводит в форму данные, среди которых его позывной, номер борта, тип воздушного судна, тип полета (визуальный или по приборам), аэродром и время вылета, пункт назначения и, главное, поворотные точки маршрута и скорость движения.

По словам пилотов-любителей, разрешение на полет по маршруту, как правило, появляется в таблице на сайте в течение 15 минут.

Для полетов в воздушном пространстве класса С обязательно диспетчерское сопровождение. Входя в такую зону, пилот настраивает радиостанцию на частоту местного диспетчерского пункта (все частоты указаны на карте). Пилот сообщает диспетчеру о своем местонахождении, получает от него всю необходимую аэронавигационную и метеорологическую информацию и следует его указаниям, занимая соответствующий эшелон. Покидая контролируемую зону, летчик сообщает о выходе и при необходимости получает информацию следующего диспетчерского пункта.

Обучение



Обучение пилота-любителя начинается с наземной подготовки. Прежде чем занять место в кабине, курсант должен изучить устройство самолета, ознакомиться с основами метеорологии, на зубок выучить правила радиообмена и, главное, разобраться в организации воздушного пространства вокруг аэродрома, в котором ему предстоит постигать азы управления воздушным средством, выполняя упражнения. Завсе время обучения курсант должен налетать на самолете 42 часа, из них 30 — вместе с инструктором. Первым делом начинающий пилот осваивает полет по кругу. Затем курсант отрабатывает взлет и учится безошибочно строить посадочную глиссаду. Убедившись, что ученик способен уверенно взлетать, садиться и маневрировать, инструктор разрешает ему первый самостоятельный вылет. Общий налет к тому времени может достигать 25 часов. Дальше начинается самое интересное: курсант осваивает полеты по маршруту, получает навыки ориентирования, изучает правила визуальных полетов и полетов по приборам. По окончании обучения ученик сдает экзамены на технику пилотирования и визуальную навигацию и получает лицензию пилота-любителя. По словам инструкторов, время прохождения программы обучения предсказать практически невозможно. Некоторым упорным курсантам удается налетать свои 42 часа за пару месяцев, а у других на это уходят годы.

Особенности машины

Изображение

Перегрузки
NG-4 UL не предназначен для выполнения фигур высшего пилотажа, о чем напоминает табличка на панели приборов. Максимальная перегрузка, на которую рассчитан алюминиевый планер самолета, составляет 6g.

Дублирование
Все органы управления самолетом полностью дублированы, что делает его идеальной машиной для обучения начинающих пилотов. Любой член экипажа может в любой момент взять управление на себя.

Приборы
В отличие от одноклассников, оснащаемых указателями поворота и бокового скольжения, на NG-4 UL уже в базовой комплектации ставится полноценный авиагоризонт. В качестве опции доступна электронная приборная панель.

На чем летать

Изображение
Технические характеристики
Размах крыльев: 8,1 м Длина: 6,45 м Двигатель: Rotax 912, 100 л. с. Сухая масса: 280 кг Минимальная скорость: 60 км/ч Крейсерская скорость: 214 км/ч Максимальная допустимая скорость: 270 км/ч


Словосочетание «частный самолет», как правило, вызывает у нас ассоциации с реактивными бизнес-джетами, на которых миллиардеры в кино летают по делам. На самом деле кратчайший путь в частную авиацию — это двухместный одномоторный самолет, к примеру чешский NG-4UL. С одной стороны, он весит всего 280 кг и попадает под определение сверхлегкого летательного аппарата. С другой — по уровню оснащения, комфорту и, главное, стоимости он больше напоминает обычный легковой автомобиль.

Надежность
Подобно большим пассажирским самолетам, NG-4UL имеет цельнометаллический алюминиевый планер. Его собирают с помощью заклепочных соединений и дополнительно проклеивают. Жесткий планер обеспечивает стабильный полет и точные, предсказуемые реакции на управляющие действия, а также низкий уровень шума и вибраций. Алюминий отличается стойкостью к коррозии, поэтому самолет хорошо переносит суровые российские условия. Машина оснащается 100-сильным двигателем Rotax912. Это стандарт в мире сверхлегкой авиации. Четырехцилиндровый оппозитник потребляет 95-й автомобильный бензин, надежен и прост в обслуживании. Каждая пара цилиндров питается от собственного карбюратора, чтобы в случае поломки топливной системы отказала лишь половина двигателя. Мотор требует замены масла после первых 25 часов налета, а затем — каждые последующие 100 часов.

Безопасность
Крейсерская скорость самолета 214 км/ч. А скорость сваливания NG-4UL составляет всего 60 км/ч, что позволяет даже начинающим пилотам иметь запас по скорости. Еще более важно то, что конфигурация планера не позволяет аппарату попасть в критический режим при срыве потока. Как только начинается сваливание, самолет сам опускает нос и набирает скорость, при этом управляемость по крену сохраняется постоянно.

Самолет может быть оснащен системой спасения Ballistic Recovery Systems. Это небольшой парашют, который выстреливается из контейнера в задней части кабины с помощью твердотопливной ракеты. В критической ситуации он может спасти если не машину, то хотя бы экипаж.

Комфорт

От своих сверхлегких одноклассников NG-4UL выгодно отличается уровнем оснащения. Здесь есть триммеры элеронов и руля высоты, электропривод закрылков, регулируемый педальный блок, продвинутая навигационная система. Пилот и пассажир наслаждаются видами через панорамный фонарь без центрального шва, располагаясь в кожаных креслах отапливаемой кабины. В качестве опций для NG-4UL доступны сигнальные огни для ночных полетов, многофункциональные дисплеи, автопилот и даже система автоматического захода на посадку.

© Сергей Апресов. Популярная механика. Июль 2011


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Ранец не для школьников
Новое сообщениеДобавлено: 15 май 2015, 07:07 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Ранец не для школьников: Предпродажное

Нет ли у вас лишней сотни тысяч долларов? Отложите их: в будущем году им найдется отличное применение — не очередной роскошный автомобиль, а первый реактивный ранец для полетов, который должен вот-вот поступить в продажу.

Изображение
Дебют «реактивного ранца» Martin Jetpack состоялся в 2008 г., и прошел в довольно жаркой и даже скандальной обстановке. Обо всех перипетиях мы тогда писали в заметке «Суета вокруг ранца». Несмотря на все громкие ахи и охи конкурентов и просто завистников, авторы его продолжили работу и теперь, после ряда небольших доработок и усовершенствований, отправляют его в серию: продажи начнутся в будущем году.

Помимо того, создателю аппарата Гленну Мартину (Glenn Martin) пришлось привести его в соответствие с требованиями американской Федерального управления гражданской авиации (FAA) для сверхлегких и любительских летательных аппаратов. Это значит, кстати, что максимальная скорость ранца в итоге ограничена 100 км/ч, а длительность полета — 30 минутами. Впрочем, есть у этих ограничений и положительная сторона: если Martin Jetpack лицензирован в категории сверхлегких аппаратов, то для управления им не требуется вообще никаких лицензий и специальных прав.

Напомним, что в движение Martin Jetpack приводится 200-сильным 2-литровым четырехцилиндровым двухтактным двигателем, который вращает лопасти двух вентиляторов. Электронная система управления размером с обычный мобильный телефон позаимствована у военных беспилотников MQ-1 Predator. Она обеспечивает движение, смену высоты, поворот и отклонение от вертикальной оси в ходе контролируемого полета над головами отчаянно завидующих соседей. Впрочем, зависть способен будет внушить сам факт покупки: 100 тыс. долларов за ранец — даже реактивный — что ни говори, многовато.

© Популярная механика. 11 сентября 2011


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Окольцованный самолет: Кольцеплан
Новое сообщениеДобавлено: 19 май 2015, 14:09 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Окольцованный самолет: Кольцеплан

Самолет с замкнутым контуром крыла летать не может — доказано временем.
Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная
конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут.
Но человеческий разум не сдается. В 2007 году, спустя 100 лет и более
чем 20 попыток, подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя
маневренным, легким и прочным летательным аппаратом


Изображение
В 1980 году за проект лайнера с замкнутым контуром крыла взялась фирма Lockheed.
Проект Ring Wing разрабатывался в течение двух лет. Кольцевое крыло обеспечивало
высокую прочность и уменьшение индуктивного сопротивления, но боковые части крыла
исключались из процесса создания подъемной силы. Последнее перевесило положительные
прогнозы, и проект был закрыт. Сегодня ошибки конструкторов Lockheed как на ладони.
Во-первых, они замкнули крыло на хвостовом оперении, что ухудшает аэродинамические
свойства машины. Второй минус — жесткое крепление крыльев к фюзеляжу: нижняя
поверхность крыла не создает подъемную силу
Эта история началась в 1988 году, когда дело шло уже к распаду Союза, но надежда на стабильность еще тлела в сердцах руководителей огромного государства. В клуб технического творчества при Минском заводе шестерен поступило творческое задание от местной сельскохозяйственной структуры: сконструировать маневренный и легкий самолет, способный противостоять сильным боковым ветрам. Самым популярным «сельхозником» был в то время АН-2: он мог взять на борт много удобрений и распылительное оборудование. Но ветер был его страшным врагом — в бескрайних кубанских полях АН-2 по управляемости напоминал бешеного слона.

За дело взялись авиационный техник Аркадий Александрович Нарушевич, летчик Анатолий Леонидович Гущин и еще несколько человек. После длительных исследований Нарушевич пришел к неожиданному выводу: нужно строить самолет с замкнутым контуром крыла, но не с кольцевым, а овальным. Было построено несколько макетов, которые летали вполне удачно (отмечу, что во время нашего общения Нарушевич за 15 минут сделал бумажный макет — и тот полетел!). Энтузиасты закупили материалы и сконструировали овальное крыло. И тут грохнул 1991 год. СССР остался в прошлом, финансирование буквально в несколько дней закончилось, а оставшиеся средства были отозваны.

Изображение
Аэродинамическая схема крыла замкнутого типа V вх — скорость набегающего потока //
V вых — результирующая скорость исходящего потока // V верт — скорость вертикального
смещения набегающего потока // a — угол атаки крыла
Крыло отправили на долгохранение, и о проекте самолета забыли. Но это был далеко не конец.

От Блерио до Живодана
17 декабря 1903 года человек впервые поднялся в воздух на самолете с двигателем. Человека звали Орвилл Райт, а самолет назывался Wright Flyer I.

Несмотря на заметный успех братьев Райт, многочисленные изобретатели придумывали различные конфигурации крыльев, по их понятиям более эффективные, нежели обыденные райтовские плоскости. Одним из пионеров авиации стал французский изобретатель Луи Блерио, построивший свой первый аппарат «Орнитоптер» еще в 1900 году. Правда, первым по-настоящему летающим аэропланом Блерио стала лишь 11-я по счету модель, построенная в 1909 году. Нас же интересует вовсе не она, а самолет «Блерио III», сконструированный в 1906-м и ни разу не поднявшийся в воздух. Это был первый в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла.

Изображение
Сегодня странный «овалоплан» Луи Блерио кажется абсурдом: слишком много ошибок
допустил французский конструктор при его постройке. Но Блерио действовал наугад:
в 1906 году никто еще не знал, какая конфигурация крыла окажется выигрышной
Блерио просто экспериментировал — наугад. Он соединил полукружьями окончания крыльев обычного биплана и такую же конструкцию установил в качестве хвостового оперения. Правда, получившийся в итоге гидроплан «Блерио III» никогда не отрывался от воды самостоятельно. Очевидцами описаны несколько подлетов — когда аппарат буксировали подобно воздушному змею, но не более того.

Сегодня ошибки Блерио очевидны: слишком тяжелое хвостовое оперение, высокие потери подъемной силы из-за неверно выбранного контура крыла. Но факт остается фактом — самолеты с замкнутым крылом начали свой путь в авиации.

Кроме Блерио, еще несколько конструкторов начала века экспериментировали с замкнутым крылом. Известен в свое время был аэроплан французского инженера Живодана, построенный им на фабрике Velmorel в 1909 году. Об удивительной машине, открывающей новый век авиации, написали все кому не лень — в том числе Scientific American и еще ряд уважаемых изданий. В аэроплане Живодана роль крыльев играли две кольцеобразные фигуры, между которыми располагалось место пилота. Двигатель весил 80 кг и развивал 40л. с., вращая 2,4-метровый пропеллер. Как и следовало ожидать, странная конструкция, напоминающая трубу с выдранной центральной секцией, в воздух не поднялась. Стоит отметить, что французский авиамоделист Эммануэль Филлон сконструировал в 1980-х действующую модель самолета Живодана. И модель прекрасно летала. То есть аэродинамические ее свойства были не так и плохи. Возможно, оригиналу помешали подняться в воздух чрезмерная масса или малая мощность двигателя.

Стоит упомянуть и еще одну удивительную конструкцию — так называемый Gary-Plane американца Уильяма Пирса Гэри. Самолет Гэри (1910 год) имел ровное кольцеобразное крыло диаметром 8 м — больше четырех человеческих ростов! Правда, аэроплан Гэри отличался ужасной неустойчивостью: все попытки полететь на нем заканчивались опрокидыванием вперед.

Конец 1990-х: второе дыхание
Изображение
Прежде чем воплотиться в металле и подняться в воздух, белорусский самолет с замкнутым
контуром крыла пережил три «реинкарнации» — его строительство началось в далеком 1988 году
В 1998 году Анатолий Гущин, Анри Наскидянц и еще ряд летчиков уговорили Нарушевича продолжить работу над самолетом. Самолетом заинтересовалась некая частная фирма, деньги нашлись, полузабытое крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа. Все делали с нуля. Разве что стойки шасси взяли от вертолета Ми-1, а приборную панель — от АН-2. Конструировали машину под потенциального потребителя: места для одного или двух пилотов и трех пассажиров полукругом. Вместо пассажиров можно было разместить емкости для хранения удобрений и распылительного оборудования…

Изображение
СОК — это первый в истории летательный аппарат с замкнутым контуром крыла, который
поднялся в воздух
Важной особенностью самолета Нарушевича было то, что овальное крыло не крепилось непосредственно к фюзеляжу. Он располагался внутри крыла на стойках и подвесах. Таким образом, подъемная сила создавалась по всей поверхности крыла.

К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 — 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше).
Изображение
Основные тактико-технические характеристики СОК
Максимальный взлетный вес: 1350 кг // Вес пустого самолета: 1018 кг
// Размах крыла: 7,5 м // Площадь крыла: 19,5 м² //
Мощность двигателя: 260 л. с. // Максимальная перегрузка: 4 //
Максимальная скорость: 300 км/ч // Скорость сваливания: 75 км/ч //
Посадочная скорость: 85 км/ч //Длина разбега: 150 м // Длина пробега: 140 м
Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета — 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил. Самолет смело можно было показывать будущим инвесторам.

Кольца вертикального взлета
Изображение
Основные тактико-технические характеристики Heinkel Lerche
Экипаж: 1 человек // Максимальная скорость: 800 км/ч // Длина: 9,4 м // Размах крыла: 4 м //
Снаряженная масса: 5600 кг // Вооружение: две 30-мм авиационные пушки МК 108
Среди немецких проектов времен Второй мировой многие были совершенно удивительны по своей смелости и нестандартности. Так, истребитель-перехватчик вертикального взлета и посадки «Жаворонок» (Lerche) конструкции Эрнста Хейнкеля (1944) имел замкнутое девятигранное крыло и два независимых мотора Daimler-Benz 605D, каждый из которых вращал свой пропеллер. Оба пропеллера располагались внутри крыла. Для того времени самолет был необычен тем, что подразумевал вертикальный взлет и посадку.

Изображение
Диаграмма взлета и приземления Heinkel Lerche разрабатывался в 1944—1945 годах под
руководством Эрнста Хейнкеля. Внутри замкнутого девятигранного крыла располагалось два
трехлопастных винта, приводившихся в движение двумя независимыми моторами Daimler-Benz 605D
Сложно сказать, что бы вышло у Хейнкеля, если бы «Жаворонок» был воплощен в металле. В 1945 году Хейнкель разрабатывал еще и LercheII, времени на первый не хватало, и проект сгинул в безвестности. Впрочем, у всех желающих есть возможность полетать на «Жаворонке» — в компьютерной игре «Ил-2 Штурмовик: забытые сражения. 1946».

Изображение
SNECMA C-450 (1959)
Умел летать только вертикально. При попытке пилота перейти к
горизонтальному полету опытная конструкция камнем рухнула вниз.
Проект самолета с замкнутым контуром крыла был тотчас закрыт
А вот французы в 1959 году нашли возможность воплотить свой кольцекрылый шедевр в металле. Удивительный реактивный самолет SNECMA C-450 Coléoptére даже взлетел. Правда, приземлился он довольно жестко, едва не похоронив под собой пилота. Собственно, компания SNECMA разработала беспилотный летательный аппарат с кольцеобразным крылом еще раньше, в 1954 году. Он получил лирическое название Atar Volant C-400 P-1 («Летающая звезда») и совершил более 200 успешных испытательных полетов. Как и немецкий «Жаворонок», это был самолет вертикального взлета и посадки. Следующим шагом стало создание пилотируемого аппарата, которым и стал C-450. Восьмиметровый истребитель был успешно запущен, но при переходе от вертикального полета к горизонтальному продемонстрировал полную неспособность держать высоту и камнем ухнул вниз. Пилот катапультировался, а дорогостоящий проект был тотчас же закрыт.

Изображение
Последней попыткой создать кольцеплан вертикального взлета был американский проект Convair Model 49 (1967). Фирма Convair сегодня хорошо известна проектом самолета-подлодки и рядом других безумных конструкций. Model49 был гибридом самолета и вертолета. Его кольцевидное крыло скрывало под собой арсенал, которым мог бы гордиться целый артиллерийский полк. Пулеметы, гранатометы, пушки и ракетометы — «49-й» мог в одиночку дать бой полноценной армии. Если бы был изготовлен. Сумасшедший проект был благоразумно отклонен правительством США.

Новая жизнь замкнутого крыла
В 2006 году темой овального крыла опять заинтересовались специалисты. На одном из минских предприятий была организована опытно-конструкторская работа (ОКР) по восстановлению самолета с овальным крылом, его испытаниям и изучению аэродинамических особенностей. Главным конструктором ОКР стал Александр Михайлович Анохин, бывший военный летчик с солидным 35-летним стажем. Нарушевич и Гущин вошли в состав конструкторского бюро. В 2008-м к работе был привлечен доктор физико-математических наук, профессор Леонид Иванович Гречихин. Он работал над аэродинамическими свойствами ракет еще со знаменитым Королевым, а ныне консультирует и читает лекции в различных институтах СНГ. В итоге сложился коллектив, который и сейчас продолжает работу над этой тематикой.

Проблема была в том, что самолет с 2004 года в небо не поднимался и пришел практически в негодное состояние. Но работа закипела не на шутку. Самолет был доработан, подготовлен к полетам и выведен из ангара. Начались испытания. Конфигурация машины осталась прежней, но доводка была серьезной — вплоть до изменения профиля крыла. Значительная работа (которая продолжается и сейчас) досталась Гречихину: самолет с овальным крылом был построен, но никто его подробно ранее не рассчитывал!

Технические особенности
Что такое СОК сегодня? Это, безусловно, самолет. Но по своим качествам в воздухе он заметно отличается от обычных машин с плоскими или закругленными крыльями. Для обычного плоского крыла характерно индуктивное сопротивление: воздух из зоны повышенного давления под крылом стремится перетекать в зону разрежения на верхней поверхности через законцовки крыла. При этом за самолетом образуются концевые вихри, на формирование которых также расходуется энергия, которая и составляет величину индуктивного сопротивления.

Для овального крыла проблема индуктивного сопротивления не актуальна, поскольку у него отсутствуют законцовки. Кроме того, набегающий поток воздуха, проходя сквозь замкнутый контур, направляется вниз, создавая дополнительную подъемную силу. Этот эффект проявляется тем сильнее, чем больше угол атаки крыла. А угол атаки у подобной конструкции может быть беспрецедентно большим.

Срыв потока происходит, когда воздушная струя при увеличении угла атаки перестает плавно обтекать верхнюю поверхность крыла и отрывается от нее с образованием вихрей. При этом подъемная сила на крыле тут же пропадает и аппарат теряет контроль. Овальное крыло допускает угол атаки крыла до 50°, в то время как его ближайшие конкуренты достигают максимум 20−22°. Воздух, находящийся внутри замкнутого крыла, затрудняет срыв потока с верхней поверхности нижней части крыла. А при выходе потока из замкнутого контура он за счет эжекции (процесса смешения двух сред, когда одна среда увлекает за собой другую) «подсасывает» воздух, проходящий по верхней поверхности верхней части крыла. Эти данные получены не эмпирическим путем — овальное крыло «проливали» в гидроканале.

Способность летать на экстремально больших углах атаки вкупе с эффектом отклонения потока позволяют аппарату летать на предельно малых скоростях без использования закрылков. У СОК отсутствует механизация крыла, что не мешает ему надежно взлетать и садиться. Беспрецедентная устойчивость к срыву потока позволяет самолету устойчиво и надежно летать в самом широком скоростном диапазоне.

Многие качества СОК удивляют. Он успевает разогнаться, подлететь и приземлиться на неровной травянистой дорожке длиной всего 400 м, при выключенном моторе хорошо планирует и вообще ведет себя в воздухе очень стабильно. Овальное крыло делает самолет более маневренным и экономичным. Кроме того, замкнутый контур придает крылу дополнительную прочность. По мнению Гречихина, самолеты с классическими крыльями скоро исчерпают себя. Все очень просто: чем больше самолет, тем тяжелее и мощнее его крыло, тем труднее поддерживать его жесткость. По сути, самолет несет массу «бесполезной» нагрузки — вес собственных лонжеронов. А овальное крыло в два раза легче при той же подъемной силе.

Традиционные проблемы
Главная проблема состоит в том, что белорусские законы об авиации вообще не предусматривают создание на территории страны летательных аппаратов и выполнение ими полетов.

Недавно в компании «Мидивисана» создано специализированное конструкторское бюро по разработке беспилотных летательных аппаратов под руководством Анохина. В числе сотрудников состоят и Нарушевич, и Гущин. Сложившийся коллектив энтузиастов не теряет надежды, что хотя бы в беспилотном самолете им удастся реализовать свое изобретение — овальное крыло замкнутого типа.

Свои свойства крыло проявляет только при определенном отношении осей эллипса друг к другу, длины хорды крыла к малой оси эллипса и прочих нюансах профиля крыла. Конструкторы подали заявки на патент и получили справки приоритета на данную форму крыла в Белоруссии и России. Теперь, похоже, никто не сможет повторить их успех, потому что все доступные «коридоры» выгодных параметров крыла уже застолбили.

На период от начала разработки до постройки первой серийной модели легкомоторного самолета нужно примерно $12 млн, говорит Александр Анохин. «Мы даже дельтаплан можем сделать с подобным крылом. Представляете? Дельтаплан, не боящийся бокового ветра!» Основная проблема — это даже не финансирование: стоит СОК добраться, например, до МАКСа, как инвесторы найдутся. Проблема в белорусском законодательстве, по которому созданное на территории страны летательное средство крайне трудно зарегистрировать, а в данном случае просто невозможно, поскольку оно не относится к известным классам ЛА. Впрочем, уже существует договор с воронежским аэродромом, который планируется использовать для дальнейших испытаний машины.

Что дальше? Посмотрим. Факт остается фактом. Впервые в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла поднялся в воздух. Может, мы на пороге новых открытий. А может, это просто курьезный летательный аппарат, единичный случай. Время покажет.

Кольцеплан Суханова
Изображение
Попытки создать кольцеплан были и в СССР. В 1936 году студент МАИ Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом.

Диаметр крыла составлял 3 м, а расчетная скорость 600 км/ч должна была обеспечиваться 800-сильным двигателем «Испано-Сюиза». К 1940 году диплом стал полноценным проектом истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ. Но пришла война, на постройку самолета и тем более на его испытания не было времени и средств. В 1942 году в Новосибирске Суханов построил действующую модель кольцеплана. Испытания модели показали, что самолет выдерживает углы атаки до 43°, имеет высокую энерговооруженность, антиштопорные свойства и великолепную маневренность. Суханов получил авторское свидетельство, провел все расчеты, но кольцеплан по причине войны и разрухи в стране так и не увидел свет.

© Популярная механика. Тим Скоренко. 22 марта 2010


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 140 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB