Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 20 окт 2018, 05:35

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 159 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Неизвестный «Чёрный дрозд»: секретные модификации SR-71
Новое сообщениеДобавлено: 15 май 2016, 06:53 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Неизвестный «Чёрный дрозд»: секретные модификации SR-71



A-12 и SR-71 — поистине уникальные самолёты американских ВВС, также известные под пафосными именами «Чёрная птица» или «Чёрный дрозд». Но сверхзвуковые стратегические высотные разведчики фирмы «Локхид» не зря заслужили своё имя. Окрашенные в тёмно-синий цвет, абсолютно недосягаемые ни для любого истребителя-перехватчика противника, ни для ракет систем ПВО, самолёты своими разведывательными полётами доставляли море проблем СССР во время вьетнамской и корейской кампаний, а также на начальном этапе «холодной войны». Но, если использование «Чёрных птиц» в качестве разведчиков — факт довольно известный, то о применение данных самолётов для выполнения других боевых задач история умалчивает. Или практически умалчивает.

A-12 и SR-71
Источник фото: warfare.be


Упустить потенциал подобных, уникальных для своего времени машин было крайне глупо и, поэтому в начале 60-х Пентагоном разрабатывался ряд фантастических проектов, призванных серьёзно расширить возможности «Дроздов». Переделывать машины планировали крайне масштабно и в обстановке строжайшей секретности, которой был окутан весь проект.

Палубный вариант.

Помимо армии, заинтересованность в неуязвимом разведчике, в первую очередь, высказал флот. Моряки буквально горели желанием иметь на палубах своих кораблей подобный самолёт, позволивший бы серьёзно расширить разведывательные возможности ударных авианосных соединений. Поэтому, вскоре после поступления A-12 в серию, инженерами «Локхид» были начаты работы по проектированию морского «Чёрного дрозда».


Источник фото: imgur.com


Для обеспечения укороченного взлёта с палубы авианосца под фюзеляж машины планировали ставить специальные ракетные ускорители и замки, рассчитанные для закрепления самолётов на корабельных катапультах. Но камнем преткновения стали проблемы с посадкой скоростных «Дроздов» на авианосцы и размещением габаритных машин на самолётоподъёмниках и во внутренних ангарах. С размахом крыла в 17 метров и общей длиной в 32, для базирования «Дроздов» требовалась серьёзная переработка конструкции всех авианесущих кораблей ВМС США, что потребовало бы серьёзных финансовых вливаний. На это высшее командование флота пойти не решилось и, в итоге, проект палубного «Чёрного дрозда» так и остался проектом.

Носитель космических ракет.

В 1962 году, в недрах ЦРУ возникла весьма своеобразная идея по запуску военных спутников с помощью A-12. Из «Чёрного дрозда» было предложено сделать своеобразную первую ступень к баллистической ракете «Поларис». Летящий со скоростью в 3,2 Мах самолёт на высоте в 20 километров запускал ракету, которая дальше доставляла полезную нагрузку в космос. Спутник выводился оперативно, в заданной точке без какого-либо дополнительного маневрирования в случае его запуска с космодрома. Также, из-за использования самолёта-носителя, повышалась допустимая полезная нагрузка, а значит, и общая масса спутника. Плюсы «Дрозда», как мобильного космодрома являлись весьма существенными.


Источник фото: imgur.com


В ходе конструирования было проработано несколько вариантов установки ракеты на А-12 — и над фюзеляжем и под ним, но проект самолёта-носителя наступил на те же самые грабли, что и палубный вариант разведчика. Стоимость всего космического комплекса была признана слишком дорогостоящей и нерентабельной: проект свернули, а наработки по нему были использованы при создании беспилотного дрона-разведчика D-21.

Скоростной бомбардировщик.

Идея сделать из «Дрозда» бомбардировщик появилась у его непосредственного создателя — Келли Джонсона, ещё до первого полёта А-12, в 1961 году. По мнению конструктора, сверхскоростной высотный разведчик, как нельзя лучше подходит для нанесения точечных ядерных ударов по территории вероятного противника.

Бомбардировщик получил собственное обозначение — RB-12 и несколько вариантов размещения вооружения. Так, бомбы планировали разместить в отдельных вертикальных пусковых трубах, по типу крылатой ракеты SLAM, либо же во вращающемся барабанном бомбоотсеке, вмещающим четыре свободнопадающих атомных бомбы. Но и данный проект не удалось реализовать в металле.

RB-12 банально не заинтересовал ВВС США, по причине того, что перед разрабатываемым в то время стратегическим сверхзвуковым бомбардировщиком ХВ-70 «Валькирия», проект «Дрозда» не имел значимых преимуществ. Однако к проекту бомбардировщика на базе А-12 менее, чем через 15 вновь был дан зелёный свет.


Источник фото: imgur.com


В 1976 году уже на базе SR-71 модернизированного «Дрозда» было предложено создать носитель аэробаллистических крылатых ракет AGM-69 SRAM. По инженерным расчетам запуск ракеты с разогнанного до полной скорости SR-71 обеспечивал бы увлечение её максимальной дальности до 900 километров. Программа такого переоборудования «Дроздов» получила одобрение и наименование SR-71(Bx), но опять была отвергнута ВВС по причинам крайней дороговизны эксплуатации самих самолётов и преимущества использования, в качестве носителя ракет, обычных стратегических бомбардировщиков.


Источник фото: imgur.com


Кроме описанных проектов, также существовали варианты использования «Дроздов» в качестве носителей других крылатых ракет и специального десантного самолёта, оснащённого сбрасываемой капсулой на несколько человек. Но все они также не были реализованы из-за той же самой проблемы, по которой с вооружения были сняты и сами уникальные по своим характеристикам «Чёрные дрозды». Огромная эксплуатационная стоимость A-12 и SR-71 напрочь перечеркивала все достоинства самолётов.


Источник фото: drippic.com


Автор: Евгений Просвирин
Источник фото: inforeactor.ru

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 15 май 2016, 17:40 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22861
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61275
Спасибо получено:
29248 раз в 13877 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Появление наших МиГов - МиГ-25 и МиГ-31 сделали эксплуатацию этих машин небезопасной. МиГи вполне могли поконкурировать и по скорости и по высоте полёта, а ещё у них дальнобойные ракеты.
Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
anya, fox, Olga R, Rinki
 Заголовок сообщения: Берт Рутан: интервью с создателем Voyager и SpaceShipOne
Новое сообщениеДобавлено: 21 май 2016, 04:10 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Берт Рутан: интервью с создателем Voyager и SpaceShipOne
Дмитрий Мамонтов

Простое перечисление званий и наград этого человека занимает не одну страницу мелким шрифтом. Его самолеты не похожи ни на какие другие, и на счету его летательных аппаратов больше мировых рекордов, чем у кого-либо другого в аэрокосмической отрасли. «Популярная механика» поговорила с «Волшебником пустыни Мохаве», самым знаменитым авиаконструктором современности — Бертом Рутаном.



Профессия: авиаконструктор
Год рождения: 1943
Образование: Калифорнийский политехнический университет (аэронавтика, 1961−1965), Калифорнийский технологический (космические технологии, 1964), Колледж Университета Голден-гейт (маркетинг и управление персоналом, 1968−1969), а также почетные степени различных американских и европейских университетов.
Награды: более ста различных наград. Среди самых значимых — Президентская медаль за гражданские достижения 1986 года (вторая высшая гражданская награда США), Кубок Роберта Колье 1987 и 2004 годов (высшая награда американской Национальной ассоциации аэронавтики, кроме Рутана всего два человека награждены более одного раза, Гленн Кертис и Келли Джонсон).
Количество спроектированных летательных аппаратов: 375, были построены и поднялись в воздух 47 (6 из них совершили первый полет под управлением Рутана).
Жизненное кредо: «Никогда не бойтесь ошибаться!»
Хобби: гольф

ПМ: Почему вы стали авиаконструктором?

Берт Рутан: Я закончил школу в 1961-м, в том самом году, когда Юрий Гагарин совершил полет в космос. Я знаю многих людей, которые по этой причине заинтересовались космической техникой. Но мне в то время были интересны только самолеты. В юности я увлекался авиамоделированием, многие мои модели получали награды на соревнованиях. Но дело не ограничивалось только моделями — еще до поступления в колледж я в возрасте 16 лет впервые совершил одиночный полет в качестве пилота на настоящем самолете. Так что я прекрасно понимал, и что такое самолеты, и почему они летают, и чем я хочу заниматься в жизни.

А вот космосом я занялся только в 1996 году, когда начал работу над проектом аппарата, который позднее стал называться SpaceShipOne и который в 2004 году совершил первый суборбитальный полет. После университета я поступил в ВВС США, где проработал с 1965 по 1972 год.

В качестве военного летчика?

Нет, я был гражданским инженером. Но я каждый день работал с летчиками-испытателями и именно тогда понял свое настоящее призвание: экспериментальные самолеты и испытательные полеты.

Rutan Model 31 Varieze (1975)
Именно этот самодельный самолет сделал Рутана знаменитым. Он был представлен на выставке легкой и экспериментальной авиации AirVenture в Ошкоше в 1975 году. Компания Рутана RAF (Rutan Air Factory) продавала комплект чертежей и руководство по изготовлению полностью композитного (!) летательного аппарата за 0. Обладая простейшими навыками и материалами, VariEze можно было построить у себя в гараже примерно за год. Всего было продано более 2000 комплектов чертежей, построено несколько сотен самолетов.



Rutan Model 54 Quickie (1978)
Еще один легкий самолет, который RAF продавала в виде набора чертежей (всего было построено более 350 штук). Собственная масса самолета составляла 112 кг, а максимальная взлетная масса — 220 кг. Штатный двигатель имел мощность всего 18 л. с.




Сколько самолетов вы разработали и построили?

Я использую сквозную нумерацию проектов, и мой самый новый и, возможно, последний самолет, SkiGull, имеет номер 375. Из них построены и облетаны 47. Без ложной скромности скажу, что это больше, чем у любого другого авиаконструктора. И речь идет не о модификациях, это совершенно разные самолеты. Шесть из них я лично поднял в воздух в первый полет.

Кто из авиаконструкторов оказал наибольшее влияние на вашу карьеру?

Когда-то журнал Aviation Week задал мне этот же вопрос. Ответ на него напоминал список «Кто есть кто в авиации XX века». Это Вернер фон Браун, с которым я встречался в 1965 году, Келли Джонсон из экспериментального подразделения Lockheed Skunkworks, конструктор знаменитого SR-71, с которым я встречался в 1970-х, Чарльз Линдберг, с которым я познакомился в 1969 году. Я был знаком с Джеком Нортропом и дружил с Эдом Хайнеманном, который на протяжении 30 лет возглавлял разработку двух десятков боевых самолетов в компании Douglas. Нельзя не упомянуть и знаменитого Говарда Хьюза. Без всякого сомнения, он был гениальным авиаконструктором и менеджером. Следующий выдающийся конструктор — русский, Сергей Королев. К сожалению, я не встречался с ним, да и то, что он был главным конструктором советской космической программы, стало известно только после его смерти. Ну и еще двух человек стоит упомянуть: это немецкий конструктор Александр Липпиш, а также Билл Лир. Когда я составил список людей, которые меня вдохновляли, я осознал, что их детство совпало с временем становления авиации, и именно поэтому они стали потом великими конструкторами.

NASA Ames AD-1 (1979)
Экспериментальный летательный аппарат, разработанный Рутаном для Исследовательского центра NASA им. Эймса для изучения схемы косого поворотного крыла асимметрично изменяемой стреловидности. На протяжении трех лет в рамках экспериментальной программы NASA совершил 79 полетов.



Rutan Model 76 Voyager (1984)
Этот самолет был разработан и построен для установки мирового рекорда. Двухдвигательный самолет с тянущим и толкающим винтами при размахе крыла 34 м и сухой массе 1020 кг нес более 3 т топлива. Под управлением экипажа из двух человек (старшего брата авиаконструктора Дика Рутана и Джины Игер) он преодолел 42 432 км за 216 часов 3 минуты и 44 секунды, совершив первый беспосадочный кругосветный перелет.



Scaled Composites Model 158 Pond Racer (1991)
Гоночный самолет, разработанный и построенный по заказу коллекционера Боба Понда для участия в авиационных гонках Reno Air Race в классе Unlimited. Легкий самолет был сделан из кевларовых и карбоновых композитов и приводился двумя 3-литровыми винтовыми двигателями V6 общей мощностью 1200 л. с. Был построен в одном экземпляре, в 1993 году разбился при аварийной посадке во время квалификации, пилот Рик Бригерт погиб.



А как насчет самолетов или космических аппаратов, которые вас вдохновляли?

SR-71. Это был совершенно уникальный разведывательный самолет с огромным количеством перспективных технических решений. Он был построен из титана, имел малозаметную для радаров форму и развивал скорость 3,5 М. Он намного опередил свое время, и именно поэтому я упомянул Келли Джонсона в своем списке одним из первых. А что касается космических аппаратов… Все ракеты-носители того времени, и советские, и американские, до пилотируемых полетов были испытаны в реальных условиях и требовали наземного персонала. Все, кроме одной, которая сработала с первого раза без наземной команды и вообще без какого-либо обслуживания. Именно ее я считаю самым совершенным космическим аппаратом всех времен — это была подъемная ступень лунного модуля «Аполлона».

А среди Ваших собственных проектов у Вас есть любимые, которыми вы особенно гордитесь?

Долгое время я отвечал на этот вопрос так: мой любимый самолет — следующий. Но с 2004 года мой фаворит не меняется, это SpaceShipOne. Его разработка заняла 3,5 года, в 2004-м он совершил три из пяти состоявшихся в том году космических полетов. Эта программа была засекречена, и о ней почти никто не знал за пределами моей компании Scaled Composites, да и в самой компании знали только человек сорок из ста двадцати. О разработке практически до начала реальных испытаний не знали ни в NASA, ни в Федеральной авиационной администрации (FAA). Испытания, как известно, прошли успешно, все цели были выполнены, и мы выиграли состязание Ansari X-Prize.

С какими проблемами вы столкнулись при разработке SpaceShipOne?

Сначала мы думали, что наибольшие проблемы создаст двигательная установка. Но все прошло совершенно гладко. Так что на самом деле наибольшее беспокойство доставили летные качества и управление, поскольку SpaceShipOne должен был управляться и в дозвуковом режиме, и в трансзвуковом, и в сверхзвуковом, и в гиперзвуковом во время входа в атмосферу и аэродинамического торможения.

Какой ваш следующий проект?

Мой следующий и, вероятно, последний проект — это SkiGull, легкий двухместный самолет для путешествий. Для него не нужна аэродромная инфраструктура — он может взлетать и садиться на любую поверхность, будь то поле, грунтовая дорога, снег, лед или вода. Двигатель использует обычный автомобильный бензин, запаса топлива хватает на 3700 км, так что можно даже пересекать обширные водные пространства. Самолет уже построен, в ближайшее время начнутся испытания, и если все пройдет успешно, я планирую вместе с женой совершить кругосветное путешествие. Не беспосадочное, конечно.

Ваши самолеты выглядят крайне необычно. В конструкции своих летательных аппаратов Вы используете очень экзотические концепции — поворотное крыло, тянущие и толкающие винты одновременно, многофюзеляжные схемы, асимметричное крыло, тандемное крыло и схему «утка». В чем причина выбора таких конфигураций?

Почти все мои самолеты построены в одном экземпляре. Они узкоспециализированные и потому очень хороши, но только для решения совершенно конкретной задачи. Если речь идет о рекордных самолетах типа Voyager или Global Flyer, то во главу угла ставится количество топлива и аэродинамическое качество. В своих ранних конструкциях я часто использовал схему «утка» и толкающий винт вовсе не потому, что это смотрится экзотически, а потому что такая схема значительно более устойчива к сваливанию в штопор.

Rutan Model 202 Boomerang (1996)
Самолет, построенный по крайне экзотической схеме — двухфюзеляжный, с двумя двигателями различной мощности и асимметричным крылом обратной стреловидности. Такая конфигурация была выбрана Рутаном, поскольку обеспечивала лучшую управляемость на низких скоростях в случае полного отказа одного двигателя, не позволяя самолету сваливаться в штопор.



Scaled Composites Model 281 Proteus (1998)
Экспериментальный высотный самолет с потолком более 19 000 м и временем полета 18 часов. Он был разработан как летающая платформа для ретранслятора связи, а также для изучения окружающей среды в рамках проекта NASA Environmental Research Aircraft and Sensor Technology (ERAST) и еще нескольких военных, научных и исследовательских проектов. В 2000 году Proteus установил три официальных рекорда высоты. Proteus мог пилотироваться летчиком из кабины, а также дистанционно с земли или совершать полет автономно.



Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic GlobalFlyer (2005)
Этот уникальный летательный аппарат был разработан и построен по заказу пилота Стива Фоссетта при спонсорской поддержке компании Virgin Atlantic. Двухфюзеляжный однодвигательный самолет с размахом крыла 35 м и сухой массой 1678 кг нес более 8 т топлива. В марте 2005 года Стивен Фоссетт совершил первый одиночный кругосветный перелет, преодолев 36 912 км за 2 дня 19 часов 1 минуту и 46 секунд, одновременно поставив рекорд максимальной средней скорости (550,78 км/ч). Позднее на этом самолете были установлены еще несколько мировых рекордов.



Scaled Composites Model 316 SpaceShipOne (2003)
Первый частный аппарат, совершивший в 2004 году официальный суборбитальный космический полет в рамках состязания Ansari X-Prize. И второй в истории суборбитальный гиперзвуковой пилотируемый летательный аппарат. Самый любимый проект Рутана.



Scaled Composites Model 318 White Knight (2002)

Это не просто двухфюзеляжный самолет, а летающий космодром — самолет-носитель для космического корабля SpaceShipOne. В задачу носителя входит подъем корабля до высоты 14 км, после чего происходит отделение, начинается разгон с помощью ракетных двигателей и вывод SpaceShipOne на суборбитальную траекторию.



Вы не черпаете вдохновение в фантастических фильмах или книгах?

Нет, я не читаю и не смотрю фантастику. Не вижу смысла читать о вещах, которых не существует. Вот история техники — другое дело, там можно почерпнуть множество интересных идей.

Вы приложили руку к становлению частной космической программы, частные космические полеты должны были начаться несколько лет назад. Что произошло?

В 2004 году, когда SpaceShipOne совершил свой исторический полет, все ожидали, что вот-вот начнется активное развитие частного космического туризма. Прошло 11 лет, но мы не видим ни конкуренции в этой области, ни даже новых полетов. SpaceShipTwo в прошлом году разбился во время испытательного полета, человек погиб. Причиной была ошибка пилота, это серьезно затормозило всю программу.

Что вы думаете о современных авиалайнерах?

Они практически не изменились. Прогресс, конечно, есть, в основном в области экономичности двигателей. Но до сих пор ни один коммерческий авиалайнер не является цельнокомпозитным, так что этот прогресс довольно медленный. С другой стороны, разработчики больших компаний боятся делать ошибки, и это сдерживает их фантазию. В маленьких компаниях, таких как Scaled Composites, совершенно иная идеология. Как, впрочем, и задачи.

Что вы как инженер думаете о советской и российской космической программе?

На заре космических исследований СССР получил серьезное преимущество перед США. Как это ни странно звучит, причина была в том, что русские инженеры не смогли сделать ядерные боеголовки достаточно легкими. В результате ракетостроителям пришлось разработать ракеты, способные выводить в космос большую нагрузку — и это как раз привело к спутнику и полету Гагарина, то есть к лидированию в области освоения космоса.

Существует мнение, что человеку нечего делать в космосе, для космических исследований достаточно роботов. Нужны ли нам пилотируемые космические полеты?

Представьте себе, что самая высокая гора на Земле, Эверест, будет покорена роботом. Ведь желание посмотреть, что там за гранью известного, — это одно из качеств, присущих именно человеку.

Каким вы видите будущее космических полетов?

Как раз в октябре я буду в Москве рассказывать об истории космической программы и о будущем космических полетов. Но если говорить кратко, то сейчас я наблюдаю некоторый застой. За первые десять лет космических исследований в мире было разработано девять различных пилотируемых космических программ. Первые три — это советские «Восток», американские Mercury-Redstone и Mercury-Atlas. Четвертую редко назовут даже историки космонавтики — это суборбитальный аппарат ВВС США X-15, который по определению тоже был космическим. Потом Titan II, «Союз», Saturn IB, Saturn V. Это восемь. Девятую космическую программу не назовет практически никто — это была взлетная ступень лунного модуля. Теперь давайте посмотрим на следующие 45 лет, за это время были разработаны только три космические программы: это Space Shuttle, китайская «Шэньчжоу» и… А вот над третьей пусть читатели «Популярной механики» подумают. Ответ я открою в своей лекции на форуме «Открытые инновации».

Журнал Time включил вас в сотню самых влиятельных людей на Земле. Какой совет Вы бы дали людям, которые хотят в дальнейшем перевернуть мир?

Не бойтесь совершать ошибки или потерпеть поражение. И старайтесь делать больше, чем вы можете.

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 страшнейших авиакатастроф, которых удалось избежать
Новое сообщениеДобавлено: 22 май 2016, 04:56 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

10 страшнейших авиакатастроф, которых удалось избежать
Сергей Евтушенко

В авиакатастрофах редко кто-то выживает. Мы раз за разом читаем о них в СМИ, зарабатывая раннюю седину и страх полётов. Кажется, будто малейшая ошибка может привести к гибели десятков и сотен человек… и это, в общем-то, чистая правда. И всё же, иногда крушения удавалось предотвратить благодаря опытному экипажу или банальной удаче.
Давайте взглянем на авиакатастрофы, которые удалось предотвратить — полностью или частично. В некоторых из них всё равно гибли люди, но всё могло обернуться значительно хуже.

2007 год
Tampa DC-8−71F. 4 февраля 2007 года грузовой самолёт совершал рядовой рейс из Колумбии в США, когда в полёте одна из дверей внезапно открылась и оторвалась. Несмотря на возникшую декомпрессию, самолёт удалось посадить и избежать жертв.

Изображение

1997 год
Авария MD-11 в Ньюарке. 31 июля 1997 года в аэропорту Ньюарк произошла катастрофа — садящийся самолёт отскочил от взлётной полосы, после чего правая плоскость крыла врезалась в землю и разрушилась. За считанные минуты самолёт перевернулся и сгорел, но 5 человек на борту успели вовремя эвакуироваться через окно кабины и остались невредимы.

Изображение

2003 год
В 2003 году пассажирский Boeing-747 авиакомпании Air India совершал рейс из Бомбея в Джидду, когда на взлётно-посадочной полосе обнаружились огромные куски металла. Самолёт был посажен, и обследование показало серьёзные повреждения двигателя. Катастрофы удалось избежать лишь чудом.

Изображение

2006 год
В 2006 году самолёт-дозаправщик KC-135 во время обычной проверки герметизации попросту взорвался на земле. Инцидент произошёл по вине обслуживающего самолёт техника, закручивавшего вентили не по инструкции, а по наитию. Чудом никто не пострадал.

Изображение

1988 год
Происшествие с Boeing 737. 28 апреля 1988 года самолёт компании Aloha Airlines летел из Хило в Гонолулу, когда внезапно на высоте 7300 метров часть фюзеляжа попросту оторвалась. Под открытым небом оказались пилоты и пассажиры из первого класса, потоком воздуха наружу выбросило одну из стюардесс. Тем не менее, она оказалась единственной жертвой — пилоты посадили самолёт и спасли почти сто человек.

Изображение

1988 год
Катастрофа в Далласе. 31 августа 1988 года Boeing 727−232 компании Delta Air Lines не смог набрать высоту, врезался в антенну радиомаяка и рухнул на землю. При этом погибло 14 человек, но 94 выжили.

Изображение

1970 год
Катастрофа под Ленинградом 1970 года. 31 декабря авиалайнер Ил-18В компании Аэрофлот рухнул на землю через несколько секунд после взлёта. Погибли шесть человек, находящихся в кабине, но пассажиры и бортпроводники — 80 человек — остались живы.

Изображение

1974 год
Катастрофа в Найроби. 20 ноября 1974 года Boeing 747−130 немецкой компании Lufthansa рухнул на землю через шестнадцать секунд после вылета, врезался в насыпь и сгорел. Из 157 человек на борту погибли 59, остальные смогли эвакуироваться.

Изображение

1988 год
Авария в Нью-Орлеане. 24 мая 1988 года Boeing 737−3T0 компании ТАСА во время тяги внезапно лишился обоих двигателей. Пилоты смогли спланировать и аварийно посадить самолёт на насыпь, параллельную водному каналу. В результате никто из пассажиров и экипажа не пострадал.

Изображение

2009 год
Аварийная посадка A320 на Гудзон произошла 15 января 2009 года. Через полторы минуты после взлёта лайнер столкнулся со стаей гусей, и у него отказали оба двигателя. К счастью, самолёт удалось посадить на воду реки Гудзон. Среди 155 человек на борту некоторые оказались ранены, но все — живы.

Изображение

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Удивительные мускулолеты Сиуэллского аэродрома
Новое сообщениеДобавлено: 24 май 2016, 05:11 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Удивительные мускулолеты Сиуэллского аэродрома

Одно из самых удивительных и при этом не слишком известных широкой общественности авиационных состязаний — это ежегодный Кубок Икара. Чтобы принять в нем участие, придется построить ни много ни мало полноценный мускулолет, откровенно обманув законы физики. Как говорится, добро пожаловать, но двигатель будьте добры оставить в прихожей!

Изображение

«Папа, ниже, ниже хвост!» — кричит Дэвид Берфорд своему 73-летнему отцу Полу. Тот шаркающей походкой бредет по траве, придерживая тонкую штангу, идущую от кокпита и крыльев к заднему стабилизатору. Они транспортируют Betterfly, хрупкий летательный аппарат, балансирующий на двух колесах, расположенных на одной линии. Шарлотта, дочь Дэвида, и его друг Пол Уэйлс придерживают лонжерон правого крыла. Крис, сын Дэвида, подстраховывает второе крыло.
А сам Дэвид, 44-летний пилот, со стороны носа руководит перемещениями команды. Члены команды Betterfly начинают нервничать и суетиться: с запада небо затягивают грозовые облака. При таких условиях вполне могут запретить полеты — аэродромом Кубку Икара, чемпионату безмоторных летательных аппаратов, служит провинциальный Сиуэлл, узкая взлетно-посадочная полоса, не рассчитанная на экстремальные погодные условия.

Изображение
Дэвид Берфорд (в центре), его друг Пол Уэйлс (слева) и Рэй, отец Пола, ремонтируют обтекатель Betterfly после
аварии, случившейся при взлете. Берфорд построил свой мускулолет частично в гараже, частично — в гостиной.


Полеты будут продолжаться неделю, но Берфорд хотел бы уже сегодня сделать первую зачетную попытку в состязаниях на скорость. Десятка два зрителей столь же озабоченно поглядывают на небо, опасаясь, что изменившаяся погода не позволит смельчакам подняться в воздух.

Команда выставляет Betterfly на центральную линию в начале взлетно-посадочной полосы. Чтобы уменьшить взлетный вес до минимума, Берфорд раздевается до белья и велосипедных тапочек, после чего забирается на тряпичное, с рамкой из пары алюминиевых складных стульев сиденье пилота. Корпус мускулолета прозрачен: хорошо видно, что из управления там только велосипедные педали и руль.

Берфорд начинает обратный отсчет: «Три, два, один, поехали!» — и нажимает на педали. Тянущий пропеллер впивается в воздух, и Betterfly все быстрее и быстрее катится по взлетной полосе. Команда шагает, а затем трусит рядом, придерживая аппарат за крылья. А потом Betterfly всплывает над землей: полметра, метр. Берфорд крутит педали с отчаянной скоростью. «Давай-давай!» — кричит Уэйлз. В этот момент самолет клюет носом и едва не чиркает об асфальт.
До земли остаются считаные сантиметры, но Betterfly снова медленно поднимается до высоты метра в два. Полет немного стабилизируется, скорость — 30 км/ч. «Странное ощущение, — рассказывает впоследствии пилот. — Сначала вроде просто катишься на велосипеде, но потом вдруг все стихает, потому что ты уже больше не касаешься земли».

Когда Betterfly садится, команда со всех ног кидается, чтобы поддержать крылья, а за ней спешат и зрители. Берфорд пролетел по прямой почти 200 м, затратив на это 42 с.

Кроме того, засчитывается и другой результат: он суммарно продержался в воздухе 62 с. Ему начислили 1438 очков, и он поднялся на второе место. До лидера, мускулолета Airglow, остается всего 30 баллов.

Изображение
Мускулолеты Кубка Икара — 2013. Из четырех представленных аппаратов только два продержались в воздухе
более минуты. Организаторы надеются превратить это маргинальное хобби в полноценный спорт.


От Кондора к Икару

Летать, пользуясь исключительно мускульной силой, мечтали еще в Древней Греции, но вот реализация этого всегда вызывала трудности. Человек — маломощный источник энергии, и элементарные инженерные расчеты показывают, что крайне трудно сделать планер, работающий на столь невысокой тяге и способный поднять в воздух самого пилота.

Но в 1977 году американский авиаинженер Пол Маккриди, специалист в области высокопрочных материалов, построил Gossamer Condor, первый в истории работающий мускулолет. Самолет поднялся на три метра и сделал «восьмерку» вокруг двух пилонов, расставленных в километре друг от друга — это позволило Маккриди завоевать приз Кремера, награду в ?50 000, учрежденную в 1959 году британским промышленником Генри Кремером за первый стабильный полет аппарата на мускульной тяге. В 1979 году построенный Маккриди самолет Gossamer Albatross (в его каркасе вместо алюминия использовался углепластик) пролетел 35 км и пересек Ла-Манш, затратив на это 2 часа 49 минут.

Широкая публика быстро утратила интерес к этой линии развития авиации, но остались и такие, как Дэвид Берфорд. Еще мальчишкой, живя в Нортгемптоне, в 30 км к юго-западу от Сиуэлла, он из целлофана и соломинок для коктейлей построил уменьшенную копию Gossamer Albatross. Бросив школу в 15 лет, Дэвид пошел учеником механика-моториста в компанию, производившую двигатели для гоночных машин, но интереса к мускулолетам так и не потерял.

Его поддержали другие энтузиасты, взялась помогать и семья, и в результате Берфорд отважился построить собственный самолет с педальным приводом. Алюминиевые детали он вытачивал в гараже, а каркас собирал прямо в гостиной. В качестве материалов использовались бальса и пенопласт, а на обтяжку каркаса пошли дакрон и майлар.

Цепь и подшипники конструктор позаимствовал у обычного велосипеда, а колеса — у детского велосипедика дочери. На строительство летательного аппарата ушло восемь лет и $12 500.

В результате получился 40-килограммовый аппарат Betterfly, способный летать от привода мощностью всего 300 Вт. К слову, это немалое достижение, поскольку большая часть аналогичных самолетов требует не менее 400 Вт. Столь выгодное соотношение мощность/вес вполне соответствует пилоту средних лет и среднего роста — как сказал сам Берфорд, «я хотел его построить, чтобы иметь возможность летать».

В то время как Берфорд работал над своим самолетом, другой энтузиаст, Билл Брукс, председатель «мускулолетной группы», функционирующей при Королевском авиационном обществе Великобритании, взялся за организацию состязаний по полетам на человеческой тяге. Состязания получили название Кубок Икара в честь знаменитого героя греческих мифов. Разрабатывая правила, Брукс придумал целую череду воздушных упражнений, за которые замысловатым образом начислялись очки, — здесь были и полеты на скорость, и проверка на выносливость при длительных перелетах, и соревнования на маневренность при выполнении неудобного (треугольного) маршрута.

Брукс поставил цель доказать, что полеты на мускульной тяге могут стать вполне зрелищным видом спорта в общенациональном масштабе. «Вряд ли педальный самолет станет транспортным средством для поездок на работу, — заметил Брукс, — но что плохого, если из подобных развлечений вырастет увлекательный вид спорта? Кто знает, может, когда-нибудь нас включат и в олимпийскую программу».

Первые состязания на Кубок Икара прошли в 2012 году на базе Планерного общества Лэшема в 88 км к юго-западу от Лондона. В них участвовало пять машин: Betterfly, два аппарата, построенных силами университетов, самолет, созданный профессиональным авиаконструктором Джоном Эйджли, и, наконец, упомянутый уже Airglow. На каждом самолете поднималось в воздух по нескольку пилотов. Тот пилот, который набирал больше очков, получал приз в ?2000 и маленький серебряный кубок, хотя, конечно, такие соревнования проводятся не корысти ради, а для удовольствия и славы.

В 2012-м Airglow смог покрыть расстояние вчетверо большее, чем Betterfly, и вообще сильно оторвался от всех конкурентов, тем не менее Берфорд доказал свою способность выступать в таких состязаниях. Он смог совершить перелеты на полкилометра, в десять раз дальше, чем сам ожидал от себя и своей машины. Кубок Икара — 2013 проводился уже под эгидой Международной авиационной федерации (а в 2015-м планируется организовать ни много ни мало чемпионат мира). Если все получится, значит, Бруксу удастся достичь своей честолюбивой цели в рекордно короткие сроки.

Но вернемся в окрестности Сиуэлла. Здесь, у себя на родине, Берфорд стал местной знаменитостью, хотя шансов на победу у него не так уж много. Планеристы-профессионалы, которые сорвали куш в Лэшеме на Airglow, и ныне повторяют свои прошлогодние достижения — это Робин Крейк, который провел 1000 часов за рычагами сверхлегкого летательного аппарата, и Майк Трулав, в обычной жизни работающий авиаинструктором. Обоим чуть за сорок, они атлетически сложены, и каждый на голову выше, чем Берфорд. «Я вижу, что здесь я круче всех, — говорит Крейк. — Мы приехали только за победой!» Днем раньше, когда Крейк и Трулав набирали очки, демонстрируя точность взлета, Берфорд подматывал скотчем места, где мыши погрызли его аппарат, обычно хранящийся в пустом кемпере.

Изображение
Летчик-инструктор и планерист Майк Трулав готовится к взлету на Airglow — аппарате, выигравшем Кубок Икара — 2012.


Человек не птица

С точки зрения физики человеку летать несвойственно. Для того чтобы подняться с пилотом весом 70 кг, летательному аппарату с площадью крыла в 33 м² и размахом крыла 22,8 м (таковы параметры Betterfly) требуется мощность около 0,55 л.с. Для горизонтального полета по прямой достаточно меньшего — 0,45 л.с. Но стоит иметь в виду, что даже хорошо тренированный спортсмен может выдать в рывке от силы 0,5 л.с., а на стайерской дистанции и вовсе 0,3 л.с.

У всех летательных аппаратов, выставленных на Кубок Икара, несуразно длинные крылья, но без этого нельзя — иначе не полетишь. На законцовке любого крыла образуются воздушные завихрения, препятствующие нормальному обтеканию крыла воздухом и повышающие его лобовое сопротивление. И чем длиннее несущая поверхность крыла, тем меньше будет относительное влияние этих вихрей, тем менее жесткие требования будут предъявляться к пилоту, отчаянно крутящему педали, чтобы удержаться в воздухе.

С другой стороны, длинное крыло заметно утяжеляет летательный аппарат, и за это тоже приходится платить добавочной мощностью. Каждый грамм, сэкономленный на массе конструкции, сулит большее время и дальность полета. Вот почему Берфорд раздевается до белья, прежде чем забраться на свой бальсово-пластиковый аэроплан. А еще для снижения летной массы жертвуют ремнями безопасности. Крыло Betterfly на концах заметно сужается — как у истребителя Supermarine Spitfire времен Второй мировой. Такая форма крыла сводит к минимуму вихреобразование на законцовках; кроме того, снижается вероятность срыва потока на крутых поворотах.

Для всех участвовавших в состязаниях машин характерна плохая управляемость. На ничтожных скоростях никакая механизация не способна толком повлиять на полет. Поэтому падать доводилось почти каждому из аппаратов, а удар о землю мгновенно повреждает хлипкие конструкции. Вот, например, упомянутый Airglow сбивается с курса и ломает оба крыла, врезавшись в конкурента — King Air, который обошелся создателям в несколько миллионов долларов. А вот Betterfly при неудачном взлете разбивает обтекатель кокпита, или сын Берфорда Крис нечаянно наступает ногой на крыло — в результате всю ночь прямо на аэродроме команда подклеивает сломанные нервюры при свете автомобильных фар.

Кубок Икара превращается в своеобразный ремонтный марафон. На первом месте в ремонтных наборах оборудование для работы с алюминиевыми трубками, голубой экструзионный пенополистирол, бальса и резина. Вокруг палаток и кемперов в лагере участников стоят огромные рулоны дакрона и майлара.

Нынешний Betterfly — это не совсем тот аппарат, который принимал участие в прошлогодних состязаниях. Создатели приделали к крылу крепеж, позволяющий сдвигать его на несущей балке взад и вперед, меняя таким образом центр тяжести и подъемную силу. «Это позволит стабильно лететь на более низких скоростях, снизив лобовое сопротивление», — говорит Берфорд. Правда, в первые дни состязаний на летном поле немного ветрено, так что команда не рискует сразу пробовать свое усовершенствование. На пятый день, когда ветер стихает, Берфорд наконец сдвигает крыло и сразу же добивается успеха. Его полет длится целых 102 с. Правда, этот рекорд тут же перекрывает Трулав на Airglow, пролетев расстояние в 200 м и обойдя конкурента на 26 очков.

Хорошо видно, насколько Берфорд устал. Его спортивный настрой, выражавшийся в позиции «мы здесь просто для того, чтобы славно провести время», сменился мрачным и отчаянным стремлением к победе. Под занавес дня он поднимается в воздух еще раз, но этот убогий полет длится всего семь секунд. Команда закатывает аппарат в ангар, а Берфорд валится на траву.

Изображение
Берфорд завоевывает победу в последний день состязаний 2013 года, проведя свой Betterfly
по сложному треугольному маршруту.


Финишная прямая

На рассвете следующего дня Брукс объявляет, что из-за ветреной и дождливой погоды утренние полеты шестого дня состязаний станут завершающими для этого чемпионата. В 7 часов 30 минут от земли отрывается Трулав, быстро набирает высоту и добрых полторы минуты плывет над полосой — это его личный рекорд. Он уверенно выходит на первое место, подкрепляя его отрывом в 200 очков.

Теперь все зависит от Берфорда. Его семья и друзья выкатывают Betterfly на линию старта и дожидаются, когда дадут сигнал на взлет. И вот отмашка, Берфорд кричит своей команде: «Три, два, один!» Betterfly взлетает с безупречной элегантностью, но тут же возникает опасный крен вправо. Берфорд выправляет полет и продолжает лететь над полосой на двухметровой высоте. Еще никогда его аппарат не двигался так ровно и гладко.

Не пролетев и половины пути до конца взлетной полосы, самолет резко сворачивает в сторону: еще ни один пилот не отваживался по своей собственной воле на столь резкий маневр. Толпа замирает, а потом взрывается приветственными криками — восторженные вопли слышны даже из рядов команды Airglow.

Берфорд отрабатывает первую сторону треугольного маршрута и совершает поворот на 120 градусов; закладывать крутые виражи — это хорошее испытание для заостренных крыльев Betterfly. Самолет слегка клюет носом, потом чуть приподнимается и наконец садится на траву — на 102-й секунде полета. Его нос лежит прямо на отмеченной мелом линии, обозначающей конец второй стороны треугольника. «Засчитано!» — объявляет судья.

С улыбкой на лице Берфорд выбирается из кокпита и растягивается на траве. Вокруг самолета собирается толпа из зрителей и членов команды. «Я выложился целиком!» — выдыхает герой. «Всего два раза в жизни я чувствовал слезы у себя на глазах, — говорит отец Берфорда, обнимая сына. — Первый раз, когда ты родился, а второй раз, когда ты заложил этот крутой поворот».

Пройдет еще несколько часов, пока судейская коллегия изучит последний полет и запишет на счет Берфорда дополнительные 500 очков, — но победу можно праздновать уже сейчас. У палатки триумфатора начинают собираться члены семьи, друзья и просто фанаты молодого и перспективного мускулолетного спорта.

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: NI назвал один из самых надежных российских военных самолето
Новое сообщениеДобавлено: 29 май 2016, 14:41 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

NI назвал один из самых надежных российских военных самолетов в истории

Изображение
Сверхзвуковой истребитель МиГ-21
© Фото: официальный сайт корпорации "МиГ"


МОСКВА, 28 мая — РИА Новости. Советский легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколения МиГ-21 является одним из самых надежных военных самолетов, когда-либо созданных в мире, пишет военный обозреватель The National Interest Роберт Фарли.
Известно, что срок службы военных самолетов крайне недолог, особенно, когда технологии постоянно развиваются. Лучшие воздушные суда Первой мировой и Второй мировых войн устаревали буквально в течение нескольких месяцев. На заре века высоких скоростей целые самолетные парки списывались как устаревшие. Лишь некоторым самолетам удалось выдержать испытание временем. Один из них – спроектированный в СССР МиГ-21, отмечает обозреватель.

Уникально то, что этот самолет относится к классу истребителей, на срок эксплуатации которых развитие технологий влияет особенно сильно. Тем не менее, советскому истребителю удалось победить своих конкурентов. Даже современные истребители летают ненамного быстрее, чем МиГ-21, и маневренность их ненамного превышает маневренность советской разработки, хотя они и оснащены сложным электронным оборудованием.

МиГ-21 (по кодификации НАТО Fishbed), созданный в середине 1950-х годов, мог развивать сверхзвуковую скорость (в 2 Маха), был оснащен двумя авиапушками и мог переносить от двух до шести ракет. Обычно самолет использовался для штурмовых операций. Всего СССР создал 10645 МиГ-21 в период с 1959 по 1985 годы. По соглашению с Москвой Индия построила 657 таких истребителей, а Чехословакия – 194. Лицензию на производство МиГ-21 приобрело и китайское правительство, и в 1966-2013 годах в КНР выпустили около 2400 истребителей. Если суммировать общее число машин, то МиГ-21 является "наиболее производимым сверхзвуковым истребителем в истории", говорится в статье.

МиГи участвовали в боевых действиях во Вьетнаме, на Ближнем Востоке во время арабо-израильского конфликта и в Индо-пакистанском конфликте. Во всех операциях эти истребители проявили себя более чем достойно, пишет Роберт Фарли.

Число эксплуатирующихся МиГ-21 стало снижаться в конце 1980-х годов и в начале 1990-х, когда им на смену стали приходить более современные модели. Однако и сейчас советский истребитель состоит на вооружении военно-воздушных сил 18 стран, в том числе двух государств-членов НАТО – Румынии и Хорватии, напоминает обозреватель.

Судя по всему, МиГ-21 легко перемахнет шестидесятую и даже семидесятую годовщину с момента своего создания, поскольку он остается "одним из самых легендарных истребителей" сверхзвуковой эпохи, считает Роберт Фарли.

РИА Новости http://ria.ru/world/20160528/1440282487.html

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 29 май 2016, 15:03 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22861
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61275
Спасибо получено:
29248 раз в 13877 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Советский истребитель Миг - 21. Часть первая.


Советский истребитель Миг - 21. Часть вторая.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Natasha Di, Olga R, Rinki
 Заголовок сообщения: Военные планеры
Новое сообщениеДобавлено: 05 июн 2016, 13:04 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Военные планеры
Тим Скоренко

Военный самолет — штука дорогая и сложная, потерять его в первом же сражении — нехорошая перспектива, в том числе и для армейского бюджета. А вот планер — лишенная двигателя конструкция, максимально простая и быстрая в производстве — вполне может заменить самолет в бою. Или в транспортировке войск — по крайней мере ряд подобных попыток истории известен.

Изображение
Blohm und Voss BV 40 (Германия, 1944).
Уникальная немецкая попытка построить планер-истребитель. На схеме хорошо видна крайне неудобная поза пилота.
Испытатели жаловались, что шея за время полета затекает чудовищно.
Было построено семь пробных экземпляров, но в серию BV 40 так и не пошел.


По сравнению с самолетом планер имеет целый ряд недостатков. В первую очередь это невозможность взлетать самостоятельно: планер можно запустить с помощью другого летательного аппарата, наземной лебедки, порохового толкача или, например, катапульты. Второй минус — серьезно ограниченная дальность полета. Конечно, в 2003 году пилот-рекордист Клаус Олманн на сверхлегком Schempp-Hirth Nimbus умудрился преодолеть в одном свободном полете 3009 км, но дистанция полета обыкновенного планера даже сегодня едва ли превышает 60 км.
Что уж говорить о военных временах, когда материалы и конструкции были значительно примитивнее! Наконец, еще один значимый минус — ограничение по массе. Чем тяжелее планер, тем хуже его летные характеристики, поэтому обвесить подобную машину вооружением от кабины до хвоста не получится. Тем не менее плюсы — бесшумность, дешевизна и простота в изготовлении — всегда привлекали военных инженеров.

Изображение
Самый массовый военно-десантный планер в мире, построено почти 14 000 машин в различных модификациях.
Помимо США, планеры стояли на вооружении Канады, Великобритании и Чехословакии и широко использовались
в различных операциях. До наших дней сохранилось порядка 20 планеров Waco CG-4A


Сумрачный гений

Наиболее известной историей с военным применением планеров была, конечно, попытка Рихарда Фогта, знаменитого своим нетривиальным мышлением (чего стоил, например, асимметричный истребитель!). Как ни странно, главный конструктор Blohm und Voss отталкивался вовсе не от дешевизны конструкции (она стала побочным эффектом), а от необходимости уменьшить истребитель. Точнее, его фронтальную площадь, поскольку обычные самолеты все чаще расстреливались противником «в лоб». Осуществить свою идею Фогт решил достаточно оригинальным способом — избавившись от двигателя.

Предложение Фогта было принято в 1943 году, а к весне 1944-го планер Blohm und Voss BV 40 был готов к испытаниям. Конструкция была предельно проста: кабина из бронелистов (самый мощный, лобовой, имел толщину 20 мм), фюзеляж из клепаного железа и деревянная хвостовая часть, элементарные крылья (деревянный каркас, обшитый фанерой).
Планер чем-то напоминал знаменитые японские самолеты, предназначенные для камикадзе, — таким ненадежным и странным он казался окружающим. Еще более удивляло, что пилот в BV 40 не сидел, а лежал на животе, упираясь подбородком в специальную стойку. Зато обзор у него был потрясающий: перед ним находилось достаточно большое стекло — бронированное, 120-миллиметровое.

Изображение
Ввиду того, что пилоты находились над грузовым отсеком, аэродинамика Ц-25 была хуже, чем у конкурентов,
но для десантного планера полезная загрузка была превалирующим фактором.


Так или иначе, в конце мая — начале июня провели ряд испытаний, и планер показал себя хорошо (Фогт вообще редко ошибался, просто ход его мышления был очень необычен). Несмотря на потерю нескольких прототипов, максимальная достигнутая в ходе испытаний скорость — 470 км/ч — обнадеживала, да и пилоты хвалили устойчивость планера. Другое дело, что все жаловались на крайне неудобную позу: руки и ноги быстро затекали, а полет мог продолжаться довольно долго, особенно с учетом предварительной буксировки.

Предполагалось, что Blohm und Voss BV 40 станет успешным истребителем. Будучи очень компактным и почти незаметным (кстати, полная бесшумность тоже играла свою роль), планер мог приблизиться к самолету противника — в первую очередь расчет шел на тяжелые бомбардировщики B-17 Flying Fortress — на расстояние атаки. А дальше в дело вступали две 30-мм пушки MK 108.

Но все закончилось так же, как и многие другие проекты тевтонского гения. Был дан заказ на партию планеров к весне 1945 года, но уже осенью 1944-го его отменили, а проект скоропалительно свернули. Причины были просты: у теряющей свои активы Германии не оставалось средств на экзотику, в бой шли только проверенные решения. BV 40 так и не успел повоевать.

Изображение
General Aircraft Hamilcar (Великобритания, 1942)
Один из самых больших военных планеров, когда-либо производившихся серийно.
Использовался в ряде крупных десантных операций.


Военно-транспортная тематика

Проект Фогта был самым известным, но не единственным в истории (такие утверждения нередко можно встретить в сетевых и книжных источниках). Вообще, планеры использовались на войне достаточно часто — и немцами, и союзниками. Только это были, конечно, не экзотические истребители, а вполне обычные военно-транспортные машины, вместительные и построенные по традиционной планерной схеме.

Известными немецкими планерами подобного типа были Gotha Go 242 и гигантский Messerschmitt Me 321. Важнейшие их характеристики — вместимость, дешевизна и бесшумность. Например, рама Go 242 была сварена из стальных труб, а обшивка представляла собой сочетание фанеры (в носовой части) и пропитанного огнеупорной смесью полотна (на остальном фюзеляже).

Основной задачей Go 242, разработанного еще в 1941-м, был десант: планер вмещал 21 человека либо 2400 кг груза, мог бесшумно пересечь линию фронта и приземлиться, выполняя функцию «троянского коня» (как метко окрестил машину знаменитый летчик-ас Эрнст Удет). После приземления и разгрузки планер уничтожался. «Тягачом» служил самолет Heinkel He 111, причем одновременно он мог поднимать два «прицепа». Планер Go 242 имел множество модификаций, в том числе с пороховыми толкачами, с лыжами и колесными тележками, с различным вооружением и санитарным оборудованием. Всего было изготовлено более 1500 экземпляров планера — и они успешно показали себя в деле доставки грузов и личного состава на Восточном фронте.

Messerschmitt Me 321 Gigant, также задуманный как одноразовый планер снабжения, оказался менее удачной идеей. Техническое задание подразумевало доставку планером таких грузов, как танки PzKpfw III и IV, штурмовых орудий, тягачей или 200 пехотинцев! Интересно, что первые прототипы делала компания Junkers. Ее творение Ju 322 по прозвищу «Мамонт» оказалось чудовищно неустойчивым в полете. А необходимость использования дешевых материалов при огромной массе (представьте себе размах крыла в 62 м и собственную массу в 26 т!) привела к крайней хрупкости и опасности машины. Опытные «Юнкерсы» разобрали, и знамя подхватил «Мессершмитт». В феврале 1941 года первые образцы Me 321 поднялись в воздух и показали себя неплохо. Основной проблемой стала буксировка планера с 20-тонным грузом на борту.

Изначально использовались «тройки» самолетов Ju 90, но для подобной слаженности требовалась высочайшая квалификация пилотов (а ее отсутствие как минимум однажды привело к аварии и гибели всех четырех машин).

Впоследствии разработали специальный двухфюзеляжный тягач Heinkel Не.111Z Zwilling. Боевое применение «Гигантов» ограничивалось очень небольшим количеством тягачей и сложностью конструкции (при всей ее дешевизне). Всего было изготовлено около сотни Me 321, более или менее регулярно применявшихся в целях снабжения, но уже к 1943 году программу свернули.

Изображение
Один из оригинальных проектов Павла Гроховского, известного своим нетривиальным мышлением, —
транспортный аэропоезд. Ведущий самолет по проекту Гроховского мог буксировать до десяти планеров
с грузом. Проект реализован не был.


На советских заводах

Интересно совпадение в фамилиях первых советских конструкторов, создававших военно-десантные планеры: три «гр» — Гроховский, Грибовский и Грошев. Именно в КБ Павла Гроховского в 1932 году был построен первый в мире военно-десантный планер Г-63. Но наибольший вклад в создание подобных машин внес все-таки Владислав Грибовский.

Его первый буксировочный планер Г-14 поднялся в воздух в 1934 году, и именно он создал один из наиболее массовых советских военно-десантных планеров Г-11. Простейшая деревянная машина вмещала пилота и 11 десантников в полной амуниции. Строились Г-11 из дерева, для взлета использовалось неубираемое шасси, для посадки — лыжа. С учетом того, что с момента поступления приказа на разработку (7 июля 1941 года) до появления собственно планера (август) прошло менее двух месяцев, совершенство конструкции поражало: все летчики-испытатели одобряли характеристики машины, ее полетные качества и надежность.

Впоследствии в конструкцию планера вносились многочисленные изменения и усовершенствования. На его базе даже построили мотопланер. Г-11 регулярно использовались для доставки десанта и оборудования в зону боевых действий; иногда планер просто пролетал над территорией, сбрасывал груз, разворачивался и возвращался на точку приземления, откуда его могли забрать. Правда, точное количество изготовленных Г-11 определить трудно: производился он с перерывами, на разных заводах вплоть до 1948 года. В первый период войны (1941−1942 годы) было сделано порядка 300 аппаратов.

Изображение
Ц-25 (СССР, 1944),
рассчитанный на 25 десантников или 2200 кг груза, стал более совершенной заменой известной модели КЦ-25.
Основным недостатком последней была неудачная система загрузки, не позволявшая полноценно использовать
грузоподъемность планера. На Ц-25 же носовую часть сделали откидной, что значительно упростило загрузку.


Не менее известными планерами военно-десантного назначения были А-7 Антонова и КЦ-20 Колесникова и Цыбина. Если первый был достаточно компактен (вмещал семь человек, включая пилота), то второй стал самым крупным из военно-десантных планеров СССР — вмещал он 20 солдат или 2,2 т груза. Несмотря на то что КЦ-20 было выпущено всего 68 штук, им сопутствовал военный успех. Неоднократно советские планеры успешно перевозили десант за линию фронта (где и уничтожались — цельнодеревянная конструкция хорошо горела). Послевоенным развитием КЦ-20 стал тяжелый Ц-25, выпускавшийся с 1947 года.

Кстати, очень неплохо поработали планеры для снабжения партизан. Они запускались на оккупированную территорию, садились на партизанских «аэродромах», там же и сжигались. Доставляли все: оружие, боеприпасы, смазочные материалы, антифриз для танковых частей и т. д. Говорят, что за всю войну ни одного советского планера не сбили. Вполне возможно, что это правда: даже обнаружить десантный планер крайне сложно, особенно когда он беззвучно летит ночью, а сбить — совсем непосильная задача.

Вообще, советских военно-десантных планеров было достаточно много — как опытных, так и пошедших в серию. Интересным направлением разработок, кстати, были буксировочные планеры, например ГН-8 конструкции Грошева. Такой планер от самолета вообще не отцеплялся, а служил прицепом для увеличения грузоподъемности базовой машины.

Изображение
Крылья танка
К оригинальным военным планерам относился, конечно, легендарный А-40 «Крылья танка», спроектированный Антоновым
в 1941—1942 годах и даже изготовленный в одном экземпляре. По идее Антонова, специальная планерная система «навешивалась»
на серийный легкий танк Т-60. Во время единственного пробного полета в сентябре 1942 года с танка была в целях облегчения
снята практически вся экипировка, но мощности все равно не хватало. Буксировщик поднял планер лишь на 40 м, да и
до запланированных 160 км/ч было очень далеко. Проект закрыли. К слову, схожий проект был и у англичан (Baynes Bat).


Два слова о союзниках

Союзники, в частности британцы и американцы, тоже не были чужды военно-планерной тематики. Например, известным планером был тяжелый британский General Aircraft Hamilcar, способный перевезти легкий танк. В принципе, по конструкции он не отличался от других моделей — максимально легкий, из дешевых материалов (в основном — дерева), но при этом размерами приближался к немецкому «Гиганту» (длина — 20 м, размах крыла — 33).

Применялся General Aircraft Hamilcar в ряде британских воздушно-десантных операций, в том числе «Тонга» (5−7 июля 1944 года) и Голландской (17−25 сентября 1944-го). Всего было построено 344 экземпляра. Более компактным (да и более распространенным) британским глайдером тех лет был Airspeed AS.51 Horsa, вмещавший 25 десантников.

Американцы, в отличие от европейцев, не поскупились на количество военных планеров. Самая ходовая их модель, Waco CG-4A, созданная в 1942-м, была изготовлена в количестве, превышающем 13 900 штук! Waco широко применялся в различных операциях как американцами, так и британцами — впервые в Сицилийской операции (10 июля — 17 августа 1943 года). При длине в 14,8 м он мог вместить, помимо двух пилотов, 13 пехотинцев с амуницией, или классический военный Jeep (под размеры которого и проектировался), или другой груз схожей массы.

Вообще десантные планеры на войне применялись повсеместно, существовали десятки систем и конструкций. Да и сегодня нельзя сказать, чтобы это транспортное средство окончательно ушло в прошлое. Основное преимущество планера, бесшумность при достаточной вместительности, позволяет совершенно незаметно проникнуть далеко на территорию противника, а конструкция, почти полностью лишенная металлических деталей, «убережет» от радаров. Поэтому вполне вероятно, что когда-либо тема десантных планеров возродится из пепла. И лишь фантастический истребитель Blohm und Voss BV 40 навсегда останется частью истории.

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Olga R
 Заголовок сообщения: 10 крупнейших аэропортов мира
Новое сообщениеДобавлено: 08 июн 2016, 21:17 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

10 крупнейших аэропортов мира
Сергей Евтушенко

Когда дело доходит до взлёта и посадки самолётов, на площади экономить не стоит, вот и раскидываются аэропорты на десятки километров. При этом размер напрямую зависит от пассажиропотока: если последний увеличивается, аэропорт достраивается, прирастая новыми терминалами.
Многое зависит от инфраструктуры. Например, десятка аэропортов по пассажиропотоку серьёзно отличается от аналогичного Топ-10 по площади — просто одни организованы лучше других. А если аэропорт «зажат» в городе, он вообще не может расширяться в стороны, но зато «растёт» в глубину, увеличивая площадь подземных этажей.
Итак, десятка!

Международный аэропорт Шоуду, Пекин.
Крупнейший аэропорт Китая, второй по пассажиропотоку в мире (90 миллионов пользователей в год). Занимает площадь в 15 кв. км., в день производится около 1100 рейсов.

Изображение

Международный аэропорт Каир.
Главный аэропорт Египта, уступающий по загруженности во всей Африке только аэропорту Йоханнесбурга в ЮАР. Площадь — 37 кв. км., пассажирооборот — 14 миллионов человек в год.

Изображение

Международный аэропорт О’Хара, Чикаго.
Третий по размеру и пассажиропотоку в США, этот аэропорт дважды признавался лучшим в стране. До 2005 года был самым загруженным аэропортом мира по количеству взлётов-посадок — в среднем 2663 в день, почти миллион в год.

Изображение

Суанапхум, новый международный аэропорт Бангкока.
Крупнейший в Таиланде, один из самых загруженных в Юго-Восточной Азии. Площадь — почти 30 кв. км., пассажирооборот — около 50 миллионов человек в год.

Изображение

Аэропорт Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса.
Главный аэропорт Испании, расположенный практически в городской черте, в 14 км к северо-востоку от центральной площади Мадрида. Огромный и чрезвычайно загруженный аэропорт с четырьмя терминалами, площадью в 30 кв. км. и пассажирооборотом в 50 миллионов человек.

Изображение

Шарль-де-Голль — аэропорт Парижа.
Второй в Европе по пассажирской загруженности, восьмой в мире. Годовой пассажирооборот — 63 миллиона человек.

Изображение

Международный аэропорт Пудун, Шанхай.
Перевозит больше международных пассажиров, чем Шоуду, а также занимает первое место по грузоперевозкам в Китае. С двумя терминалами он превосходит по размеру многие четырёхтерминальные аэропорты мира — 33 кв. км.

Изображение

Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт.
Расположенный между двумя крупнейшими городами Техаса, второй по величине аэропорт в США, он занимает аж 78 кв. км. Пассажирооборот — около 60 миллионов человек.

Изображение

Международный аэропорт Денвера.
С площадью в 140 кв. км. этот аэропорт выходит на первое место по размеру в США и на второе — во всём мире. Объёмы пассажирских перевозок и трафику не рекордные, но вполне впечатляют — 50 миллионов людей в год и 600 тысяч вылетов/посадок.

Изображение

Международный аэропорт Король Халид, Эр-Рияд.
Крупнейший аэропорт в мире, раскинувшийся на площади в 315 кв. км. Используется как одна из запасных площадок для посадки шаттлов НАСА.

Изображение

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 09 июн 2016, 18:51 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 фев 2013, 15:21
Сообщения: 2624
Медали: 6
Cпасибо сказано: 4481
Спасибо получено:
6587 раз в 2089 сообщениях
Страна: Кот Д'ивуар
Баллы репутации:

Как снимали летающие скейты в "Назад в будущее 2"

http://www.yaplakal.com/forum2/topic1392653.html

Изображение

_________________
- Хорошо, я попробую.
-Нет! Не пробуй. Делай. Или не делай. Не пробуй.
© Yoda

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Wendy Testaburger "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Rinki, sasha75
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 09 июн 2016, 19:01 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Wendy Testaburger писал(а):
Как снимали летающие скейты в "Назад в будущее 2"

Так ховерборды не настоящие? :cray:

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Olga R
 Заголовок сообщения: Ветер не даёт самолёту приземлиться: видео
Новое сообщениеДобавлено: 16 июл 2016, 11:07 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Ветер не даёт самолёту приземлиться: видео
Александр Пономарёв

Небольшой легкомоторный самолёт отчаянно пытается приземлиться, но выглядит это так, словно он вдруг превратился в вертолёт!



На самом деле всё просто: сокрушительный встречный ветер пытается поднять самолёт в воздух и не позволяет ему сесть на землю.


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Olga R
 Заголовок сообщения: Aero Spacelines Pregnant Guppy
Новое сообщениеДобавлено: 31 июл 2016, 14:45 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Aero Spacelines Pregnant Guppy
Тим Скоренко

«Гуппи» — это целый класс самолётов с гипертрофированно раздутым грузовым отсеком. Наиболее известен среди подобных машин французский гигант Airbus A300−600ST Beluga, но сегодня мы поговорим о родоначальнике всего «гуппи"-направления.



В 1960-х годах в связи с активизацией космический программы США понадобились транспортные самолёты, способные перевозить не очень тяжёлые, но крайне негабаритные детали. В качестве базы для такой машины был выбран серийный Boeing 377 Stratocruiser в грузовой модификации. Пилот и авиационный инженер Джон Конрой предложил оригинальную идею: перестроить фюзеляж «Боинга» таким образом, чтобы увеличился объём внутренней полости, но при этом минимально нарушились бы аэродинамические свойства машины. И нарисовал штуку, напоминающую беременного гуппи. Гуппи, как известно, живородящие рыбы.
Когда NASA одобрила концепт, Конрой заложил свой дом и основал компанию Aero Spacelines, которая совместно с On Mark Engineering и произвела «конверсию». На свет появился Aero Spacelines Pregnant Guppy, а 19 сентября 1962 года сам Конрой впервые поднял его воздух.
«Беременный гуппи» служил NASA до конца 1970-х годов, перевозя различные элементы космических кораблей, самой крупной из которых была одна из ступеней ракеты-носителя «Сатурн I». В 1979 году первый «Гуппи», построенные на основе старенького «Боинга», окончательно износился и был разрезан на металл.


В процессе загрузки
1965 год, в «Беременного гуппи» загружают
S-IV, вторую ступень ракеты «Сатурн I».


Помимо «Беременного гуппи», компания Конроя построила ещё три самолёта такого класса — Aero Spacelines Super Guppy (первый полёт в 1965 году), Aero Spacelines Mini Guppy (1967) и Conroy Skymonster (1969). Впоследствии концепция была использована при создании Airbus A300−600ST Beluga (1994) и Boeing 747 Dreamlifter (2006).

Основные характеристики Aero Spacelines Pregnant Guppy:
Экипаж: 3 человека
Длина: 38,71 метра
Размах крыльев: 43,05 метра
Максимальная взлётная масса: 63945 кг
Двигатели: 4 поршневых двигателя Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
Максимальная скорость: 515 км/ч
Крейсерская скорость: 235 км/ч


_________________
Вас посетил дух... не святой


Последний раз редактировалось Rinki 31 июл 2016, 14:54, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Lockheed XFV
Новое сообщениеДобавлено: 31 июл 2016, 14:47 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Lockheed XFV
Тим Скоренко

Вертикальный взлёт с места всегда беспокоил авиастроителей. Почему вертолёт может, а самолёт — нет? В результате одного из самых диковинных экспериментов в этой области и появился Lockheed XFV.



Есть такое понятие в авиастроении — tail-sitter, буквально «сидящий на хвосте». Это как раз класс самолётов, которые стартуют без разгона, а как ракета — вертикально вверх с места (и нет, это понятие не в полной мере соответствует термину «самолёт вертикального взлёта и посадки»). Первым проектом такого класса был немецкий Focke-Wulf Triebflügel, разработанный во время войны, но так и не сделанный «в железе».
А в 1948 году американская армия разместила тендер на разработку именно такого самолёта. Основной идеей было применение лёгких самолётов, способных стартовать с палубы любого корабля, а не только авианосца. В гонку вступили Convair и Lockheed, но первые сошли с дистанции, а вторые в итоге представили Lockheed XFV.

Самолёт получился не то чтобы очень лёгким (максимальная взлётная масса — больше 7 тонн), но два мощных, вращающихся навстречу друг другу пропеллера более или менее успешно поднимали его в воздух. Пилотом необычного самолёта был Герман Сэлмон, знаменитый воздушный гонщик и акробат, способный летать на чём угодно.

Первые взлёты и посадки проводились с обычными шасси, прикрепленными к фюзеляжу, затем Сэлмон несколько раз успешно взлета «с хвоста» и так же садился. Проблемы было две. Во-первых, Сэлмонов на все самолёты не напасёшься — нужно было реально уметь делать фигуры высшего пилотажа, чтобы на этом летать. А во-вторых, столько усилий было вложено в попытку сделать самолёт равно стабильным при горизонтальном и вертикальном полёте, что остальные его качества — скорость, дальность полёта, скороподъёмность — чудовищно проигрывали обычным истребителям того времени.



В итоге программу Lockheed XFV благополучно закрыли. 16 июня 1954 года был первый полёт, а в июне 1955-го — последний, вот и всё. Оба изготовленных экземпляра сохранились. Тот, что летал, демонстрируется во Флоридском авиационном музее, а тот, что так и не успел подняться в воздух, а Лос-Аламитосе, Калифорния.

Основные характеристики Lockheed XFV:
Команда: 1 пилот
Длина: 11,23 м
Размах крыльев: 8,35 м
Максимальная взлётная масса: 7358 кг
Двигатели: два турбовинтовых двигателя Allison XT40-A-14
Максимальная скорость: 930 км/ч
Крейсерская скорость: 660 км/ч
Практический потолок: 13100 метров


_________________
Вас посетил дух... не святой


Последний раз редактировалось Rinki 31 июл 2016, 14:55, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Aviation Traders Carvair
Новое сообщениеДобавлено: 31 июл 2016, 14:54 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Aviation Traders Carvair
Тим Скоренко

Многие видели на фотографиях этот странный самолёт с гипертрофированной «головой» и обычным, казалось бы, фюзеляжем. Зачем его построили? Почему не сделали более логичный гуппи-транспортник? Давайте разберёмся!



В конце 1940-х британский инженер, владелец компании Aviation Traders Limited Фредди Лейкер задумался над тем, как перевозить по воздуху автомобили. Он хотел построить нечто вроде автомобильного «авиапарома», причём желательно с минимальными затратами, путём конвертации из уже существующего самолёта.
В течение нескольких лет он изучал ситуацию на рынке воздушных перевозок автомобилей. В лучшем случае транспортники того времени брали на борт три легковушки плюс 20 пассажиров. К тому же машины «росли» — длина среднего британского легкового автомобиля в 1959 году была на 25 см больше, чем в 1950-м!



Тут же по счастливому совпадению авиалинии начали списывать устаревшие Douglas DC-4 с поршневыми двигателями и менять их на реактивные Douglas DC-8 и Boeing 707. Это сильно сбросило цену на DC-4. Лейкер тут же купил несколько подержанных «четвёрок» по £50000 за штуку и модифицировал их, изменив переднюю грузовую палубу. Получившиеся Aviation Traders Carvair могли везти целых 5 автомобилей + 22 пассажира в хвостовой части салона. 21 июня 1961 года первый «гадкий утёнок» Лейкера успешно поднялся в воздух. Конвертация стоила примерно £80,000, а продавались автовозы за £150,000, что давало £20,000 прибыли с одного самолёта. Помимо того, Carvair снялся в фильме «Голдфингер», что резко подняло его популярность.



Компания построила 21 автовоз, все были «оторваны с руками» и работали в США, Испании, Франции, Ирландии, ЮАР, Австралии и так далее вплоть до середины 2000-х. Лейкер действительно придумал исключительно удобную и крайне дешёвую схему. Он прожил долгую и счастливую жизнь, основал несколько авиакомпаний, четырежды был женат и умер в 2006 году в окружении детей и внуков.

До наших дней сохранилось два «Карвейра», №9 и №21, оба на лету и принимают участие в авиашоу.

Основные характеристики Aviation Traders Carvair :
Экипаж: 2 человека
Вместимость: 85 человек или 5 автомобилей и 22 человека (максимум 8770 кг)
Длина: 31,27 м
Размах крыльев: 35,82 м
Максимальная взлётная масса: 33475 кг
Двигатели: четыре радиальных двигателя Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp
Максимальная скорость: 400 км/ч
Крейсерская скорость: 334 км/ч
Практическая дальность: 3700 км
Практический потолок: 5700 м


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Вертолёт дня: В-12
Новое сообщениеДобавлено: 07 авг 2016, 07:52 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Вертолёт дня: В-12

Кому мог понадобиться вертолёт грузоподъёмностью 45 тонн? Тем не менее, для советских инженеров создание В-12 было вовсе не эпизодом гонки за рекордами, а вполне прагматичной технической задачей. И результат её решения до сих пор остаётся самым большим и грузоподъёмным вертолётом за всю историю этого вида транспорта.



Естественно, задача была военной. Нужен был вертолёт, способный перевозить компоненты межконтинентальных баллистических ракет в труднодоступные места. В конце концов, шла Холодна война.
Предвестником В-12 стал аналогичный проект Як-40, так и не построенный «в железе» из-за отказа КБ Яковлева от вертолётного направления. С 1959 году разработка началась в КБ Миля, и 10 июля 1968 года гигант совершил свой первый полёт. Четыре могучих 6500-сильных газотурбинных двигателя приводили в движение два винта диаметром по 35 метров (это почти 10-этажный дом, для сравнения).

На авиасалоне Ле-Бурже в 1971 году огромный транспортник произвёл фурор. Таких огромных вертолётов никто и никогда не строил. Машина собрала россыпь призов и премий, а также установила 8 мировых рекордов, 4 из которых не побиты до сих пор.



Самый известный непревзойдённый рекорд — это, конечно, абсолютный рекорд грузоподъёмности вертолёта. 6 августа 1969 года лётчик-испытатель Василий Колошенко поднял на В-12 груз в 44205 кг на высоту 2255 м. Остальные рекорды установлены в более узких дисциплинах для грузовых вертолётов.



Но уже в первой половине 1970-х стало понятно, что В-12 не нужен. В труднодоступные места стратегические ракеты доставляли на мобильных платформах, а в гражданской авиации было достаточно грузовых самолётов (и малых вертолётов). Как ни странно, оба построенных образца не порезали на металл по доброй традиции, а сохранили — один в музее в Монино, второй — на территории Московского вертолётного завода.

Основные характеристики В-12:
Экипаж: 6 человек
Длина: 37 м
Диаметр несущего винта: 35 м (каждый из двух винтов)
Максимальная взлётная масса: 105000 кг
Двигатели: четыре турбовальных Д-25ВФ
Максимальная скорость: 260 км/ч
Крейсерская скорость: 240 км/ч
Максимальная грузоподъёмность: 44205 кг
Практическая дальность: 1000 км
Практический потолок: 3500 м


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Самолёт (или вертолёт?) дня: Sikorsky S-72
Новое сообщениеДобавлено: 07 авг 2016, 07:56 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт (или вертолёт?) дня: Sikorsky S-72

Гибрид самолёта и вертолёта теоретически может быть полезен. С помощью самолётных элементов он может развивать большую скорость, а с помощью вертолётных — взлетать с места и сохранять стабильность на малых скоростях. Именно о таких преимуществах и думали в 1970-х годах инженеры компании Sikorsky.



В первую очередь S-72 был вертолётом. Его основной стал серьёзно переработанный фюзеляж от Sikorsky S-61, а роторы использовались от Sikorsky S-67 Blackhawk. Только, помимо этого у S-72 были два турбовентиляторных двигателя, два крыла, и при необходимости он мог летать вообще без роторов. Собственно, он без них и летал, то есть можно поспорить с первой фразой этого абзаца и сказать, что в первую очередь он был самолётом.

Полёт в режиме самолёта


Всего построили две таких машины. Первая совершила дебютный полёт 12 октября 1976 года, вторая — тремя годами позже. Номинально она являлась винтокрылом, то есть машиной, использующей несущий винт для создания подъёмной силы и толкающие или тянущие для тяги. Но, поскольку S-12 умел летать и без несущего ротора, к винтокрылам он относился очень опосредованно и вообще превращался в винтокрыл только с дополнительным ротором.
В 1986-м на вертосамолёт установили специфический четырёхлопастной ротор X-Wing. У него было интересное свойство: при взлёте он должен был выполнять свою обычную роль, но при горизонтальном движении пилот мог его остановить в определённой позиции, и ротор превращался в дополнительную пару (а точнее, четвёрку) крыльев. Но в 1988-м программу закрыли, и так получилось, что с X-Wing S-72 так и не поднялся в воздух, только покрасовался на снимках.



В английской терминологии S-72 обычно называют просто aircraft («летательный аппарат»), не конкретизируя тип. А программу закрыли, потому что модель не имела существенных преимуществ над обычными винтокрылами.

Основные характеристики Sikorsky S-72:
Экипаж: 2 или 3 человека
Длина: 21,5 м
Размах крыльев: 18,9 м
Диаметр несущего винта: 35 м (каждый из двух винтов)
Максимальная взлётная масса: 11815 кг
Двигатели: два турбовентиляторных General Electric TF34-GE-400A и два газотурбинных General Electric T58-GE-5
Максимальная скорость: 370 км/ч
Крейсерская скорость: 258 км/ч


X-Wing

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Blohm & Voss P.170
Новое сообщениеДобавлено: 07 авг 2016, 15:48 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Blohm & Voss P.170

Великий и ужасный Рихард Фогт был гением. Он придумал чуть ли не больше сумасшедших самолётов, чем все остальные немецкие авиаконструкторы, вместе взятые. Правда, немногие его идеи были реализованы. Вот и Blohm & Voss P.170 остался лишь в чертежах. Но он стоит того, чтобы о нём не забывать.



Самая известная работа Фогта — это, конечно, асимметричный самолёт Blohm & Voss BV 141. В первую очередь потому что он был построен «в железе», причём даже не в единственном экземпляре. 170-му повезло несколько меньше.
Фогт придумал эту схему в 1942 году. Длинный цилиндрический фюзеляж, оканчивающийся двигателем с пропеллером и длинное поперечное крыло с двумя дополнительными силовыми агрегатами. Пропеллеры боковых двигателей вращались в противоположных направлениях, причём каждый двигатель был обеспечен отдельным топливным баком объёмом 2000 литра.

Самое интересное — это причина, по которой Фогт взялся за разработку такой схемы. Это была пропаганда. Немецкие газеты вовсю трубили о том, что немецкие инженеры построят самый быстрый в мире бомбардировщик, за которым не сможет угнаться ни один из соперников. Предложенная Фогтом схема в принципе позволяла построить именно такой самолёт, добившись максимально возможной скорости для оснащённой пропеллерами машины. К слову, на 170-м не должно было быть никакого стрелкового или ракетного вооружения, только бомбы. Подразумевалось, что сумасшедшая скорость позволит бомбардировщику уйти от любой атаки.



Но в те годы уже начались первые немецкие опыты с турбореактивными двигателями. Даже на самом начальном уровне они казались значительно более перспективными, нежели любые доработки привычных схем. Поэтому денег на реальное воплощение Blohm & Voss P.170 так и не выделили.

Гипотетические характеристики Blohm & Voss P.170:
Экипаж: 2 человека
Длина: 14,3 м
Размах крыльев: 16 м
Максимальная взлётная масса: 13300 кг
Двигатели: три радиальных BMW 801D
Максимальная скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 2500 км
Практический потолок: 11650 м


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Kamikaze
Новое сообщениеДобавлено: 08 авг 2016, 17:43 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Kamikaze
Тим Скоренко

Трудно поверить, но до войны слово «камикадзе» означало именно то, что и должно было. То есть «божественный ветер». Поэтому построенный в 1937 Kamikaze был исключительно мирным самолётом. Более того, он был символом дружбы Японии и Европы.



Ну, кстати, слово «камикадзе» и сейчас не всегда верно понимают. Лётчики-самоубийцы были лишь одной из многочисленных подгрупп «тэйсинтай», среди которых были парашютисты-«бомбы», наземные и даже подводные смертники. Но это было потом.
А пока, в 1937-м, началось серийное производство Mitsubishi Ki-15, самого быстрого из японских почтовых самолётов (через несколько лет он будет переквалифицирован в разведчики и бомбардировщики). И параллельно набирали популярность воздушные гонки и рекордные перелёты, связанные со взрывным развитием авиации. Одним из серьёзных «челленджей» был перелёт из Парижа в Токио менее чем за 100 часов — такой перелёт в середине 30-х казался практически невозможным. Был даже объявлен денежный приз для того, кто первым осуществит перелёт.

Конечно, все полагали, что это сделают европейцы, но Япония приняла вызов. Японская газета Asahi Shimbun вызвалась проспонсировать перелёт из Токио в Париж японского лётчика на японском самолёте. Был выбран новенький Mitsubishi Ki-15 с бортовым номером J-BAAI. Он получил имя собственное — «Божественный ветер», или Kamikaze.



6 апреля 1937 года в 2 часа 12 минут 26-летний пилот Масааки Иинума поднял «Камикадзе» с аэродрома Татикава и через 94 часа, 17 минут и 56 секунд приземлился в Париже. Из этого времени 51 час, 19 минут и 23 секунды он летел и суммарно преодолел 15357 километров по воздуху. Это была первая в истории победа японцев в борьбе за рекорды, признанный Международной авиационной федерацией. Иинума стал национальным героем, его прозвали «японским Линдбергом» (впрочем, как и штурмана Кендзи Тсукагоси).

Позже и Иинума, и Тсукагоси погибнут на войне. Самолёт Kamikaze-go вернётся к почтовой службе, потом потерпит крушение, будет восстановлен и попадёт в экспозицию мемориального музея в городе Икома, где и сгорит во время войны.

Но это будет потом.

Технические характеристики Mitsubishi Ki-15:
Экипаж: 2 человека
Длина: 8,7 м
Размах крыльев: 12 м
Максимальная взлётная масса: 2033 кг
Двигатель: 9-цилиндровый радиальный Nakajima Ha-8
Максимальная скорость: 480 км/ч
Крейсерская скорость: 320 км/ч
Практическая дальность: 2400 км
Практический потолок: 11400 м


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Rutan Model 202 Boomerang
Новое сообщениеДобавлено: 14 авг 2016, 11:17 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Rutan Model 202 Boomerang

Первые попытки построить асимметричный самолёт начались ещё в 1920-е годы. Наиболее известным реализованным проектом был немецкий Blohm & Voss BV 141 конструкции Рихарда Фогта, разработанный в конце тридцатых. А в 1996 году знаменитый инженер Берт Рутан предложил и построил асимметричный «Бумеранг».



Идея Рутана состояла в том, чтобы создать двухмоторный самолёт, которым будет легко управлять даже в случае отказа одного из двигателей. То есть такой, в котором тяга будет симметричной и при обоих работающих силовых агрегатах, и при одном — причём любом.
Рутан отталкивался от вполне обычного Beech Baron BE58 (вот тут можно посмотреть на то, как развивалась идея на последовательных чертежах конструктора) и в итоге пришёл к очень необычной асимметричной конструкции. Одно крыло короче другого на 148 см, правый двигатель впереди левого на 1,5 метра, и, более того двигатели разные — один имеет мощность 200, а второй — 210 л.с. (впрочем, модель двигателя — одна и та же, просто разные модификации и настройки).

Не менее оригинальна, чем дизайн, система управления — «Бумеранг» оснащён центральным компьютером, регулирующим переменную скорость вращения винтов. Это позволяет, помимо всего прочего, сильно экономить на топливе.



Судьба самолёта сложилась странно. Он имел сенсационный успех на различных авиашоу 1996−1998 годов, летал хорошо, управлялся легко, а Берт Рутан разработал второе поколение, модель MB 300.

Но как-то не сложилось. Рутан хотел создать компанию воздушного такси, но в этой области (производстве самолётов схожего класса) больше преуспела крупная Cessna с моделью Cessna 414, денег не хватало, и единственный опытный образец, изготовленный Scaled Composites, так и остался единственным. Долгое время он пылился в ангаре, а в 2011-м был отреставрирован и снова иногда всплывает на авиашоу. Мир, кажется, ещё не готов к асимметричному дизайну.

Основные характеристики Rutan Model 202 Boomerang :
Экипаж: 1 пилот
Вместимость: 4 пассажира
Длина: 9,36 м
Размах крыльев: 11,12 м
Максимальная взлётная масса: 1900 кг
Двигатели: два Lycoming — модели TIO-360-A1B и TIO-360-C1A6D
Максимальная скорость: 530 км/ч
Крейсерская скорость: 402 км/ч
Практическая дальность: 3780 км


_________________
Вас посетил дух... не святой


Последний раз редактировалось Rinki 14 авг 2016, 11:20, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Scaled Composites Pond Racer
Новое сообщениеДобавлено: 14 авг 2016, 11:19 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Scaled Composites Pond Racer

Не слишком известный, но поражающий своей компоновкой шедевр Берта Рутана. Потому что каждый самолёт Рутана — шедевр. Кому и зачем понадобилась такая схема?



Основная задача, которую ставил себе Рутан при разработке модели 156, впоследствии получившей название Pond Racer, была гоночной. Просто этот самолёт должен был летать очень быстро и по возможности выигрывать знаменитые авиагонки в Рено (Reno Air Races) в классе «без ограничений».
Заказчиком выступал известный авиатор и филантроп Роберт Понд, которого немножко раздражало, что ежегодно в Рено разбиваются имеющие музейную ценность «Мустанги», служащие базой для львиной доли гоночных самолётов-участников — естественно, в модифицированном виде. Кстати, ситуация сохраняется до сих пор. Например, в 2013 и 2014 годах класс «без ограничений» выиграл, например глубоко модифицированный North American P-51 Mustang 1944 года, известный как Voodoo (пилот — Стивен Хинтон-младший).



Быстрый самолёт получился. Вынесенные вперёд поршневые 6-цилиндровые двигатели, очень лёгкий каркас и фюзеляж, четырёхлопастные пропеллеры. Двигатели, что интересно — не авиационные, а глубоко модифицированные автомобильные Nissan VG30ET. Такие устанавливались на гоночный спортпрототип Nissan GTP ZX-Turbo.
22 марта 1991 года Pond Racer совершил первый полёт и в том же году дебютировал в Рено в младшем подклассе Silver. Пилотом был опытный Рик Брикерт, но, кстати, за штурвалом посидел и Стивен Хинтон-старший, двукратный чемпион Рено и отец упомянутого Хинтона-младшего.



Лучшим местом Scaled Composites Pond Racer в 1991-м стало второй в «бронзовом» классе. Самолёт был доработан и снова выставлен на гонки в 1993 году. Но во время квалификации отказал правый двигатель. Брикерт принял решение садиться, но не справился с управлением, и самолёт разбился о землю; пилот погиб. Брикерт был личным другом Роберта Понда, и тот раз и навсегда закрыл программу, решив не восстанавливать самолёт.

Технические характеристики Scaled Composites Pond Racer :
Экипаж: 1 пилот
Длина: 6,1 м
Размах крыла: 7,7407 м
Максимальная взлётная масса: 1878 кг
Силовая установка: 2 600-сильных Electromotive VG-30 (базовая модель — Nissan VG30ET)
Максимальная скорость: 644 км/ч


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Rutan VariEze
Новое сообщениеДобавлено: 25 авг 2016, 10:24 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Rutan VariEze

Обычно самолёты Берта Рутана изготовляются в количестве одного экземпляр и навсегда остаются диковинными опытными образцами. Кроме этого. Этот почему-то стал очень популярен.



Rutan VariEze — это кит-комплект, самолёт, который можно приобрести в разобранном виде и собрать у себя в гараже. Он построен по аэродинамической схеме «утка», когда горизонтальное оперение расположено впереди крыла.
Всё началось, когда Берт Рутан, ещё молодой и бурный, в 1972 году спроектировал и построил у себя дома самолёт-«утку» Rutan VariViggen. Никакой компании Scaled Composites у Рутана тогда ещё не было, была маленькая фирмочка Rutan Aircraft Factory, которая и продала пользователям порядк 60 кит-комплектов для сборки Rutan VariViggen.

Кит-самолёты оказались успешным бизнесом, и Рутан задумал более серьёзную модель — быструю, маневренную, безопасную. Ей и стал VariEze. В 1975 году был показан первый экземпляр модели с переделанным автомобильным двигателем Volkswagen. Уже второй прототип, построенный годом позже, имел мощный авиационный Continental O-200, плюс Рутан разработал простую систему крепления деталей, сделав в полной мере кит-самолёт.

В 1976 году начались серийные продажи, и за четыре года компания продала 2000 (!) китовых комплектов VariEze. Он стал одним из самых успешных самолётов для домашней сборки за всю историю авиации. Впрочем, покупатели собрали едва ли третью часть этого числа. Остальные «Рутаны» так и лежат где-то в своих ящиках.



Считается, что у Rutan VariEze невысокий процент аварийности относительно других самосборных самолётов. С 1976 по 2005 год произошло 130 инцидентов с его участием, 46 из них — с летальным исходом для пассажиров.



Интересно, что передняя опора шасси VariEze складывается, а задние — нет. В «парковочном» положении опору нужно сложить — самолёт должен стоять, уткнувшись носом в землю (это служит аналогом стояночного тормоза.

Технические характеристики Rutan VariEze :
Экипаж: 1 пилот + 1 пассажир
Длина: 4,32 м
Размах крыльев: 6,77 м
Максимальная взлётная масса: 476 кг
Двигатель: Continental O-200, 100 л.с.
Максимальная скорость: 314 км/ч
Крейсерская скорость: 266 км/ч
Практическая дальность: 1468 км


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Leduc 0.10
Новое сообщениеДобавлено: 25 авг 2016, 10:28 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Leduc 0.10
Тим Скоренко

Эта удивительная машина была одной из первых в мире, приводимых в движение прямоточным воздушно-реактивным двигателем. По сути, это двигатель, применимый только в ракетах — на низких скоростях он технически не может работать, потому что необходимое давление создаётся торможением набегающего потока воздуха. Ракета — ладно, но додуматься поставить такой двигатель на самолёт?!



Да, додуматься до этого могли только сумасшедшие и прекрасные французы. В 1938 году авиаконструктор Рене Ледюк разработал самолёт, оборудованный только прямоточным воздушно-реактивным двигателем и более ничем. Это простейший ВРД прямой реакции, но применение его в самолёте с пассажирами затруднительно. Потому что по сути весь корпус самолёта при этом должен служить силовым агрегатом. Для беспилотника — нормально, но вот для пилотируемого аппарата — нонсенс.
В общем, Breguet эту штуку построили, соблюдая высочайший уровень секретности. И 21 октября 1947 года она даже полетела (впрочем, до того было несколько полётов в режиме планера). Поскольку такой двигатель не может работать на нулевой скорости, стартовал Leduc 0.10 с самолёта-носителя, лайнера SNCASE SE.161 Languedoc.



Машина оказалась быстрой (0,85М), хорошо управляемой и по скороподъёмности бьющей любые самолёты-современники. Впоследствии был построен ещё один экземпляр 0.10, усовершенствованная версия 0.11, а также следующие модели компоновки Ледюка — 0.21 и сверхзвуковой 0.22.



Но будем честны — самолёты подобной компоновки будущего не имели. Слишком они были, мягко сказать, революционны. И это не говоря о том, что они не могли самостоятельно взлетать с земли. В общем, программу закрыли.

Один из трёх экземпляров 0.10/0.11 сохранился и экспонируется в Парижском музее авиации и космонавтики.

Основные характеристики Leduc 0.10:
Экипаж: 2 пилота
Длина: 10,25 м
Размах крыла: 10,52 м
Максимальная взлётная масса: 2800 кг
Двигатель: прямоточный ВРД Leduc Ramjet
Максимальная скорость: 800 км/ч


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Dornier Do X
Новое сообщениеДобавлено: 25 авг 2016, 10:31 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Dornier Do X

12 двигателей. 7320 л.с. суммарной мощности. Максимальная взлётная масса — 56 тонн. Для 1929 года эта летающая лодка была невероятна. В принципе, она остаётся таковой и по сей день.



Конечно, впоследствии Hughes H-4 побил все рекорды Dornier Do X, но в течение 18 лет, с 1929 по 1947-й, именно эта машина была самой большой и тяжёлой летающей лодкой в мире, и выглядела она исключительно экстравагантно.
Клод Дорнье проектировал её почти пять лет. Основной задачей была максимальная вместимость и полезная нагрузка. Самым удивительным было наличие на самолёте… машинного телеграфа. Пилот и механик находились в разных отсеках, и если пилоту нужно было повысить мощность или заглушить какой-либо из двигателей, он не нажимал на кнопку, а звонил инженеру, и тот выполнял поручение. Собственно, сама пилотская кабина больше напоминала мостик корабля — это было связано с тем, в 1920-е такие гигантские самолёты не строил никто, а у Dornier был опыт в создании больших лодок и кораблей.

Пассажирский салон делился на три палубы. Центральная палуба предназначалась для пассажиров: на ней было 66 посадочных мест, бар, курительная комната, ресторан, туалеты и так далее.



12 июля 1929 года машина вполне успешно поднялась в воздух, а 21 октября совершила рекордный полёт, взяв на борт одновременно 169 человек, из которых 150 были пассажирами. Для того, чтобы в этом полёте машина могла поворачивать, пассажирам командовал сотрудник компании, просивший их перебегать всей толпой то на одну сторону, то на другую.



В принципе, все полёты Dornier Do X проходили успешно, он слушался руля, нормально набирал высоту и вообще для своих размеров показал себя неплохим, хотя и порядком прожорливым самолётом. Один из трёх построенных экземпляров даже использовала компания Deutsche Luft Hansa для регулярных рейсов. Но всё-таки гигант был медленноват и в целом не очень востребован. Большие расстояния покрывать на нём было — долго, а маленькие — дорого. В итоге все три машины рано или поздно были отправлены в утиль.

Основные характеристики Dornier Do X:
Экипаж: 10−14 человек
Вместимость: 66−100 пассажиров
Длина: 40 м
Размах крыла: 48 м
Максимальная взлётная масса: 56000 кг
Двигатель: двенадцать 12-цилиндровых Curtiss V-1570
Максимальная скорость: 211 км/ч
Крейсерская скорость: 175 км/ч
Практическая дальность: 1700 км
Практический потолок: 3200 м


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Fiat 7002
Новое сообщениеДобавлено: 28 авг 2016, 11:04 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Вертолёт дня: Fiat 7002

Немногие помнят, что с 1908 по 1969 годы у компании Fiat было мощное авиационное подразделение, а некоторые самолёты Fiat, например, G.222, производились другими компаниями вплоть до середины 1990-х. Но сегодня мы поговорим о самом необычном вертолёте Fiat — модели 7002.



Что это необычная машина, видно сразу. Она похожа на небольшой минивэн, по недоразумению снабжённый ротором. Место внутри — для пяти пассажиров, а конверсия из мирной в военную версию происходила с помощью обычного демонтажа огромных квадратных дверей — вертолёт сразу становился десантным.
Интересна была система привода основного ротора. На концах лопастей находились сопла, из которых выбрасывался воздух, нагнетаемый турбогенератором.



Необычная форма фюзеляжа в первую очередь была обусловлена простотой производства стальных панелей, из которых он собирался.

26 января 1961 года Fiat 7002 совершил свой первый полёт, но, к сожалению, правительственных заказов на странную машину не поступило, а вертолёт был скорее спасательно-военным и не слишком подходил для частных заказчиков. В итоге машина так и осталась в единственном экземпляре.

Основные характеристики Fiat 7002:
Экипаж: 2 человека
Вместимость: 5 пассажиров
Длина: 6,55 м
Диаметр главного ротора: 12 м
Высота: 2,98 м
Максимальная взлётная масса: 1400 кг
Двигатель: турбогенератор Fiat 4700
Максимальная скорость: 170 км/ч
Практическая дальность: 300 км
Практический потолок: 3400 м


_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Starr Bumble Bee II
Новое сообщениеДобавлено: 30 авг 2016, 20:25 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самолёт дня: Starr Bumble Bee II

Эта «пчёлка Майя» от авиации до сих пор держит титул самого маленького в мире самолёта, поднимавшегося в воздух. По сути, и строилась машина скорее для Книги Рекордов Гиннесса, чем для реальной эксплуатации.


Это не Bumble Bee II, а первый самолёт Старра, Bumble Bee.
Он сохранился и экспонируется в авиационном музее Тусона (Аризона)


Титул «самого маленького самолёта в мире» переходил от модели к модели достаточно часто. Первым официальным обладателем этого титула был построенный в Калифорнии Wee Bee, совершивший первый полёт в 1948 году. В следующие четыре года в борьбу вступили инженеры Рэй Ститс с самолётом Junior и Уилбур Стэйб с машиной Little Bit. В 1952-м Ститс поставил точку: его новый мини-самолёт Stits SA-2A Sky Baby имел размах крыла 2,18 метра, и рекорд держался вплоть до 1980-х. Да, основной параметр размеров самолёта — это именно размах крыла, длина может быть и чуть больше предыдущего рекордсмена.
Инженер Роберт Старр из Аризоны поставил себе задачей побить достижение Stits — и в 1984 году сделал это, подняв в воздух Bumble Bee с размахом крыла 1,98 м. Но у конструктора Sky Baby Рэя Стита был сын Дональд, который спустя полгода, в середине 1984-го поставил очередной мини-рекорд, построив самолёт Baby Bird с размахом крыла 1,90 м. Впоследствии Baby Bird, пилотируемый Харольдом Немером, успешно поднимался в воздух ещё 35 раз.


Starr Bumble Bee II
Это уже самолёт-рекордсмен.
До падения осталось всего несколько минут.


Но Старр не сдался. В 1988 году он, наконец, закончил строительство Starr Bumble Bee II с совершенно невозможным размахом крыла в 1,68 м. 8 мая 1988 года Bumble Bee II совершил свой первый полёт, и рекорд вернулся к Старру.

Но в то же время история закончилась почти трагически. Старр недооценил сложность управления своим самолётом. Он показал достаточную стабильность и продержался в воздух столько времени, сколько нужно было для фиксации рекорда — но затем решил ещё немного полетать в своё удовольствие. И на высоте 120 метров крошечный двигатель Bumble Bee II банально заглох. Самолёт и пилот рухнули на землю. Старр чудом выжил, получив множественные переломы, от самолёта почти ничего не осталось.



Чтобы успокоить гонку Ститса и Старра, Книга Рекордов Гиннесса разделила рекорд на две части: самолёт Ститса стал самым маленьким в мире монопланом, а Старра — бипланом.

Технические характеристики Starr Bumble Bee II :
Экипаж: 1
Длина: 2,7 м
Размах крыла: 1,68 м
Масса пустого самолёта: 180 кг
Максимальная взлётная масса: 260 кг
Силовой агрегат: Continental O-190, 85 л.с.
Максимальная скорость: 305 км/ч
Крейсерская скорость: 241 км/ч
Практический потолок: 4200 м

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 первых работ великих советских авиаконструкторов
Новое сообщениеДобавлено: 02 сен 2016, 17:33 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9731 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

10 первых работ великих советских авиаконструкторов
Тим Скоренко

Все великие авиаконструкторы когда-либо дебютировали. Мы знаем, что такое Ту-144 или Ан-124 «Руслан», но с чего начинали Туполев и Антонов? Итак, 10 первых самолётов великих советских конструкторов!
Впрочем, мы включили в этот обзор не только самолёты, но и вертолёты — нельзя же обойти вниманием таких гигантов как Камов и Миль.

АНТ-1 (1923).
Первый самолёт конструкции Андрея Туполева. Опытная одноместная спортивная машина совершила первый полёт 21 октября 1923 года. Туполев до того занимался разработкой глиссеров и аэросаней, и простейший АНТ-1 стал, скорее, пробой пера для новообразованного КБ. Туполеву на момент окончания работ над самолётом исполнилось 35 лет. Сам АНТ-1 существовал в единственном экземпляре и был планово разобран в 1937 году.

Изображение

ЦКБ-26 (1935).
Первый самолёт конструкции Сергея Ильюшина. Экспериментальный бомбардировщик, созданный в рамках госзадания (другим участником «социалистического соревнования» было КБ Сухого). Имел также код ББ («ближний бомбардировщик»), как и многие другие советские самолёты того времени. На момент работы Ильюшину исполнился 41 год, до того он работал в ЦАГИ и других советских КБ. Сам ЦКБ-26 был построен в единственном экземпляре, но на его основе был создан серийный (1528 машин) бомбардировщик ДБ-3.

Изображение

АИР-1 (1927).
Первый самолёт конструкции Александра Яковлева. Свой первый планер АВФ-10 разработал ещё школьником, с 17-летнем возрасте, а спустя четыре года 21-летний вундеркинд предложил и получил финансирование на строительство первого самолёта. Название АИР пошло от бортового номера самолёта RR-AIR (или от аббревиатуры первоначального названия в честь председателя совнаркома «А. И. Рыков»).

Изображение

АН-2 (1947).
Первый самолёт конструкции Олег Антонова. До него КБ Антонова занималось планерами (потому и нумерация не с единицы), а затем «выдало» самый популярный многоцелевой самолёт Советского Союза. Ан-2 в разных модификациях был произведен в количестве более 18 000 штук, первый полёт он совершил 31 августа 1947 года, многие «АНы-2» летают до сих пор. Антонову на момент создания самолёта был 41 год.

Изображение

И-4 (1927).
Первый самолёт конструкции Павла Сухого и первый же отечественный цельнометаллический истребитель. На момент его создания 31-летний Сухой работал в КБ Туполева, и И-4 («Истребитель-4») имел второе наименование АНТ-5. Туполев осуществлял надзор за конструированием, но, в принципе, в процесс не вмешивался. И-4 оказался довольно удачным и был построен в количестве 369 экземпляров.

Изображение

У-1 (1921).
Первый самолёт конструкции Николая Поликарпова. Поликарпов был другом и соратником Сикорского, но в отличие от последнего от эмиграции отказался и работал в СССР. Учебный У-1 был разработан на базе трофейного британского Avro 504 при участии, кстати, Сергея Ильюшина. Поликарпову, на тот момент главному конструктору Государственного авиазавода №1 (ранее — «Дукса») было 29 лет.

Изображение

МиГ-1 (1940).
Первый самолёт разработки Артёма Микояна и Михаила Гуревича. На деле работу над ним начина Поликарпов — тогда он носил название И-200, но в 1939 году чертежи передали новообразованному КБ МиГ, и его руководители закончили разработку. Микояну было на тот момент 35 лет, Гуревичу — 43.

Изображение

МБР-2 (1932).
Первая летающая лодка Георгия Бериева. 29-летний Бериев только-только был назначен в авиаконструкторскую группу приглашённого в СССР француза Поля Эме Ришара. Но Ришар вернулся на родину, не дожидаясь окончания контракта, и, по сути, разработка первой советской летающей лодки легла на молодого инженера Бериева. С задачей он справился. Первый полёт МБР-2 совершила 31 мая 1932 года, всего было выпущено 1365 экземпляров.

Изображение

КАСКР-1 «Красный инженер» (1929).
Первая работа Николая Камова, ещё не вертолёт, а автожир. Собственно, первый советский автожир, что тут говорить. Работа в отделе опытного самолётостроения, вместе с инженером Николаем Скржинский, Камов построил эту машину, по сути, на энтузиазме, было ему тогда 27 лет. Впоследствии он стал ведущим советским конструктором вертолётной техники.

Изображение

ГМ-1 (1948)
Первый вертолёт Михаила Миля и первый советский серийный вертолёт — уже под названием МИ-1. ГМ-1 расшифровывается как «Геликоптер Миля-1». До войны Миль работал инженером у Николая Камова и принимал участие в создании советских автожиров. На момент разработки ГМ-1 ему было 39 лет.

Изображение

_________________
Вас посетил дух... не святой


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 12 авг 2017, 21:14 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22861
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61275
Спасибо получено:
29248 раз в 13877 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Воздушный фестиваль в честь 105-летия со дня основания военной авиации России


_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Olga R, Вика55
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 19 авг 2017, 11:24 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 июл 2012, 01:28
Сообщения: 3326
Откуда: Омск-Фрунзе-Невинномысск-Вентспилс-Харьков-Рига-Кемниц-Торино-Лечче - Доностия-Сан Себастьян
Медали: 1
Cпасибо сказано: 2412
Спасибо получено:
4493 раз в 2133 сообщениях
Страна: Испания
Титул: линия горизонта
Баллы репутации:

В этом году исполняется 70 лет легендарному Ан-2. 31-го августа 1947 года был совершен первый испытательный полет сего аппарата.

Из ФБ.
К годовщине Ан-2. 80-е годы, Ненецкий автономный округ, аэропорт Амдерма, метель, нулевая видимость. В дупель пьяный лётчик сажает свой самолёт поперёк полосы. Трезвый в такую погоду вообще бы не полетел. Кому об этом случае рассказываю, не верят. А чему здесь не верить? Самолёт-то Ан-2, он при встречном ветре может вообще без пробега сесть. Ветер был поперёк полосы, он поперёк и сел, а иначе сдуло бы нахрен. На доклад сил уже не осталось, прямо в кабине и отключился. Руководитель полётов на своей эРПэшке носится по полосе из конца в конец, не может найти самолёт, хотя ведь не иголка в стогу сена. Собрался уже было докладывать руководству о ЧП, как боковым зрением увидел "кукурузник" метрах в двадцати от полосы. На следующий день состоялся разбор полётов. Спрашивают этого лётчика, как, мол, докатился до жизни такой, что сел за штурвал пьяным.
А он говорит:
- А я трезвый и не летаю, я на Ан-2 трезвым летать боюсь...


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Alessana "Спасибо" сказали:
anya, Амая, Marina-Helena, Olga R, Rinki, Вика55
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 20 авг 2017, 17:33 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22861
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61275
Спасибо получено:
29248 раз в 13877 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
В 80-е создали его улучшенную версию Ан-3 с турбовинтовым двигателем. Он выпускался серийно на Омском заводе в начале 21-го века.
Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Амая, Вика55
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 159 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB