Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 24 янв 2018, 14:21

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 139 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Самолёты с поворотным крылом
Новое сообщениеДобавлено: 24 сен 2015, 18:38 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", Тим Скоренко, 17 января 2014
Самолёты с поворотным крылом

Как известно, центроплан — это та самая часть самолетного крыла, которая соединяет левую и правую плоскости и служит, собственно, для крепления крыла к фюзеляжу. В соответствии с логикой центроплан должен быть жесткой конструкцией. Но 21 декабря 1979 года в воздух поднялся самолет NASA AD-1, у которого крыло крепилось к фюзеляжу… на шарнире и могло поворачиваться, придавая самолету асимметричную форму.

Изображение

Впрочем, все началось гораздо раньше — с сумрачного тевтонского гения Рихарда Фогта, главного конструктора легендарной фирмы Blohm & Voss. Фогт, известный нетипичным подходом к проектированию авиатехники, уже строил асимметричные самолеты и знал, что подобная схема не мешает летательному аппарату быть устойчивым в воздухе. И в 1944-м на свет появился проект Blohm & Voss and P.202.

Основной идеей Фогта была возможность значительно снизить лобовое сопротивление при полетах на высоких скоростях. Самолет взлетал с обычным симметричным крылом (поскольку крыло малой стреловидности имеет высокий коэффициент подъемной силы), а в полете оно поворачивалось в плоскости, параллельной оси фюзеляжа, тем самым уменьшая сопротивление. Собственно, это было одно из решений по реализации изменяемой стреловидности крыла — одновременно немцы отрабатывали и классическую симметричную стреловидность на самолете Messerschmitt Р.1101.

Blohm & Voss and P.202 казался слишком безумным, для того чтобы пойти в серию. Его крыло размахом 11,98 м могло поворачиваться на центральном шарнире на угол до 35° - при максимальном угле размах изменялся до 10,06 м. Основными недостатками были громоздкий и тяжелый (по расчетам) механизм поворота, занимавший слишком много места внутри фюзеляжа, и невозможность использовать крыло для навески дополнительного оборудования. Проект остался только на бумаге.

В то же самое время над похожим проектом работали и специалисты фирмы Messerschmitt. Их машина Me P.1109 получила прозвище «крыло-ножницы». У машины было два крыла, причем внешне независимых: одно располагалось над фюзеляжем, второе — под ним. При повороте верхнего крыла по часовой стрелке нижнее аналогичным образом поворачивалось против — такая конструкция позволяла качественно компенсировать перекос самолета при асимметричном изменении стреловидности.

Крылья могли поворачиваться на угол до 60°, а при их положении, перпендикулярном оси фюзеляжа, самолет выглядел как обычный биплан.
Трудности у Messerschmitt были такие же, как у Blohm & Voss: сложный механизм и вдобавок — проблемы с конструкцией шасси. В итоге в серию не пошел даже построенный в железе самолет с симметрично изменяемой стреловидностью — Messerschmitt Р.1101, что уж говорить об асимметричных конструкциях, оставшихся лишь проектами. Немцы слишком сильно опередили свое время.

Выгоды и потери

Преимущества у асимметрично изменяемой стреловидности те же, что и у симметричной. Когда самолет взлетает, требуется высокая подъемная сила, когда же летит на высокой скорости (особенно выше скорости звука), подъемная сила уже не столь актуальна, а вот высокое лобовое сопротивление начинает мешать. Авиаинженерам приходится искать компромисс. Изменяя же стреловидность, самолет приспосабливается к режиму полета. Расчеты показывают, что расположение крыла под углом 60° к фюзеляжу значительно снизит аэродинамическое сопротивление, увеличивая максимальную крейсерскую скорость и снижая расход топлива.

Но в таком случае возникает второй вопрос: зачем нужно асимметричное изменение стреловидности, если симметричное гораздо удобнее для пилота и не требует компенсации? Дело в том, что главный недостаток симметричной стреловидности — это техническая сложность механизма изменения, его солидные масса и стоимость. При асимметричном изменении устройство значительно проще — по сути, ось с жестким креплением крыла и поворачивающий ее механизм.

Такая схема в среднем на 14% легче и минимизирует волновое сопротивление при полете на скоростях, превышающих скорость звука (то есть преимущества проявляются и в летных показателях). Последнее вызывается ударной волной, возникающей, когда часть обтекающего самолет потока воздуха приобретает сверхзвуковую скорость. Наконец, это самый «бюджетный» вариант изменяемой стреловидности.

Изображение
OWRA RPW
Беспилотный аппарат NASA, построенный в начале 1970-х годов для опытного изучения полетных свойств асимметричной стреловидности. Аппарат умел поворачивать крыло на 45° по часовой стрелке и существовал в двух конфигурациях — короткохвостой и длиннохвостой.


Поэтому с развитием технологий человечество не могло не вернуться к интересному концепту. В начале 1970-х по заказу NASA был изготовлен беспилотный аппарат OWRA RPW (Oblique Wing Research Aircraft) — для исследований полетных свойств подобной схемы. Консультантом при разработке был сам Фогт, после войны эмигрировавший в США, на тот момент уже весьма пожилой человек, а главным конструктором и идеологом возрождения идеи — инженер NASA Ричард Томас Джонс. Джонс «болел» за эту идею еще с 1945 года, когда был сотрудником NACA (предшественницы NASA, National Advisory Committee for Aeronautics), и к моменту строительства образца абсолютно все теоретические выкладки были отработаны и тщательно проверены.

Крыло OWRA RPW могло поворачиваться на угол до 45°, у беспилотника имелся рудиментарный фюзеляж и хвост — по сути, это был летающий макет, центральным и единственно интересным элементом которого было крыло. Основную часть исследований проводили в аэродинамическом тоннеле, часть — в реальном полете. Крыло показало себя неплохо, и в NASA приняли решение о строительстве полноценного самолета.

А теперь — в полет!

Конечно, у асимметричного изменения стреловидности есть и недостатки — в частности, асимметрия лобового сопротивления, паразитные поворачивающие моменты, ведущие к избыточному крену и рысканию. Но все это уже в 1970-х годах можно было победить частичной автоматизацией органов управления.

Изображение
Самолет NASA AD-1
Поднимался в воздух 79 раз. В каждом полете испытатели ставили крыло в новую позицию, а полученные данные анализировали и сравнивали между собой.


Самолет AD-1 (Ames Dryden-1) стал совместным детищем целого ряда организаций. Построила его в железе компания Ames Industrial Co., общий дизайн создали на «Боинге», технологические исследования проводила компания Берта Рутана Scaled Composites, а летные испытания велись в исследовательском центре Драйдена в Ланкастере, Калифорния. Крыло AD-1 могло поворачиваться на центральной оси на 60°, причем только против часовой стрелки (это значительно упрощало конструкцию без потери преимуществ).

Привод крыла осуществлялся от компактного электродвигателя, расположенного внутри фюзеляжа непосредственно перед двигателями (в качестве последних использовались классические французские ТРД Microturbo TRS18). Размах трапециевидного крыла в перпендикулярной позиции составлял 9,85 м, а в повернутой — всего 4,93, что позволяло достигнуть максимальной скорости в 322 км/ч.

21 декабря AD-1 впервые поднялся в воздух, и в течение следующих 18 месяцев при каждом новом полете крыло поворачивали на 1 градус, фиксируя все показатели самолета. В середине 1981 года самолет «достиг» максимального угла в 60 градусов. Полеты продолжались до августа 1982-го, всего AD-1 поднимался в воздух 79 раз.

Изображение
NASA AD-1 (1979)
Единственный самолет с асимметричной стреловидностью крыла, поднимавшийся в воздух. Крыло поворачивалось на угол до 60 градусов против часовой стрелки.


Основной идеей Джонса было использование асимметричного изменения стреловидности в самолетах для межконтинентальных рейсов — скорость и экономия топлива лучше всего окупали себя именно на сверхбольших расстояниях. Самолет AD-1 действительно получил положительные оценки и экспертов, и пилотов, но, как ни странно, никакого продолжения история не получила. Проблема состояла в том, что вся программа была в первую очередь исследовательской. Получив все необходимые данные, NASA отправило самолет в ангар; 15 лет назад он перебрался на вечное хранение в авиационный музей Хиллера в Сан-Карлосе.

NASA, будучи исследовательской организацией, авиастроением не занималось, а никто из крупных авиапроизводителей не заинтересовался концепцией Джонса. Межконтинентальные лайнеры по умолчанию значительно крупнее и сложнее «игрушки» AD-1, и компании не решились вкладывать огромные деньги в исследования и разработку перспективной, но очень уж подозрительной конструкции. Классика победила инновации.

Изображение
Ричард Грей, пилот-испытатель NASA AD-1
Успешно отлетав свою программу на асимметричном крыле, погиб в 1982 году в катастрофе рядового тренировочного самолета Cessna T-37 Tweet.


Впоследствии NASA вернулось к теме «косого крыла», построив в 1994 году небольшой беспилотник с размахом крыла 6,1 м и возможностью менять угол стреловидности от 35 до 50 градусов. Он строился в рамках создания 500-местного трансконтинентального авиалайнера. Но в итоге работы над проектом были свернуты по все тем же финансовым причинам.

Еще не конец

Тем не менее «косое крыло» получило третью жизнь, и на этот раз благодаря вмешательству хорошо известного агентства DARPA, которое в 2006 году предложило компании Northrop Grumman десятимиллионный контракт на разработку беспилотного аппарата с асимметричным изменением стреловидности.

Но корпорация Northrop вошла в историю авиации в первую очередь благодаря своим разработкам самолетов типа «летающее крыло»: основатель компании Джон Нортроп был энтузиастом такой схемы, с самого начала задав направление исследований на много лет вперед (он основал компанию в конце 1930-х, а умер в 1981 году).

В итоге специалисты Northrop решили неожиданным образом скрестить технологии летающего крыла и асимметричной стреловидности. Итогом стал беспилотник Northrop Grumman Switchblade (не путать с другой их же концептуальной разработкой — истребителем Northrop Switchblade).

Конструкция беспилотника достаточно проста. К 61-метровому крылу прикрепляется навесной модуль с двумя реактивными двигателями, камерами, электроникой управления и навеской, необходимой для миссии (например, ракетами или бомбами). У модуля нет ничего лишнего — фюзеляжа, оперения, хвоста, он напоминает гондолу воздушного шара, разве что с силовыми агрегатами.

Угол поворота крыла относительно модуля — все те же идеальные 60 градусов, рассчитанные еще в 1940-х годах: при таком угле нивелируются возникающие при движении со сверхзвуковой скоростью ударные волны. С повернутым крылом беспилотник способен пролететь 2500 миль со скоростью 2,0 M.

Концепт летательного аппарата был готов к 2007 году, а к 2010-м годам компания обещала провести первые испытания макета с размахом крыла 12,2 м — как в аэродинамической трубе, так и в реальном полете. Специалисты Northrop Grumman планировали, что первый полет полноразмерного беспилотника произойдет примерно в 2020 году.

Но уже в 2008 году агентство DARPA охладело к проекту. Предварительные расчеты не давали запланированных результатов, и DARPA отозвало контракт, закрыв программу на стадии компьютерной модели. Таким образом, идее асимметричной стреловидности снова не повезло.

Будет или не будет?

На самом деле единственный фактор, который «убил» интересную концепцию, — это экономика. Наличие работающих и проверенных схем делает невыгодной разработку сложной и непроверенной системы. Областей применения у нее две — трансконтинентальные перелеты тяжелых лайнеров (главная идея Джонса) и военные беспилотники, способные двигаться со скоростью, превышающей скорость звука (первостепенная задача компании Northrop Grumman).

В первом случае в плюсах — экономия топлива и повышение скорости при прочих равных показателях с обычными авиалайнерами. Во втором наибольшее значение имеет минимизация волнового сопротивления в момент, когда самолет достигает критического числа Маха.

Появится ли серийный летательный аппарат с подобной конфигурацией, зависит исключительно от воли авиастроителей. Если кто-то из них решится вложить деньги в исследования и постройку, а потом докажет на практике, что концепция не только функциональна (это уже доказано), но к тому же и самоокупаема, тогда асимметричное изменение стреловидности имеет шансы на успех. Если же в рамках мирового финансового кризиса таких смельчаков не найдется, «косое крыло» останется еще одной частью богатой на диковинки истории авиации.

Характеристики самолета NASA AD-1
Экипаж: 1 человек
Длина: 11,83 м
Размах крыла: 9,85 м в перпендикулярной позиции, 4,93 м в косой позиции
Угол поворота крыла: до 60°
Площадь крыла: 8,6 2
Высота: 2,06 м
Масса пустого самолета: 658 кг
Макс. взлетная масса: 973 кг
Силовой агрегат: 2 реактивных двигателя Microturbo TRS-18
Тяга: по 100 кгс на двигатель
Запас топлива: 300 л Максимальная скорость: 322 км/ч
Практический потолок: 3658 м

Истинные пионеры

Мало кто знает, что первый самолет с изменяемой геометрией крыла был построен вовсе не немцами во время Второй мировой (как утверждает большинство источников), а французскими пионерами авиации бароном Эдмоном де Маркаем и Эмилем Моненом в далеком 1911 году. Моноплан Маркая-Монена был представлен публике в Париже 9 декабря 1911 года, а полугодом позже совершил свой первый успешный полет.

Собственно, де Маркай и Монен придумали классическую схему симметрично изменяемой геометрии — две отдельные плоскости крыла общим максимальным размахом 13,7 м крепились на шарнирах, и летчик мог прямо в полете изменить угол их расположения относительно фюзеляжа. На земле для транспортировки крылья можно было сложить, как складываются крылья у насекомых, «за спину». Сложность конструкции и необходимость перехода к более функциональным самолетам (из-за начала войны) вынудила конструкторов отказаться от дальнейшей работы над проектом.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: К космосу на планере. Perlan 2 успешно прошел испытания
Новое сообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 14:43 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", National Geographic Россия, 26 сентября 2015
К космосу на планере. Perlan 2 успешно прошел испытания

В США прошли успешные испытания планера, нацеленного на покорение космоса. Пилотируемый летательный аппарат Perlan 2 поднялся на полуторакилометровую высоту; скорость полета достигала 643 км/ч.



Работы по созданию планера нового поколения с 1992 года ведет некоммерческая организация Perlan Project. Одним из ее основателей был легендарный летчик и путешественник Стив Фоссет; он также лично принимал участие в тестированиях первого образца Perlan.
После трагической гибели Фоссета в 2007 году работы на некоторое время были остановлены, но затем проект был поддержан концерном Airbus. По словам его представителей, к ним часто обращаются с просьбой инвестировать средства в ту или иную разработку. Идея планера, способного отправиться в стратосферу, на высоту 27 тысяч метров, показалась им интересной. Нельзя исключать, что через десятки лет суборбитальные пассажирские авиаперевозки станут нормой. Кроме того, летательный аппарат, который может вести исследования с высоты стратосферы, не загрязняя воздух, может быть полезен во многих отраслях науки.

Изображение

Испытания новой модели, Perlan 2, состоялись 23 сентября 2015 года: взлет был осуществлен из аэропорта Roberts Field в штате Орегон. Планер, имеющий размах крыльев около 25 метров, на старте буксируется обычным самолетом, а затем, набирая скорость и высоту за счет энергии ветра, работает автономно. Во время своего первого полета безмоторный самолет достиг высоты 1525 метров, развив скорость до 643 км/ч.



Следующий этап испытаний намечен на 2016 год: Perlan 3 будет запущен в Аргентине, вблизи Анд: планируется, что с помощью атмосферных волн он поднимется на большую высоту и достигнет стратосферы. «Мы привыкли думать, что в стратосфере почти нет погодных явлений, но это не так. Крупнейшие ветровые волны на планете поднимаются именно там», — заявил руководитель проекта Эд Уорнок (Ed Warnock). Если полет окажется удачным, Perlan 3 побьет все рекорды высоты для крылатых летательных аппаратов.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 28 сен 2015, 19:55 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22723
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60829
Спасибо получено:
28898 раз в 13739 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Сомневаюсь, что он поднимется на субкосмические высоты.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Нелетающая тарелка: Авро Канада
Новое сообщениеДобавлено: 07 окт 2015, 15:05 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Владимир Санников. 17 мая 2010
Нелетающая тарелка: Авро Канада

11 февраля 1953 года канадская газета Toronto Star опубликовала сенсационное сообщение о том, что на заводе компании Avro Canada в Молтоне по заказу военных ведется строительство фантастического самолета вертикального взлета и посадки, развивающего скорость до 2400 км/ч. Через пять дней под давлением общественности министерство обороны Канады было вынуждено официально подтвердить информацию, но отказалось обнародовать детали проекта

Изображение

Avrocar VZ-9AV
Спецификация прототипа 59−4975 1959 года
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: 3 турбореактивных двигателя Continental J69-T9 тягой 420 кг каждый
Диаметр центрального турборотора: 1,5 м
Диаметр корпуса: 5,5 м
Высота: 1,46 м
Масса пустая: 2100 кг
Снаряженная масса: 2560 кг
Для ЦРУ США это стало холодным душем — если на такое способны канадцы, то что же в рукаве у Сталина? Может быть, летающие тарелки, косяками бороздящие небо Америки, на самом деле — секретные разведывательные аппараты Дяди Джо?

Главе департамента научной разведки при ЦРУ Маршаллу Чадуэллу указание срочно разобраться в проблеме пришло с самого верха. Подозрение, что русским удалось реализовать незаконченные немецкие разработки, переросло в уверенность. Тем более что по показаниям бывшего инженера Junkers Эдварда Людвига в 1945 году советские войска вывезли с завода компании всю документацию и несколько прототипов летающих дисков. Чадуэлл поднял архивы с записями немецких авиаинженеров, в которых рассказывалось о строительстве целых флотилий нетрадиционных летательных аппаратов. К экспертизе этих документов были подключены ведущие специалисты по аэродинамике и немцы, осевшие в США и на Западе.

Над Канадой небо голубее

С немецкими тарелочками, кстати, не все так просто. О том, что они существовали на самом деле, заявляли сотни технических специалистов и тысячи пленных солдат. Некоторые пилоты клялись, что даже летали на них. Один из высокопоставленных чинов германского патентного ведомства Рудольф Лусар под присягой утверждал, что лично проводил экспертизу нескольких патентных заявок, в которых описывались конструкция и принципы работы дискообразных машин.

Изображение
Первый вариант аппарата под названием Project Y был отнюдь не тарелкой.
Фрост считал идеальной схемой для такого экзотического судна наконечник копья.
В 1952 году деревянный макет дельтовидного крыла Avro Ace был построен
Тысячи свидетелей, чертежи, фотографии, даже киносъемки — и ни одной «живой» тарелки, даже битой. И вот под боком у ЦРУ какая-то Avro Canada строит оружие будущего! Британские очкарики всерьез напугали ЦРУ. Почему британские? Дело в том, что в конце 1940-х годов в Англии был накоплен мощнейший технологический потенциал в области авиации, а корона очень неохотно финансировала военные разработки. В активе компании A.V. Roe Ltd было немало прорывных проектов, но реализовать их на родине было невозможно. С канадскими военными договориться оказалось проще. В 1947 году в Канаду, на дочернее предприятие Avro Canada, был переброшен десант лучших конструкторов, которые начали разработку сразу нескольких новых самолетов и двигателей. Одним из самых ярких членов британской сборной был 31-летний Джон Фрост, которого все называли Джеком.

За океаном Джеку была поручена доводка важнейшего для A.V. Roe Ltd сверхзвукового перехватчика CF-100, и он прекрасно справился с задачей. CF-100 вошел в историю как единственный боевой самолет, сконструированный в Канаде и выпускавшийся серийно. В 1950 году Фрост предложил руководству компании новый проект — сверхзвуковой аппарат вертикального взлета и посадки, которому не нужны взлетно-посадочные полосы. К его удивлению, совет директоров A.V. Roe Ltd практически сразу же одобрил предложение. Фросту выделили группу техников и рабочих. На заводе в Молтоне от остальной территории было отгорожено несколько ангаров с закрытой площадкой между ними, и Джек взялся за работу.

Под крыло к Дяде Сэму

Первый вариант аппарата под названием Project Y был отнюдь не тарелкой. Фрост полагал, что идеальной схемой для такого экзотического судна будет наконечник копья. В 1952 году деревянный макет огромного дельтовидного крыла Avro Ace был построен. Кокпит пилота с прозрачным плексигласовым колпаком располагался в центре фюзеляжа, а воздухозаборники двигателя — на верхней и нижней поверхностях крыла. Машина должна была стартовать из вертикального положения, как ракета, а после набора высоты лететь как обычный самолет. Но такая конструкция имела массу недостатков, главные из которых — плохая обзорность и неустойчивость в зависании при посадке.

Изображение
В 1953 году Фрост начал постройку дискообразного аппарата под кодовым названием Avro Canada VZ-9A
с центральным расположением реактивного двигателя собственной конструкции и распределенными по
периметру управляемыми соплами. Теоретический скоростной предел машины оценивался в 2400 км/ч
В 1953 году Фрост вывел проект из тупика, начав постройку дискообразного аппарата под кодовым названием Avro Canada VZ-9A с центральным расположением реактивного двигателя собственной конструкции и распределенными по периметру управляемыми соплами. Взлет и посадка машины должны были быть очень мягкими благодаря образованию воздушной подушки вблизи поверхности. Набор высоты предполагалось ускорить с помощью эффекта Коанды — прилипания воздушной струи от двигателя к криволинейной поверхности крыла при подаче через узкий канал. Обтекающий крыло поток создает над ним разрежение, увлекающее аппарат вверх. Горизонтальный полет и маневрирование диска Фроста обеспечивало изменение соплами вектора тяги. Теоретический скоростной предел VZ-9A оценивался в 2400 км/ч, а расчетный потолок доходил до нижних слоев стратосферы. Такого авиация тех времен еще не знала.

Тарелку нарекли Project Y-2, а деятельность группы Фроста строго засекретили. На заводе о диске знали лишь некоторые члены директората и непосредственно занятые в работе служащие. Всю группу тщательно обыскивали до и после смены, а любые устные упоминания о Project Y-2 были запрещены. Тем не менее слухи все-таки просачивались наружу, хотя в них мало кто верил. Например, штатный фотограф Avro Canada Верн Морс вспоминал, что был допущен к машине лишь после ее постройки и только тогда понял, что молва о летающей тарелке не мистификация.

Неожиданно в 1953 году министерство обороны Канады прекратило финансирование Project Y-2, посчитав затраченные $400 000 чрезмерными. К счастью, на завод в Молтоне вскоре приехала делегация ВВС США, якобы для просмотра нового перехватчика CF-100. Этот визит был не случаен, и главной его целью была та самая таинственная канадская тарелка. Фрост с санкции руководства компании лично рассказал о ней американцам. Расчетные характеристики, чертежи и масштабная модель диска потрясли гостей. Решение о размещении на Avro Canada заказа на разработку фантастической машины было принято молниеносно.

В июле 1954 года Пентагон предоставил канадцам первый транш в размере $750000 для постройки прототипа. Чуть позже, почувствовав мощную поддержку со стороны, 2,5 млн на доводку диска выделила родительская компания A.V. Roe Ltd. Через четыре года Пентагон фактически выкупил многообещающий проект, предоставив Avro Canada дополнительное финансирование. Тогда же Project Y-2 был переименован в Weapons System 606A. В 1959-м американцы еще раз перекрестили детище Фроста: вплоть до 1961 года диск носил имя Project 1794, но в истории авиации эта машина осталась под своим заводским названием, придуманным Фростом, — Avrocar.

Взрывной потенциал

Изображение
Схема силовой установки Avrocar
В 1959 году вместо шести адских горелок вокруг турборотора установили три. Также была улучшена
термоизоляция силового блока и усилена несущая треугольная рама. Машина под номером 58−7055
была построена в мае 1959 года, и уже в июне Фрост приступил к ее тестированию. Первые же
запуски диска на стенде повергли его в шок. Выхлопные газы попадали обратно в воздухозаборники
двигателей и резко снижали их мощность. Кроме того, тяга турборотора распределялась под днищем
очень неравномерно и на гораздо меньшей площади, чем показывали расчеты. В итоге оказалось,
что машина способна парить лишь в зоне воздушной подушки
Когда в дело вошли янки, разработка тарелки резко ускорилась, но Фрост оказался меж двух огней. Представители ВВС США требовали от него сверхзвуковой самолет-невидимку, а армия — дозвуковой десантный аппарат, который они называли летающим джипом.

Оригинальный Avro PV-704 оснащался полутораметровым центральным турборотором, который раскручивали шесть реактивных двигателей Armstrong Siddeley Viper. Силовая установка была неимоверно шумной и вибрировала так, что расшатывала стальные заклепки. Но самое главное — она разогревалась так, что плавился алюминиевый корпус диска. Кроме того, двигатели страдали хроническим недержанием масла. Каждый запуск грозил обернуться пожаром или взрывом. Всего же Avro PV-704 горел трижды. Персонал начал шарахаться от его ангара, как от чумы, даже несмотря на установленный экран из пуленепробиваемого стекла толщиной 8 мм. В 1956 году во время теста три двигателя вошли в неуправляемый режим работы и разрушились, а сам Фрост и еще несколько техников чуть не погибли. После этого конфигурацию силовой установки решили изменить.

Вместо шести адских горелок вокруг турборотора установили три. Также была улучшена термоизоляция силового блока и усилена несущая треугольная рама. Машина под номером 58−7055 была построена в мае 1959 года, и уже в июне Фрост приступил к ее тестированию. Первые же запуски диска на стенде повергли его в шок. Выхлопные газы попадали обратно в воздухозаборники двигателей и резко снижали их мощность. Кроме того, тяга турборотора распределялась под днищем очень неравномерно и на гораздо меньшей площади, чем показывали расчеты. В итоге оказалось, что машина способна парить лишь в зоне воздушной подушки. Масса Avrocar составляла 1944 кг, а тяга силовой установки — всего 1430.

Волчок в пролете

Изображение
12 ноября 1959 года машина совершила свой первый свободный полет, но еще до этого американцы
решили проверить конструкцию в аэродинамическом туннеле. Инженер Алекс Реберн вспоминал, что
погрузка диска на тягач происходила глубокой ночью, а военная полиция перекрыла все дороги,
ведущие от Молтона до бухты Торонто. По каналу Эри его доставили к поджидавшему транспорту ВМС
США и затем перевезли на западное побережье Америки в Центр NASA имени Эймса в Моффет-Филд,
Калифорния. Для того чтобы присматривать за Avrocar во время транспортировки, одного из
сотрудников Avro Canada приняли на службу в армию — на случай, если во время прохода через
Панамский канал у него возникнут проблемы с документами
Тем временем второй прототип с номером 59−4975 под управлением тест-пилота Влодзимежа Потоцкого по прозвищу Спад 29 сентября 1959 года совершил свой первый полет на трех страховочных фалах.

Уже через 12 секунд после отрыва от площадки Спад Потоцкий был вынужден заглушить двигатели из-за опасного раскачивания аппарата. Непосредственно над землей поток тяги машины распределялся под ее днищем равномерно, но стоило подняться чуть выше, как поток сужался и поддерживал на весу только центр диска. Исправлять этот дефект пришлось практически на коленке — на днище диска вокруг турборотора были просверлены 52 отверстия, которые по идее должны были улучшить конфигурацию потока.

12 ноября 1959 года машина совершила свой первый свободный полет. Раскачивание при зависании уменьшилось, но обнаружились проблемы с управляемостью — любые маневры сопровождались рысканием корпуса. Да и максималка была удручающе низкой — всего 35 км/ч. Кроме того, нагрев корпуса был настолько силен, что уже после пяти полетов некоторые его элементы требовали замены.

Тем не менее руководство пребывало в состоянии эйфории. Отделу рекламы было дано поручение подготовить брошюры, рассказывающие о безграничных возможностях технологии. В перспективе планировалось построить несколько гражданских модификаций Avrocar: семейную летающую тарелку Avrowagon, воздушную машину скорой помощи Avroangel и спасательное судно Avropelican.

5 декабря 1959 года тестирование 59−4975 было приостановлено. За это время Потоцкий совершил пять полетов и провел в воздухе 18,5 часа. Начался новый этап доработок конструкции. В январе 1960 года обновленный 59−4975 вновь выкатили из ангара. Аппарат вел себя намного стабильнее, но на скорости свыше 60 км/ч становился неуправляемым.

К решению проблем решили подключиться американцы. На прототипе 58−7055, доставленном в Моффет-Филд, инженеры NASA опробовали несколько вариантов дополнительного оперения, но тесты показали их бесполезность. Последние заводские летные испытания Avrocar с Т-образным хвостом, проведенные 9 июня 1961 года, закончились неудачно — Потоцкий сумел разогнать машину лишь до 37 км/ч, а проблемы с потерей контроля на критической высоте стали еще более серьезными. Фрост, в свою очередь, предложил заказчикам два новых варианта конструкции машины: один с большим вертикальным рулем, а другой — с небольшими боковыми крыльями. В обоих случаях диаметр турборотора был увеличен на 35 см, а вместо трех двигателей предполагалось использовать два мощных General Electric J85 суммарной тягой 12 кН. Но военные начали терять терпение. Деньги кончились, а результат оказался нулевым. Летом 1961 года Пентагон взял паузу.

Голый король

Через полгода после последнего полета 59−4975 американцы объявили проект закрытым. Project 1794, входивший в программу Silverbug, был лишь одним из 35 подобных. Судьба остальных тарелок из этого сервиза все еще засекречена, но, вероятно, столь же печальна. По мнению одного из участников испытаний машины, тест-пилота NASA Фреда Дринкуотера, Avrocar был очень перспективен, но попросту брошен на полпути.

После завершения работ прототип был вывезен в Америку, но в 1968 году снова очутился в Канаде. В течение 20 лет машина простояла под открытым небом в качестве экспоната на Монреальской выставке Man and His World Exhibition. Сейчас она находится на реставрации в Музее транспортной авиации армии США в Форт-Юстисе, Виргиния. Второй Avrocar более 40 лет кочевал по различным музеям и реставрационным мастерским, оказавшись в итоге одним из самых удивительных экспонатов Национального музея ВВС США в Дайтоне, Огайо.

Вокруг этой истории до сих пор ходит множество легенд и слухов. Одни считают, что закрытие проекта было лишь дымовой завесой, а на самом деле тарелку довели до ума и засекретили. Другие говорят, что диск Фроста был банальной куклой — прикрытием для других, более серьезных исследований, в которых принимали участие немецкие конструкторы, включая таинственного Рихарда Митте. В качестве аргумента они приводят подозрительные для того времени утечки информации, которые, скорее всего, были профильтрованной дезинформацией для советских шпионов.

Джон по прозвищу Джек

ИзображениеДо своего появления в A.V. Roe Ltd Джон Карвер Мидоуз Фрост (1915−1979) в течение пяти лет проработал в компании De Havilland, где принимал участие в разработке истребителей Hornet, Vampire и Swallow. Он был главным конструктором проекта de Havilland 108, который многие эксперты считают одним из самых красивых самолетов в истории авиации

Уже заканчивая доводку перехватчика Avro CF-100, инженер начал размышлять о создании аппарата с вертикальным взлетом и посадкой. Для такой машины нужен был специальный двигатель. Традиционная конструкция противоточной турбины Фрэнка Уиттла для нее не годилась из-за ярко выраженной линии тяги. В итоге Фрост разработал ту самую схему с турборотором, которая и была опробована им на летающем диске. Эпопея с Avrocar подорвала его морально, и Джон решил уехать на край света — в Новую Зеландию. Там он до конца своей жизни работал конструктором оборудования для обслуживания и ремонта пассажирских лайнеров авиакомпании Air New Zealand. В 1979 году в возрасте 63 лет он вышел в отставку, но прожил после этого всего несколько дней — 2 октября Фрост скоропостижно скончался в своем доме в Окленде.

По воспоминаниям его коллег по проекту, Джек был выдающимся и в то же время очень простым в общении человеком. Настоящий английский джентльмен, как говорил о нем Палфри. Одним из сотрудников группы Фроста в 1960 году был юный Пол Моллер — тот самый Моллер, который не перестает удивлять мир своими экзотическими концептуальными летательными аппаратами — гибридами самолета и автомобиля. На иллюстрации — прямой потомок «Аврокара», летающий автомобиль M400 Skycar, разработанный компанией Пола Моллера.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 10 самых нелепых летательных аппаратов Второй мировой
Новое сообщениеДобавлено: 08 окт 2015, 16:01 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Сергей Евтушенко. 7 октября 2015
10 самых нелепых летательных аппаратов Второй мировой

Во время Второй мировой войны авиация играла решающую роль. Скорейшая разработка новых моделей авиатехники и усовершенствование старых стала критически важной для всех стран-участниц боевых действий. Но спешка зачастую не способствует качеству — и многие самолёты получились либо странными, либо откровенно нелепыми.

Когда летательный аппарат обладал лишь неизящной внешностью, но хорошо работал, это даже не являлось особой проблемой. Но бывало так, что внутреннее устройство техники полностью соответствовало её гротескному виду. Итак — десять самых нелепых авиационных моделей Второй мировой.

Hafner Rotabuggy
Hafner Rotabuggy, он же «летающий джип» — британское решение проблемы транспортировки военной техники на линию фронта. Джип с несущим и хвостовым винтом от вертолёта предполагалось доставлять на место бомбардировщиками. Проект закрыли в 1944 году.

Изображение

Henschel Hs-132
Henschel Hs-132 — немецкий реактивный пикирующий бомбардировщик 1944−1945 годов, так и не вышедший из стадии прототипа. В нём тестировались необычные решения — расположение двигателя наверху фюзеляжа и положение пилота — он должен был лежать на животе. В теории самолёт мог бы стать грозным оружием, но к счастью, советские войска захватили фабрику Henschel как раз когда прототипы были закончены.

Изображение

Blohm & Voss Bv 40
Blohm & Voss Bv 40 — единственный в мире одноместный немецкий планер-истребитель, предназначавшийся для перехвата тяжёлых американских бомбардировщиков B-17. Это была попытка совместить дешёвое производство, высокую манёвренность и прочную броню в крохотном летательном аппарате. Несмотря на относительно успешные испытания, проект был свёрнут осенью 1944 года.

Изображение

Kokusai Ki-105
Kokusai Ki-105 — японский экспериментальный грузовой планёр 1942 года, достаточно мощный, чтобы переносить лёгкие танки. В 1944 году во время топливного кризиса в Японии он оказался единственным подходящим транспортником для перевозки нефти с Суматры. Но из-за высокого потребления топлива и плохой защиты, его так и не использовали.

Изображение

Boeing YB-40
Boeing YB-40 — модификация тяжёлого бомбардировщика «Летающей крепости» B-17. YB-40 был буквально увешан пулемётами, чтобы обеспечить защиту от атак с любой стороны. При этом бомб он не носил — вместо них загружалась дополнительная амуниция. Но все эти пушки настолько утяжеляли самолёт, что в результате от него решили отказаться.

Изображение

Interstate TDR
Interstate TDR — американский беспилотный бомбардировщик, один из первых в мире. TDR был создан из самых дешёвых материалов и нёс лишь одну торпеду, но управление на расстоянии позволяло терять самолёты без опасности для пилотов. Особенно это удивляло японцев, сначала посчитавших, что США переняли их тактику камикадзе.

Изображение

Douglas XB-42 Mixmaster
Douglas XB-42 Mixmaster — ещё один экспериментальный бомбардировщик от американской компании Douglas. XB-42 должен был стать сверхбыстрым самолётом, способным уходить от немецких истребителей, и инженерам это удалось — он разгонялся до 660 км/ч. Несмотря на странную конструкцию с винтами в конце фюзеляжа, XB-42 оказался успешным проектом — но война кончилась раньше, чем он вышел в производство.

Изображение

General Aircraft G. A.L. 38 Fleet Shadower
General Aircraft G. A.L. 38 Fleet Shadower — один из самых узкоспециализированных планеров-разведчиков в истории Второй мировой. Он был разработан специально чтобы запускаться с авианосцев и бесшумно следовать за вражеским флотом ночью на очень низкой скорости. 38 Fleet Shadower долго дорабатывали и испытывали, но в конце концов решили закрыть программу.

Изображение

Messerschmitt Me-328
Messerschmitt Me-328 — сверхлёгкий истребитель, изначально разрабатывавшийся в качестве истребителя-паразита, для крепления на тяжёлых бомбардировщиках. Затем его переделали для запусков с земли. Последняя модификация Me-328 была самолётом-камикадзе с огромной бомбой на борту. И ни в одной из этих ролей он не показал себя достаточно успешно.

Изображение

Caproni Campini N.1
Caproni Campini N.1 — детище итальянской авиастроительной компании Caproni, один из первых представителей реактивной авиации в мире. Пока немецкие и британские инженеры экспериментировали с турбореактивными двигателями, итальянцы пошли своим путём, создав самолёт на мотокомпрессорном реактивном двигателе. Прототип был крайне неуклюжим, но благодаря оригинальной конструкции смог попасть в историю.

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Melany
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 08 окт 2015, 19:50 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22723
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60829
Спасибо получено:
28898 раз в 13739 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Что-то ни одного нашего уродца нет. :dntknow:

Например:

Ще-2
Изображение


Су-2
Изображение


Як-6
Изображение


Як-2 КАББ
Изображение


"Пегас" Томашевча
Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Melany
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 08 окт 2015, 20:37 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Что-то ни одного нашего уродца нет.

Не скажу за все, но СУ-2 неплохая машина для своего времени была... ИМХО


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 08 окт 2015, 23:43 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22723
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60829
Спасибо получено:
28898 раз в 13739 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Но внешне не очень. Как, стати, одноместный Ил-2.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Нелетательный аппарат: Цикложир
Новое сообщениеДобавлено: 26 окт 2015, 16:05 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Тим Скоренко. 18 октября 2010
Нелетательный аппарат: Цикложир

Проекты оригинальных летательных аппаратов появляются регулярно. В Белоруссии построили самолет с замкнутым контуром крыла, англичанин Патрик Пиблс спроектировал крыло-вентилятор, а в Ульяновске идет работа над дирижаблем типа локомоскайнер. Все эти идеи не новы — их прототипы были созданы еще в начале XX века, на заре самолетостроения

Изображение

До 17 декабря 1903 года, когда Уилбур Райт впервые поднял в воздух оснащенный двигателем аппарат тяжелее воздуха, никто не знал, какая схема обретет успех. Крылья, расположенные в горизонтальной плоскости, были одним из многочисленных вариантов. Изобретатели не хотели верить в то, что именно конструкция братьев Райт оптимальна. Самолеты пытались оборудовать несколькими сотнями маленьких крыльев, парусами, крылом с замкнутым контуром… В процессе многочисленных опытов нашелся и второй принцип летательного аппарата, повсеместно распространенный сегодня, — вертолет. Некоторое время конкуренцию вертолетам составляли машины разработки испанца Хуана де ля Сьервы, автожиры, но сегодня они воспринимаются скорее как курьезы, чем как серьезные летательные аппараты.

А в 1909 году российский военный инженер Евгений Павлович Сверчков построил первый в истории цикложир. Сегодня на самолет Сверчкова можно смотреть только со снисходительной улыбкой: летать он не смог бы ни при каких условиях. Но в те далекие времена цикложиры имели ровно столько же шансов на постройку и взлет, сколько и самолеты привычной нам схемы.

Что такое цикложир

Цикложир — это самолет с винтами, напоминающими гребные колеса парохода. Вращаясь, лопасти «загребают» воздух и отбрасывают его назад, за счет этого создавая реактивную и подъемную силы, толкающие аппарат. Причем лопасти укреплены на роторе не жестко: они движутся относительно его оси по определенному закону, изменяя угол атаки. Прийти к идее цикложира было легко: как раз на колесные пароходы и ориентировались изобретатели. Но при проектировании нужно было учитывать значительную разницу в плотности воды и воздуха. Если мерно вращающееся гребное колесо легко продвигало корабль по водной глади вперед, то лопасти цикложира должны были не только толкать машину, но и удерживать ее в воздухе, что представлялось гораздо более трудной задачей.

Изображение
1980 Ротор Шарпа (США)
Патент на цикложир вертикального взлета и посадки был получен американским
изобретателем Томасом Шарпом 25 марта 1980 года. Как и многие другие конструкции,
цикложир Шарпа так и не был построен, но одна из иллюстраций, приведенных Шарпом
в патенте, очень наглядно демонстрирует принцип работы лопастей ротора. Лопатки
не жестко укреплены на роторе, но изменяют свой угол в процессе вращения за счет
дополнительного крепления к несоосному цилиндру, укрепленному на той же оси, что
и ротор. Изменяющаяся геометрия позволяет лопаткам «захватывать» воздушный поток,
пропускать его через ротор и выбрасывать с другой стороны, толкая цикложир вперед.
Шарп прекрасно понимал, насколько сложно создать ротор, который обеспечивал
бы как подъемную, так и реактивную силы, поэтому его цикложир имел крылья и
хвостовое оперение
Но вернемся к Сверчкову и его идее. Первой ошибкой инженера был выбор спонсора: цикложир был построен на деньги Главного инженерного управления в Петербурге, то есть на средства армии. Любая неудача печально аукнулась бы изобретателю (собственно, так и вышло). Подъемная сила и тяга «Самолета» (такое банальное название получил аппарат) создавались неким подобием лопастей числом 12 штук. Лопасти были установлены попарно под углом 120°, но установочный угол можно было менять с помощью системы пружин и эксцентриков. Вращаясь, лопасти отбрасывали воздух вниз и назад. Привод осуществлялся от 10-сильного двигателя конструкции швейцарца Альфреда Бюши посредством ременной передачи. Основной упор Сверчков делал на легкость конструкции: масса пустого аппарата — 200 кг, рама из бамбуковых трубочек, отбрасываемое шасси.

В 1909 году машина демонстрировалась в Санкт-Петербурге на выставке новейших технических достижений и получила медаль — хотя еще ни разу не испытывалась! Первый полет был назначен на ночное время. Публика прослышала об этом и в три часа ночи собралась, чтобы посмотреть на диковинную машину в работе. Но полет не состоялся. Как и следовало предположить, плоскости «гребных лопат» не хватило даже для того, чтобы сдвинуть ортоптер (такое название тоже бытовало в народе) с места. Сверчков получил на свою голову серьезные неприятности, связанные с растратой казенных средств, а затем бросил инженерию и ударился в политику. Но начало было положено.

Изображение
1909 Самолет Сверчкова (Россия)
Стал первым в истории летательным аппаратом, построенным по принципу цикложира. До наших
дней дошла одна-единственная фотография устройства Сверчкова, но и по ней прекрасно видно,
что аппарат вряд ли смог бы подняться в воздух. 10-сильный двигатель конструкции Бюши не смог
даже сдвинуть «Самолет» с места во время единственной сессии полевых испытаний
Дальнейшие попытки

1910-е годы дали миру еще несколько проектов цикложиров, причем два из них были разработаны в России. Изобретатели первым делом представили свои проекты отделу изобретений Военно-промышленного комитета и в обоих случаях получили справедливые отказы. Когда небо над Европой уже бороздили юркие «Ньюпоры» и «Фарманы», выбрасывать деньги на экзотические конструкции, да еще и в разгар войны, правительство не собиралось. Поэтому и проект Медведева (1914), и проект Михайлова (1916) были обречены на неудачу.

История свидетельствует, что в 1910-х годах цикложиры строили еще во Франции и Германии, сохранились рисунки и даже кадры черно-белой кинопленки с попытками запустить подобные аппараты. Но более ничего об этом периоде сказать нельзя. Как же так? — спросите вы.- Неужели ничего неизвестно? Ничего, причем по очень простой причине. Ни российские разработки, ни загадочные европейские цикложиры не были запатентованы. В 1920 году американец Брукс построил еще один аппарат, оснащенный легким мотором «Форд», — и тоже не защитил его авторским свидетельством. От ротоплана Брукса остались хотя бы фотографии, по которым можно судить, что этот аппарат вряд ли поднимался в воздух.

Изображение
1923 Цикложир Колдуэлла
Рисунок, сделанный самим Колдуэллом для патента, отличался редкой неаккуратностью.
Цикложир Джонатана Колдуэлла был скорее проектом по выбиванию денег из спонсоров,
нежели реальным летательным аппаратом. Его Gravity Aeroplane Company существовала
в основном на бумаге, а сам Колдуэлл каждые несколько лет загадочно исчезал, чтобы
вернуться с еще более безумным проектом. Тем не менее Колдуэлл первым придумал схему,
ставшую типичной для последующих конструкций, ввел в технический язык понятие
«цикложир» и получил первый в истории патент на подобную машину. Из последнего можно
было представить внешний вид летательного аппарата, но Колдуэлл не удосужился уделить
внимание таким «незначительным» деталям, как углы наклона лопастей по отношению
к набегающему потоку
Расцвет ротопланов

Период расцвета цикложиростроения можно ограничить временными рамками: с 1923 по 1937 год. Полтора десятка конструкций подобного плана было предложено за эти годы изобретателями из разных стран мира, четыре из них были построены в натуральную величину, оснащены двигателями и подвергнуты разнообразным испытаниям. А началось все с талантливого канадского инженера-самоучки Джонатана Эдварда Колдуэлла.

Колдуэлл был странной фигурой. Никто ничего не знал о его частной жизни, а в 1930-х он и вовсе загадочно исчез. В феврале 1923 года Колдуэлл появился в офисе патентного бюро американского штата Калифорния с проектом, которому он дал название Cyclogyro — именно он придумал это слово и ввел его в употребление. До того говорили «ротоплан», «ортоптер» или «орнитоптер». Цикложир Колдуэлла представлял собой обычный самолет, вместо крыльев оборудованный двумя роторами. На каждом роторе были установлены четыре небольших «крыла», способных изменять угол атаки. Роторы приводились в движение одним двигателем, установленным внутри фюзеляжа.

Изображение
Цикложир Платта (США)
Филадельфийский инженер Хэвиленд Платт запатентовал свою машину
в 1933 году, основываясь на журнальных публикациях сумрачного немецкого
гения Адольфа Рорбаха. Лопасти цикложира Платта меняли угол атаки
с положительного на отрицательный на каждом обороте, создавая подъемную
силу. Теоретически подобная система могла создать любую комбинацию
подъемной и реактивной сил. Платт даже нашел деньги на постройку
цикложира, но до окончания работ дело не дошло. Впоследствии Платт отказался
от идеи цикложира и спроектировал один из первых в истории двухвинтовых
вертолетов поперечной схемы Platt-LePage XR-1, который был построен, успешно
прошел испытания и принес Платту заслуженную славу в своей области,
хотя и не пошел в серийное производство
В 1927 году патент был получен, но Колдуэлл к тому времени уже отказался от дальнейшей работы с цикложиром и подал заявку на свое новое безумное изобретение — орнитоптер с машущими крыльями. Изобретатель «всплыл» впоследствии еще раз с новым проектом ротоплана в 1930-х, но это было последнее появление инженера на публике. Тем не менее идея Колдуэлла получила довольно широкую известность, и цикложиры начали появляться как грибы после дождя.

Также широко известен был проект шведского инженера Стандгрена. Он запатентовал свой цикложир в 1924 году, после чего в течение девяти лет проводил различные испытания с моделями роторов. По расчетам Стандрена минимальная допустимая скорость вращения, при которой машина удерживается в воздухе, составляла 270 об/мин, а максимальная скорость вращения — 420 об/мин. Стандгрен обосновал преимущества цикложира: вертикальный взлет и посадка на любую пересеченную поверхность, отличная крейсерская скорость (до 200 км/ч), высокий потолок… В 1934 году Стандгрен наконец построил свой цикложир в натуральную величину. У него получилась машина весом 600 кг с лопастями длиной 245 см и ротором, вращающимися со скоростью 180 об/мин. 130-сильный двигатель позволял машине ехать по земле, но в воздух ротоплан шведского изобретателя так и не поднялся.

Изображение
2006 Propulsive wing (США)
По сути своей Fanwing — это прямой наследник цикложиров, только нормально летающий.
Помимо Пиблса концепцию крыла-вентилятора разрабатывает и еще одна компания,
находящаяся в ведении NASA, — Propulsive Wing. Крыло самолета подобного типа довольно
«толстое», а там, где у обычного летательного аппарата расположены лонжероны, у Propulsive
Wing находится ротор-вентилятор. Он засасывает воздух, обтекающий верхнюю плоскость,
и выпускает его через отверстие в задней оконечности крыла, таким образом создавая
дополнительную подъемную силу за счет разрежения на верхней плоскости и дополнительную
тягу за счет реактивного эффекта. На сегодняшний день компания проводит регулярные
испытания действующих моделей Propulsive Wing. Летают небольшие самолеты вполне успешно,
дело за малым — осталось лишь построить полноразмерную машину
В полный рост

В 1930 году в городе Сан-Франциско американский инженер немецкого происхождения Шредер построил один из самых известных на сегодняшний день цикложиров — одномоторный самолет S-1 с мотором «Гендерсон». В отличие от своих предшественников, Шредер понял, что обеспечить подъемную силу с помощью небольших роторов непросто, и сохранил своему самолету обычные крылья. «Цикложирная» составляющая представляла собой два «циклоидных пропеллера», напоминающих все те же пароходные колеса. На испытаниях S-1 показал себя лучше прочих: он сумел оторвать переднее шасси от земли, приподняв нос. Большего Шредеру добиться не удалось.

Гитлеровская Германия тоже не стояла в стороне от оригинальной идеи. В 1933 году инженер Адольф Рорбах спроектировал цикложир собственной конструкции с трехлопастными роторами длиной 4,4 м. Самолет с максимальным взлетным весом 950 кг теоретически мог подниматься на высоту 4500 м и летать со скоростью 200 км/ч на расстояния до 400 км. Вертикальный взлет, высокая маневренность — все говорило в пользу разработки Рорбаха. Инженер предложил свой проект активно развивающимся люфтваффе, но получил отказ. В том же году американский инженер Хэвиленд Плат запатентовал в США цикложир, подозрительно напоминающий по внешнему виду машину Рорбаха. Но и его разработка осталась лежать под сукном.

Как ни странно, спустя много лет NASA извлекло из дальнего ящика патент Рорбаха (который к тому времени уже давно скончался, причем в Америке) и провело дополнительные расчеты с помощью современных компьютеров. Рорбах не ошибся ни в одной цифре — все было правильно. В связи с этим NASA серьезно рассматривало проект разработки ротоплана, но в итоге пожалело средств.

Изображение
CYCLOGYRO (США, 1930)
Гребной винт, приводивший в движение созданный в Сан-Франциско самолет, получил название
«циклоидный пропеллер». Но, несмотря даже на наличие крыльев, Cyclogyro от земли не оторвался…
Современные веяния

Сухая статистика говорит, что еще с десяток проектов ротопланов появилось на протяжении последующих семи десятилетий. В 1980 году американец Томас Шарп запатентовал самолет вертикального взлета, работающий на цикложирных роторах малого диаметра. В том же году патент на цикложир с двухлопастным ротором получил француз Марсель Шабоне. В 1984 году изобретатель Артур Кримминс получил авторское свидетельство на дирижабль, движимый подобными роторами. Наконец, в 1993 году американец Хайнц Герхардт запатентовал цикложир классической компоновки с шестилопастными роторами. Но все эти проекты остались лишь на бумаге.

Реальные очертания проект цикложира обрел лишь в XXI веке. Сразу несколько исследовательских организаций рьяно взялись за воскрешение старой идеи — Сеульский государственный университет (Южная Корея), Национальный университет Сингапура, группа Bosch Aerospace. Что характерно, и корейцы, и сингапурцы сумели построить действующие модели цикложиров, причем успешно летающие.

Наибольшего успеха добились все-таки южнокорейцы. Университетское подразделение Aerospace Structures Laboratory ведет исследования цикложиров с конца 1990-х годов и еще в 2000 году построило первую опытную четырехлопастную модель. В декабре 2004 года на университетской площадке красовался первый беспилотник Cyclocopter I, а годом спустя — и второе поколение. Правда, в воздух они подняться не смогли. Историческое событие произошло лишь в 2007 году: пятая модель беспилотника весом 16,4 кг под названием Skywalker 3 успешно поднялась в воздух — вертикально вверх. Skywalker 3 оборудован четырьмя роторами по четыре лопасти на каждом. Радиус ротора — 25 см, длина лопасти — 50 см, электродвигателя мощностью 3 л.с. вполне хватает для успешной работы машины.

Сложно сказать, что будет дальше. Например, первый самолет с замкнутым контуром крыла был построен Блерио еще в 1906 году, а поднять подобную машину в воздух удалось лишь в 2004-м. Возможно, корейские инженеры уже сегодня творят революцию в авиационной промышленности. Или просто тратят государственный бюджет, как многие их предшественники. Время рассудит.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 13 невероятно страшных аэропортов мира.
Новое сообщениеДобавлено: 31 окт 2015, 10:53 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Fishki.net. 27 октября 2015
13 невероятно страшных аэропортов мира. Для тех, кто пока еще не боится летать!

Аэропорт! Это слово навевает на разных людей разные же чувства. Тот, кто боится летать, но вынужден это делать, перед вылетом с содроганием думает об этом месте. Находясь же в воздухе, он считает минуты до посадки. И аэропорт кажется ему домом родным. Для тех же, кто спокойно относится к к самолетам, вообщем, все равно. Однако и этих героев, не говоря уже о первых, можно немного попугать. Вот несколько взлетно-посадочных мест, где даже у пилотов становятся потными руки. А они, как известно, лежат на штурвале.

1. Куршавель, Франция
Начнем, пожалуй, с самого известного среди определенного круга людей места. Да-да, перед вами аэропорт знаменитого французского курорта Куршавель. Здесь очень короткая взлётно-посадочная полоса длиной всего 525 метров. А угол наклона - 18.5 %. Ранее здесь могли садиться самолеты таких марок как: De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter и De Havilland Canada Dash 7. Сейчас же это в основном Cessna и вертолёты, которым не мешает даже холм посреди ВПП. Кстати она не имеет системы ILS. Так что не советуем приземляться там в туман.

Изображение

2. Остров Барра, Шотландия
Далее перенесемся из французских Альп на побережье Шотландии. Гордые люди в килтах с острова Барра – самом крупном из островов архипелага Внешние Гебриды - решили не заморачиваться и стали сажать самолеты прямо… в море. Да-да, аэропорт расположен на берегу широкой бухты Трай Мор (Traigh Mhòr) в северной части острова. Кстати, он имеет целых три(!) ВПП, концы которых обозначены деревянными заборчиками. Единственное, что может нарушить работу аэропорта – прилив. Но тут уж ничего не поделаешь – придется ждать отлива.

Изображение

3. Гибралтар
Следующий пункт нашего небольшого путешествия – Скала. Так в просторечье называют Гибралтар. Владелец аэропорта - Министерство обороны Великобритании – использует его для военных нужд. В перерывах же осуществляются гражданские рейсы - в Великобританию и Испанию. Но главная его особенность – это перекресток с автострадой. Поэтому авиадиспетчеры здесь еще и регулировщики уличного движения, которые то открывают, то закрывают шлагбаумы. При этом вспыльчивые испанцы, хоть и ругаются, но стоят и ждут. Никому не хочется оказаться под шасси Боинга.

Изображение

4. Мадейра, Португалия
От Скалы недалеко до португальского острова Мадейра, который славится не только знаменитым напитком, прекрасными пляжами, но и своим необычным аэропортом. Кстати, пилоты до 2000 года с трудом соглашались сюда летать. Ведь посадка требует от них выполнения особенных манёвров. Cначала самолёт необходимо направить на горы, а практически в самый последний момент резко сменить направление полёта и зайти на взлётно-посадочную полосу. Просто американские горки. Но в 2000 году ВПП была достроена. И теперь значительная часть ее представляет собой эстакаду, расположенную на 180 железобетонных столбах диаметром 3 метра каждый. Высота отдельных опор достигает 50 метров над уровнем моря.

Изображение

5. Лакшадвипские острова, Индия
Теперь совершим небольшое путешествие и отправимся в Азию. Первая посадка в аэропорту знаменитых Лакшадвипских островов. C санскрита это название переводится как: «сотни тысяч островов». Они лежат в Аравийском море, на расстоянии 400 км от побережья штата Керала. Это Индия. И единственный аэропорт – расположен на острове Агатти. По сути дела, это вытянутый в длину коралловый риф, и есть ВПП. Ощущения при посадке незабываемые – самолет падает в Индийский океан. Успокоиться после рейса не удастся, так как употребление алкоголя на Агатти запрещено.

Изображение

6. Лукла, Непал
Из Индии отправимся в Непал. В городок Лукла, что в восточной части этого небольшого государства. Аэропорт, названный в честь первых покорителей Эвереста: Тенцинга Норгея и Эдмунда Хиллари, находится на высоте 2860 метров над уровнем моря. Протяженость ВПП всего 527 метров и расположена она под уклоном в 12 %. Есть еще одна особенность: один конец полосы находится над обрывом, а второй упирается в гору высотой 4000 метров. Сказка, а не взлет и посадка. Полёты здесь возможны только днём и при условии хорошей видимости, ведь погода в районе аэропорта непредсказуема. Но альпинистов это не смущает. Ничто не сравнится с подъемом на Эверест.

Изображение

7. Тибетский автономный округ, Китай
Следующий пункт – Тибет. Аэропорт Чамдо городка Бамдо забрался еще выше, чем в Непале – на высоту 4334 метра над уровнем моря. Длина взлетно-посадочной полосы составляет 5,5 километра. Такая протяженность необходима из-за высокой разреженности горного воздуха, что делает ее очень опасной для двигателей самолетов. И, кстати, эта ВПП - самая длинная среди аэропортов гражданского назначения. Аэропорт обслуживает авиарейсы национального перевозчика Air China и местной авиакомпании Tibet Airlines.

Изображение

8. Бангкок, Таиланд
Из Китая отправимся в Таиланд. И совершим посадку в Бангкоке, если не получим удар… мячиком от гольфа, в аэропорту Дон Муанг. Да-да, вы не ослышались – мячиком от гольфа. Дело в том, что старейший аэропорт, построенный еще в 1914 году для военных нужд, получил еще и поле для гольфа, чтобы ожидающие посадку солдаты могли коротать время. Самое забавное, что в гольф здесь продолжают играть. А потому посадить самолет на самое настоящее поле для гольфа доводилось далеко не всем опытным пилотам, которые могут похвастаться десятилетиями безупречного стажа.

Изображение

9. Осака, Япония
Из Таиланда наш путь лежит в Японию. Здесь мы осмотрим международный аэропорт города Осака. Имя ему “Кансай” и это шедевр архитектурной мысли. Его создатель – Ренцо Пиано предложил насыпать посреди Осакского залива искусственный остров длиной 4000 метров, а шириной – 1000 метров. С высоты птичьего полета он напоминает крыло самолета, что оказалось жизненно важным. Ведь именно эта форма помогла пережить в 1995 году страшное землетрясение силой в 7 баллов, а в 1998 году - тайфун, когда скорость ветра достигала 200 км/ч.

Изображение

10. Веллингтон, Новая Зеландия
Из Японии перебираемся в Новую Зеландию. Здесь нас ждут два аэропорта. Первый – в столице этой страны – Веллингтоне. Впервые ВПП, находящуюся на перешейке Ронготаи начали использовать в 1929 году. Самое интересное, что оба ее конца упираются в воду. Это не дает возможность удлинить ее, а существующие размеры – 1814 метров не позволяет совершать взлёты самолётам Airbus A320 и Boeing 737 с максимальной коммерческой загрузкой, что увеличивает риск.

Изображение

11. Гисборн, Новая Зеландия
Второй аэропорт расположен на Северном острове на берегу залива Паверти, рядом с городком Гисборн. Необычен он тем, что ВПП пересекает самая настоящая, действующая железная дорога, которая соединяет городки Гисборн и Палмерстон-Норт. Радует одно, что большие самолеты здесь не садятся – ведь население городка всего 45 200 человек и они не очень любят летать, а предпочитают поезд. Поэтому самолет должен ждать пока пройдет состав.

Изображение

12. Остров Сен-Мартен, Восточные Карибские острова
Из Новой Зеландии отправимся на Карибы. Здесь притаился прекрасный островок Святого Мартина, славящийся своими изумительными пляжами. Вот только одному из них, носящему имя “Махо”, не повезло. Ведь торец взлётно-посадочной полосы аэропорта Принцессы Юлианны – ныне королевы Нидерландов - расположен прямо на морском берегу. А поскольку это крупнейший хаб этого региона, то самолеты садятся буквально каждые десять минут и буквально над головами – на высоте 10 метров - отдыхающих на пляже туристов. Еще это место известно, как «Рай для споттера».

Изображение

13. Остров Саба, Карибские Нидерланды
Ну и на закуску еще один аэропорт. Он находится недалеко – здесь же на Карибах, на острове Саба и носит гордое имя «Хуанчо — Ираускин» (Juancho Yrausquin Airport). А заодно считается самым опасным в мире. Длина ВВП – 400 метров и окружена отвесными скалами и морем. Проблем добавляет ветер —остров Саба относится к Наветренным островам. Так что ветер здесь сильный и его направление постоянно меняется. Аэропорт закрыт для частных рейсов, а взлетать и приземляться здесь могут только специально обученные пилоты местной авиакомпании «Windward Islands Airways».

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Olga Rudenko
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 01 ноя 2015, 16:48 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22723
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60829
Спасибо получено:
28898 раз в 13739 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
А как Вам это?

Изображение

Аэропорт Паро, Бутан.

Тот факт, что лишь 8 пилотов во всем мире достаточно квалифицированны, чтобы приземляться здесь, уже должен сказать вам о многом. Но если этого мало, вам наверняка также будет интересен тот факт, что аэропорт Паро находится в 2,4 км над уровнем моря и окружен острыми вершинами-пятитысячниками, а взлетно-посадочная полоса — всего 1980 м длиной. И наконец, ходят слухи, что пассажиры, отважившиеся приземляться в этом крошечном аэропорту в Гималаях, обычно закидываются успокоительными таблетками, чтобы привести в порядок нервишки.

Изображение

Аэропорт Кайтак, Гонконг.

Многие пилоты считали это место самым страшным аэропортом, и именно поэтому его и закрыли в 1998 году. Сильные боковые ветра и окружающие горы лишь добавляли сложностей во время приземления, и одно время это место было самым непопулярным для местных жителей. Не зря ведь этот аэропорт зовут «отцом всех самых страшных аэропортов».

Изображение

Аэропорт Конгоньяс, Бразилия.

Самое опасное и в то же время странное в этом аэропорту — тот факт, что он находится всего в 8 км от центра города. Если вы часто путешествуете, то должны знать, что самые густонаселенные и крупные города в мире обычно строят свои аэропорты на окраине или даже в нескольких километрах от границ города по причинам безопасности, но, видимо, жители Сан-Паулу про такое не слыхали. В результате каждое приземление самолета в этом аэропорту становится настоящим испытанием в плане безопасности.

Изображение

Аэропорт принцессы Юлианы, остров святого Мартина.

Чтобы приземлиться в этом одном из самых оживленных аэропортов Карибского бассейна, пилоты пролетают над пляжем, пересекают забор, пролетают над дорогой, а потом наконец приземляются.

Изображение

Ледяной аэропорт, Антарктида.

Это одна из трех главных ВПП, используемых для доставки провизии и исследователей на станцию Мак-Мердо в Антарктиде. Она разработана с расчетом даже на Boeing 757 и тяжелые грузовые самолеты. На данный момент главными опасностями аэропорта являются погодные условия, а не расположение самого аэропорта.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 01 ноя 2015, 17:00 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Аэропорт принцессы Юлианы, остров святого Мартина.
Rinki писал(а):
12. Остров Сен-Мартен, Восточные Карибские острова
Это один аэропорт


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 01 ноя 2015, 21:05 
Не в сети
Редиска Форума

Зарегистрирован: 23 сен 2010, 18:48
Сообщения: 11523
Медали: 9
Cпасибо сказано: 1815
Спасибо получено:
15490 раз в 6989 сообщениях
Страна: Не указан
Титул: криэйтор психоделического контента
Немного истории.

Изображение

Хоминич Семён Фёдорович

1 ноября 1950 года в 14:12 на боевое задание в район Аньдуня ушла четвёрка МиГ-15 под командованием командира 2-й эскадрильи 72-го Гвардейского ИАП Гвардии майора А. З. Бордуна. Прикрывая объект в течение 25 минут и не встретив противника, получили команду "отлив", то есть возвращаться на базу. Ещё раньше это сделал Гвардии лейтенант Есюнин, так как был без ПТБ и у него раньше закончилось горючее.

При возвращении в районе Аньдуня Гвардии лейтенант С. Ф. Хоминич увидел внизу 10 реактивных F-80, шедших в строю "колонна": впереди шла четвёрка F-80, затем с интервалом в 500 - 800 метров пара F-80 и через такой же интервал замыкающая четвёрка F-80. Получив разрешение на атаку от ведущего, Гвардии лейтенант С. Ф. Хоминич в одиночку атаковал сверху сзади строй ведущей четвёрки "Шутинг Старов", с короткой дистанции сбил один F-80 и "горкой" снова ушёл вверх.

Его пыталась атаковать замыкающая четвёрка F-80, но она, в свою очередь, была контратакована парой Бордуна, и, прервав атаку, звено F-80 ушло за линию фронта. Наши лётчики не стали их преследовать, так как заканчивалось горючее. В этом бою был сбит F-80 из состава 16-й АЭ 51-й ИБАГ - его пилот пропал без вести.

Так, в ходе первого воздушного боя между реактивными истребителями противоборствующих сторон, в котором участвовала тройка МиГ-15 против 10 F-80, победителями вышли советские лётчики: отличился Гвардии лейтенант Хоминич Семён Фёдорович, за что он был награждён орденом Красного Знамени. Данная победа оказалось единственной, одержанной им в небе Кореи.

(Из книги И. Сейдова - "Красные дьяволы" в небе Кореи". Москва, "ЯУЗА - ЭКСМО", 2007 год.)

Советские лётчики, получившие статус аса в Корейской войне 1950 - 1953 гг.

http://soviet-aces-1936-53.ru/korea/


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Druh "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 02 ноя 2015, 20:05 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22723
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60829
Спасибо получено:
28898 раз в 13739 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Вспомнилась ещё одна история времён Корейской войны.

Черный вторник для ВВС США (война в Корее 1951 год)

После того, как советские реактивные истребители появились в небе Кореи и стали участвовать в воздушных боях, обстановка в Корее существенно изменилась. Первый же бой против американских бомбардировщиков В-29, носивших название «Сверхкрепостей», показал, что это лишь название. Командование ВВС США вынуждено было признать, что их бомбардировщики очень уязвимы и отметило эффективность действия 23 и 37-мм пушек, которые находились на вооружении истребителей МиГ-15. Всего несколько попавших в бомбардировщик снарядов могли погубить его. Встреча В-29 с советскими истребителями была для последнего летальной, а потери от таких боев были достаточно ощутимы для США, так как каждый бомбардировщик стоил целое состояние. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что с каждым самолетом часто погибал и его экипаж в составе 12 человек, что было еще большим ударом для американцев.

«Черный вторник» для ВВС США

«Черным вторником» для американской стратегической авиации стал день 30 октября 1951 года, когда вылетевшие на бомбардировку корейского аэродрома в Намси летающие крепости понесли очень тяжелые потери, а налет закончился ничем. Данное поражение ознаменовало собой полный крах использования стратегической авиации в дневное время. После данного сражения США вынуждены были пересмотреть свои взгляды на использование в Корее бомбардировщиков В-29.

С американской стороны в налете приняло участие около 200 истребителей прикрытия разных типов и 21 бомбардировщик В-29. Им противостояли 56 истребителей МиГ-15, которые были расположены на аэродромах Мяогоу и Аньдун. Непосредственно в воздушном бою приняли участие 44 машины, в то время как еще 12 были оставлены в резерве для прикрытия аэродромов на случай прорыва к ним противника.

Изображение

Учитывая то, что заслон из истребителей F-86 опоздал с выходом, а также неудачное построение непосредственно сил прикрытия, никаких специальных групп для связывания боем американских истребителей советские летчики не выделяли. Все имеющиеся «миги» были ориентированы лишь на удар по бомбардировщикам. Также было принято решение о том, что истребители будут действовать не крупными группами, а большим количеством пар, которым будет предоставлена самостоятельность в выборе целей – В-29. Фактически это позволило «МиГ-15» развить максимальную скорость, свободно маневрировать и действовать максимально инициативно.

Американские самолеты были перехвачены на подходах к Намси. В то время пока заслон F-86 разыскивал советские самолеты у реки Ялуцзян, судьба воздушного боя фактически была предрешена. 22 пары советских истребителей в стремительном пикировании через строй американских истребителей прикрытия на скорости около 1000 км/ч атаковали стратегические бомбардировщики, открыв огонь из 132 своих пушек. Первая же атака «мигов» стала сокрушительной. В-29 еще не достигнув цели, теряя падающие и горевшие машины, быстро повернули к спасительному для них морю. Так как маршрут «летающих крепостей» проходил всего в 20-30 км. от береговой линии, действовать за которой советским самолетам было запрещено, части бомбардировщиков удалось уйти. По свидетельству штурмана одного из В-29, который участвовал в этом налете и позднее попал в плен, на всех уцелевших от атаки советских истребителей самолетах были убитые и раненые.

При этом на аэродром Намси 30 октября не упало ни одной бомбы. Американские бомбардировщики развернулись на подходах к аэродрому и обратились в бегство. В этом же полете был сбит и разведчик, который должен был подтвердить фотоснимками результаты проведенной бомбардировки. По советской информации американцы потеряли в бою 12 бомбардировщиков В-29 и 4 истребителя F-84, многие американские самолеты получили повреждения, в то время как советская сторона потеряла лишь один МиГ-15 в бою с F-86 уже над территорией КНР, границу которой американские самолеты нарушили.

Изображение

Стремясь хоть как-то оправдать свои потери, практически после каждого воздушного боя с советскими «мигами» американцы сообщали о высоких их потерях от огня В-29. Фактически же советские истребители от огня «суперкрепостей» практически не страдали. При этом причина этого заключается не в том, что огнем 12,7-мм крупнокалиберных пулеметов невозможно было сбить «МиГ-15». Советские самолеты сбивались с использованием таких пулеметов, стоящих на американских истребителях и истребителях-бомбардировщиках. Однако именно противоборство В-29 с МиГ-15 всегда было в пользу последнего по целому ряду причин. Пушки, которыми вооружались «миги» (калибра 37 и 23-мм) имели значительно большую дальностью эффективного огня, а также разрушительную мощь по сравнению с крупнокалиберными пулеметами В-29. Помимо этого В-29 обладали недостаточной живучестью. Также стоит отметить тот факт, что счетно-решающие механизмы и сами пулеметные установки, установленные на бомбардировщиках, не могли обеспечить эффективный огонь и прицеливание по самолетам, которые атаковали на скорости сближения на уровне 150-160 м/с. Вся атака при этом занимала по времени не более 3-4 секунд.

Результаты «черного вторника» вызвали тревогу у высшего руководства американских вооруженных сил и потрясли командование ВВС США. Для расследования обстоятельств столь тяжелого поражения в Корею прибыла специальная комиссия. В течение 3-х дней ни один американский самолет не появился в зоне действия советских «мигов». Примерно через месяц американцы решили, по всей видимости, провести проверку своих выводов о возможности дневного применения В-29. Группа советских истребителей перехватила 3 самолета B-29, которые прикрывались несколькими десятками F-86 на подходе к переправам у Анею. Все бомбардировщики были сбиты. После этого американцы полностью отказались от использования В-29 в дневное время.

Ошибки, допущенные американцами

Первая заключалась в том, что бомбардировщики В-29, которые следовали с восточного побережья в обход радиолокационного поля наших радаров, находящихся у Анею и Пхеньяна, имели в своем сопровождении большое число истребителей F-84 и F-86, которые выполняли полет на высоте около 8000 м. Советские РЛС обнаружили крупные группы истребителей на больших высотах за 200-250 км. до цели. Характер их полета выдавал находившиеся ниже бомбардировщики, хотя последние на экранах радаров еще отсутствовали. Американские истребители двигались со скоростью около 720-800 км/ч по зигзагообразному курсу с четко видимой осью маршрута. Произведенный замер общей скорости смещения самолетов над местностью продемонстрировал, что она равняется 400-420 км/ч. После этого все стало окончательно ясно. Полученная информация совпадала с крейсерской скоростью «сверхкрепостей». Были сделаны правильные выводы о том, что с восточного побережья Кореи направляется группа бомбардировщиков В-29, которые прикрываются крупной группой истребителей.

Изображение

Второй ошибкой американце стало то, что время выхода заслона из истребителей F-86 «Сейбр» рассчитывалось без учета возможности обнаружения противником В-29 и принятия им решения о взлете истребителей МиГ-15 на перехват. В тот момент, когда истребители F-86 и F-84 на максимальной скорости направлялись в район реки Аньдун, для того чтобы атаковать советские истребители на взлете и наборе высоты, «миги» уже находились в воздухе. Используя топливо подвесных баков, они уже выходили на ударную группу «сверхкрепостей». Советская сторона вела прослушивание радиообмена американских экипажей, что позволило выяснить, что действующие истребители имеют позывные «Малиновка» и «Синица», которые относились к двум разным истребительным авикрыльям. Совместные действия F-86 и F-84 двух разных соединений позволяли предположить, что американцы планируют налет на какой-то важный объект, находящийся в непосредственной близости от места базирования «мигов». Место удара было определено точно.

Стоит отметить, что американцы достаточно остро и оперативно реагировали на все попытки постройки новых или ремонта разрушенных аэродромов на территории КНДР. Их противодействие в этом отношении было весьма продуманным и рациональным с военной точки зрения. Американцы вели постоянную воздушную разведку таких объектов и наносили свои бомбовые удары непосредственно в момент окончания восстановительных работ или строительства. Так они экономили силы своих бомбардировщиков, добиваясь при этом наибольшей эффективности ударов. Накануне 30 октября 1951 года американцы проводили интенсивную разведку строительства нового аэродрома Намси, которое двигалось к своему завершению. Ось полета ударной группы бомбардировщиков и другие имеющиеся косвенные данные позволили раскрыть цель налета, которой и являлся аэродром Намси.

Третий серьезный просчет, который был допущен американской стороной, заключался в том, что истребители сопровождения был сосредоточены в достаточно плотных группах в непосредственной близости от В-29. При этом они летели на достаточно невысоких скоростях. Все это позволило советским «мигам» выйти на выгодные позиции для атаки и произвести ее, без какого-либо существенного противодействия со стороны противника.

Изображение

Советское присутствие в Корее

В боевых действиях в Северной Корее в 1950-1953 годах принимал участие 64-й истребительный авиакорпус ВВС СССР. В состав корпуса входили все советские летные и зенитные части, которые были сосредоточены на данном ТВД. Участие СССР в войне являлось секретным, поэтому летчикам было запрещено летать над морем и приближаться к линии фронта. Все самолеты имели китайские опознавательные знаки, пилотам выдавались китайские документы и военная форма. Первоначально от летчиков даже требовалось не говорить во время боевых вылетов на русском языке. Пилоты учили необходимые им в бою корейские фразы, но уже в ходе первых боев от данного требования пришлось отказаться, так как оно оказалось практически невыполнимым. Факт участия советских летчиков в войне был обнародован в СССР только в 1970-80-е годы, в то же время летчики авиации ООН прекрасно понимали, против кого им приходится сражаться в воздухе.

Основной задачей корпуса было прикрытие Супхунской ГЭС, а также мостов на реке Ялуцзян в пограничной зоне между Китаем и Корей, а также экономических и военных объектов на территории КНДР, тыловых коммуникаций корейских и китайских войск. Помимо этого советские летчики участвовали в подготовке пилотов для ВВС КНР и КНДР.

По воспоминаниям участника боевых действий в Корее Героя Советского Союза генерал-майор авиации в отставке Семена Крамаренко корейские и китайские пилоты самостоятельно противостоять янки не могли, у них было недостаточно опыта. Воевали они достаточно мужественно, но за месяц из крестьянского парня, который не знал русского языка, настоящего летчика-истребителя было не подготовить. Американцы между тем обладали численным превосходством и новейшей техникой, вели себя агрессивно, даже нахально, воевали грамотно. Без нашей помощи в данном регионе мира события могли бы принять совсем иной оборот.

Изображение
F-86 Sabre И МиГ-15

Семен Крамаренко высоко отмечал уровень подготовки американских пилотов, подчеркивая при этом, что их поведение в бою рыцарским назвать было трудно. Часто американские пилоты расстреливали катапультировавшихся пилотов в воздухе. В то же время советские летчики так себя не вели. В декабре 1951 года группа истребителей, в которой был и Крамаренко, разгромила австралийскую эскадрилью на «глостер-метеорах», из 16 самолетов уйти смогли только 4. Крамаренко сбил два «глостера» и мог догнать и зажечь третий, но не стал, увидев, что пилот «глостера» - это молодой парень, ему стало его жаль. Он решил, пусть тот лучше вернется на базу и расскажет своим, как их здесь «тепло» встретили. По словам Семена Крамаренко, вполне уместно будет сказать, что советские летчики сражались только с теми, кто хотел воевать. МиГ-15 были окрашены в серебристый цвет, который на солнце был заметен за много километров. Это позволяло противнику уклониться от воздушного боя заблаговременно.

За время участия в конфликте с ноября 1950 по июль 1953 года летчики 64-го корпуса совершили около 64 000 боевых вылетов. Провели 1872 воздушных боя. Корпусом было сбито 1250 самолетов противника. 150 самолетов записала на свой счет зенитная артиллерия, 1100 группы истребителей. Собственные потери корпуса составили 335 самолетов. В Корее погибло не менее 120 советских пилотов и 68 зенитчиков.

http://topwar.ru/14419-chernyy-vtornik- ... 1-god.html

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: 15 главных самолетов Второй мировой
Новое сообщениеДобавлено: 03 ноя 2015, 17:52 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 18 июня 2015
15 главных самолетов Второй мировой

В апреле на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс «Воздушный парад», где нашим читателям предлагалось угадать названия некоторых из самых известных самолетов Второй мировой войны по их силуэтам. Конкурс завершен, и теперь, уже в журнале, мы размещаем фото этих боевых машин. Участники конкурса могут проверить себя, а остальные — просто вспомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.

Германия
Messerschmitt Me.262

Изображение

Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.

Messerschmitt Bf.109

Изображение

Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).

Junkers Ju 87 Stuka

Изображение

Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Изображение

Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.

Heinkel-111



Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress

Изображение

Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.

Avro 683 Lancaster

Изображение

Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).

North American P-51 Mustang

Изображение

Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.

Supermarine Spitfire

Изображение

Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.

Япония
Mitsubishi A6M Raisen

Изображение

На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.

Советский Союз
Пе-2

Изображение

Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.

Ил-2

Изображение

Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.

Як-3



Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».

Ла-7

Изображение

Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.

У-2



У-2, или По-2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность. На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Как садится самый большой самолет в мире
Новое сообщениеДобавлено: 14 ноя 2015, 15:11 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 14 ноября 2015
Видео: как садится самый большой самолет в мире

Ан-225 «Мрия» — транспортный реактивный самолет сверхбольшой грузоподъемности. Он является самым большим самолетом в мире, и видео, в котором зафиксирована его посадка на английском аэродроме Донкастер-Шеффилд, уже набрало немало просмотров в Интернете.


Ан-225 был введен в эксплуатацию в 1989 году, и изначально был сконструирован как авиационная транспортная система для проекта многоразового космического корабля «Буран». Длина самолета — 84 м, размах крыла — 88,4 м, грузоподъемность — не менее 250 тонн. Было заложено две машины этой модели, но сейчас в летном состоянии находится лишь один Ан-225, который эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова».



Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Может ли вертолет летать без мотора?
Новое сообщениеДобавлено: 22 ноя 2015, 10:07 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Тим Скоренко. 17 октября 2014
Может ли вертолет летать без мотора?

Когда мы слышим слово «планер», мы представляем себе крылатый летательный аппарат, лишенный
двигателя. Разгоняется планер, будучи прицепленным к самолету или грузовику, а затем летит по инерции.
А теперь подумайте: можно ли построить безмоторный планер, создающий подъемную силу не с помощью
крыла, а с помощью винта, как вертолет?


Изображение

Оказывается, можно. Только взлетать он будет не как вертолет, а как автожир. Винт автожира в полете находится в состоянии авторотации, создавая подъемную силу; вперед же автожир движется за счет тянущего или толкающего пропеллера. А во время Второй мировой войны конструкторам немецкой фирмы Focke-Achgelis & Co пришло в голову снять с автожира двигатель, тем самым заставив его работать по принципу планера. Впрочем, обо всем по порядку.

Крутящиеся змеи

В русской авиационной терминологии нет устоявшегося обозначения безмоторного автожира — его именуют гиропланом (так иногда называют и оснащенные двигателем машины), винтовым змеем, гироглайдером. Последний термин, как менее всего пересекающийся с названиями других конструкций, будем использовать и мы.

Изображение
Идея гироглайдера появилась задолго до того, как Хуан де ля Сиерва поднял в воздух первый автожир. Более того, испанский изобретатель еще не родился, когда в 1891 году шотландец Томас Энсборо получил патент US464412 на конструкцию, которую он сам назвал просто kite, «воздушный змей». Позже схожие патенты стали именоваться revolving kite, то есть «вращающийся воздушный змей». Система Энсборо представляла собой шестигранную конструкцию из реек, на которые была натянута парусина. Рейки располагались в несколько «этажей», насаженных на общую ось, и каждый слой мог вращаться относительно других. К основанию змея крепился канат. В воздухе парусиновые поверхности начинали крутиться, удерживая змей в полете за счет авторотации. Энсборо вдохновлялся ветряной мельницей: если ветер вращает ее огромные лопасти, почему он не может таким же образом удерживать в воздухе более легкую конструкцию? Принцип вертолета в конце XIX века уже был известен, хотя практической реализации еще не получил, а Энсборо случайно построил первый «пред-автожир» — гироглайдер. Впоследствии конструкции, продолжающие идею Энсборо, появлялись в патентных ведомствах разных государств.

Считается первой попыткой построить беспилотный гироглайдер — воздушный змей в форме винта со свободно вращающимися лопастями. Энсборо явно опередил свое время — следующий патент на схожую конструкцию появился почти 20 годами позже, а реальное применение авторотация нашла лишь в автожирах Хуана де ля Сиервы в конце 1910-х.

Изображение
Патент Томаса Энсборо (1891)
Считается первой попыткой построить беспилотный гироглайдер — воздушный змей в форме винта
со свободно вращающимися лопастями. Энсборо явно опередил свое время — следующий патент
на схожую конструкцию появился почти 20 годами позже, а реальное применение авторотация
нашла лишь в автожирах Хуана де ля Сиервы в конце 1910-х.


Сумрачный немецкий гений

В Германии 1930−1940-х годов практически каждая интересная техническая идея реализовывалась или как минимум исследовалась. В 1942 году перед разработчиками ряда немецких авиастроительных компаний была поставлена задача повысить радиус разведки подводных лодок за счет легких летательных аппаратов. Идея заключалась в следующем: на подлодке должен был находиться в сложенном состоянии планер или самолет, который мог бы взлететь с палубы, «осмотреться» и вернуться обратно.

Специалисты Arado Flugzeugwerke сфокусировались на легком самолете — получился Arado Ar 231, оказавшийся по результатам испытаний слишком большим, неудобным, маломощным и плохо управляемым. А вот в Focke-Achgelis пошли другим путем и представили миру гироглайдер Focke-Achgelis Fa 330, получивший прозвище «Трясогузка».

Де Курси ставил своей целью построить змея, обладающего максимальной стабильностью независимо от срыва воздушных потоков, изменения направления и силы ветра. При высоком уровне стабильности подобную машину можно было использовать для воздушной фотосъемки.

Изображение
Патент Генри де Курси и Антона Шварца (1933)
Де Курси ставил своей целью построить змея, обладающего максимальной стабильностью
независимо от срыва воздушных потоков, изменения направления и силы ветра.
При высоком уровне стабильности подобную машину можно было использовать
для воздушной фотосъемки.


У Focke-Achgelis, а точнее — у самого Генриха Фокке, уже был опыт конструирования гироглайдеров. Первым полноразмерным гироглайдером в истории стал построенный годом ранее в единственном экземпляре десантный Focke-Achgelis Fa 225. В его конструкции Фокке использовал фюзеляж от серийного десантного планера DFS 230, установив на него автожирный ротор, — машина была сконструирована всего за семь недель и совершила первый полет в начале 1943 года, но в серию не пошла из-за отсутствия видимых преимуществ перед обычным планером.
А вот Fa 330 представлял собой сверхлегкий (68−75 кг в зависимости от модификации) одноместный открытый автожир без двигателя и тянущего пропеллера. Подъемная сила создавалась за счет 7,32-метрового трехлопастного ротора, а минимальная скорость «Трясогузки», при которой глайдер был стабилен, составляла всего 27 км/ч. Принцип действия гироглайдера предполагался следующий. Два члена команды вытаскивали сложенную машину из специального отсека рубки на палубу подлодки, собирали ее (это занимало порядка 20 минут, а при участии третьего человека 10) и пристегивали к 150-метровому тросу. Ротору задавали первоначальное вращение с помощью шкива, за счет набегающего во время движения лодки потока воздуха ротор раскручивался, гироглайдер взлетал, и его отпускали в полет на привязи. Машина поднималась до высоты порядка 120 м, что позволяло «видеть» на расстояние до 35 км (с верхней точки рубки — максимум 8−10 км). По окончании разведки кабель сматывали, и гироглайдер притягивался прямо на палубу или на воду рядом с лодкой. Длина леера могла достигать 300 м — при подъеме гироглайдера на 200−220 м и скорости 80 км/ч пилот имел обзор до 50 км вокруг!

Изображение
Самый известный гироглайдер в истории — военный Focke-Achgelis Fa 330.
Впервые поднялся в воздух в 1943 году.


Изображение
Гироглайдер во время одного из испытательных полетов,
буксируемый подводной лодкой.


Изображение
Военные успехи Fa 330, правда, ограничились единственным зафиксированным обнаружением судна —
греческого транспорта Efthalia Mari в августе 1943-го.


Focke-Achgelis Fa 330 был признан удачной конструкцией и пошел в серию — было построено как минимум 110 экземпляров. Но тут же вскрылись недостатки. В частности, «летающий перископ» был прекрасно заметен, да и сама лодка во время его запуска должна была находиться на поверхности. Это сводило на нет все преимущества скрытности. В результате известен только один случай, когда «Трясогузка» принесла объективную пользу: 6 августа 1943 года на подлодке U-177 с нее был замечен, а затем и успешно потоплен двумя торпедами греческий торговый корабль Efthalia Mari.

Правь, Британия!

Параллельно с немцами над боевыми автожирами работали и британцы. Эмигрант из Австрии инженер Рауль Хафнер, будучи фанатом автожиров, в 1940—1941 годах создавал для Британского военного ведомства различные схемы одноместных гироглайдеров для непосредственной доставки солдата на поле боя или заброски десантника в стан врага и тогда же разработал свой первый полноразмерный гироглайдер Hafner H.8 Rotachute.

К сентябрю 1941 года первая разновидность «роташюта» была готова — он представлял собой компактный аппарат длиной 3 м, массой 34 кг и диаметром двухлопастного ротора 4,6 м. Конструкция держалась на трубчатой раме, обтянутой парусиной; лопасти были деревянными. В январе 1942-го начались испытания Rotachute, 11 февраля машина совершила первый полет. Ее разгоняли по земле по специальным полозьям, но уже ко второй модели была разработана система старта с движущегося на высокой скорости военного джипа. К концу 1943 года Хафнер построил несколько «роташютов», доведя систему почти до совершенства, но армия так и не приняла на вооружение странный одноместный планер-вертолет. К слову, зафиксированный рекорд скорости гироглайдера составил 174 км/ч!

Самое смешное, что Хафнер не сдался: старт с джипа подкинул ему новую идею — разработать «насадку» на автомобиль, чтобы весь он превращался в гироглайдер! Ныне эта странная конструкция известна как Hafner Rotabuggy — она представляла собой массивную хвостовую часть и трехлопастный ротор размахом 14,22 м, укреплявшиеся на типовом шасси Willys MB. Многочисленные испытания, проводившиеся вплоть до сентября 1944 года, показали, что система жизнеспособна: летающий багги вполне успешно буксировался самолетом, а также взлетал (для этого нужно было достигнуть скорости в 72 км/ч), но появление десантных планеров, способных перевозить военную технику вплоть до танков, свело все усилия Хафнера на нет: его конструкция проигрывала более традиционным машинам как по удобству эксплуатации, так и по скорости. Ротабагги отправился в утиль, а мечты Хафнера о «ротатанке» остались мечтами.

В мирное время

Но идея безмоторного автожира не могла не расцвести и в мирное время — строятся же спортивные планеры! Инициатором и пионером этой схемы в невоенном применении стал Игорь Бенсен (неанглифицированная фамилия звучала как Бензин) — уроженец Ростова-на-Дону, во время гражданской войны увезенный родителями в Европу, а затем уже в сознательном возрасте перебравшийся в США. Поработав авиационным инженером в ряде компаний, в том числе в известных Kellett Autogiro Corporation и Kaman Aircraft, Бенсен в 1952 году — на тот момент ему было 35 лет — основал собственную фирму Bensen Aircraft, планируя заниматься производством вертолетов и автожиров.

Компания Бенсена разорилась в 1987 году, но его чертежи для домашнего изготовления легких автожиров разошлись по рукам (поскольку компания исповедовала принципы «открытых источников») и доступны в интернете по сей день — множество любителей строят автожиры-копии Bensen B-8, самой, видимо, удачной из моделей компании. Сверхлегкие, экстремально простые разработки Бенсена были достаточно популярны среди любителей воздушного спорта. Его компания стала первой в истории авиации, поставлявшей летательные аппараты в форме кит-комплектов для домашней сборки.

Изучив разработки немцев и Хафнера, Бенсен, работая в General Electric, еще в 1946 году построил свой первый гироглайдер B-1, очень напоминающий Focke-Achgelis Fa 330. Первые три модели, выпущенные его собственной компанией, B-5, B-6 и B-7, также были именно гироглайдерами. B-5 начал поставляться в виде кит-комплекта в 1953 году — собрать его из алюминиевых трубок мог в гараже любой подросток. Разгонять гироглайдер нужно было с помощью автомобиля. Модель B-6 имела еще более минималистский дизайн: рама, сиденье, рукоять управления, ротор диаметром 6,1 м — и все. Машина взлетала на скорости 31 км/ч при буксировке автомобилем и могла разогнаться почти до 100 км/ч (впрочем, отцеплять ее от автомобиля не рекомендовалось). Последним гироглайдером Бенсена стал B-8 — чуть увеличенная версия предыдущих.

Изображение
Самый минималистичный из гироглайдеров Бенсена
Bensen B-6 разработан в начале 1950-х и весил без пилота всего 47 кг. В воздух модель B-6 поднималась на скорости порядка 31 км/ч (обычно буксируемая машиной); рекомендовалось не превышать скорость в 97 км/ч.


Впоследствии Бенсен разрабатывал сугубо моторизированные модели (а также предлагал модификации гироглайдеров с мотором — они получали индекс «М», например B-7M), но гироглайдеры B-7 и B-8 оставались в серии вплоть до начала 1980-х.

Всего лишь игрушка

Сегодня гироглайдеры в натуральную величину делают лишь энтузиасты, причем в основном по непревзойденным чертежам Бенсена — его B-8 в варианте как планера, так и автожира разошлись по миру тысячными сериями, а количество самопальных копий и вовсе не поддается подсчету. Зато целый ряд компаний производит игрушки, работающие по принципу гироглайдера, например Air Zone Gyro Glider — крошечный автожир, выстреливаемый из детского пистолета и летящий благодаря авторотации довольно далеко.

Поставил ли Игорь Бенсен точку в разработке гироглайдеров? Кто знает. Возможно, вам придет в голову идея, как сделать эту машину еще более простой, надежной и безопасной. И ей найдется еще какая-либо сфера применения, помимо развлекательной.

Гироглайдер в рюкзаке

Изображение

Некогда «ПМ» уже писала о вертолетных рюкзаках — первую попытку построить что-то подобное сделал немец Пауль Баумгартль в 1941 году. Его «заспинный» гироглайдер Heliofly II-58 был призван заменить собой парашют, но уже следующее поколение было моторизованным.

Из российских проектов наиболее интересен ранцевый безмоторный автожир «Вертоплан» Виктора Шумейко — в его конструкции, разработанной еще в 1980-е годы, пилот располагался в мягком подвесе под винтом, а на земле вся система убиралась в ранец. С таким устройством за спиной можно спрыгнуть, будто с парашютом, с высокого утеса или из самолета. На данный момент проект находится в стадии доработки.

Еще одну интересную концепцию гироглайдера предложил венгр Стефан Нитч: ротором он заменил треугольное крыло дельтаплана, получив интересный гибрид, правда, так и оставшийся в единственном опытном экземпляре.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Зина, Юли-Я
 Заголовок сообщения: Сверхтяжелый вертолет В-12 (МИ-12)
Новое сообщениеДобавлено: 23 ноя 2015, 21:08 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 17 сентября 2013
Экспонат: сверхтяжелый вертолет В-12 (МИ-12)

Изображение
Год постройки: 1967
Диаметр несущего винта: 35 м
Максимальная взлетная масса: 105 т
Проектная масса груза: 20−25 т
Крейсерская скорость: 240 км/ч
Построено: 2 экземпляра


Где посмотреть
Центральный музей Военно-воздушных сил — самый крупный в Европе. В ангарах и на открытой площадке собрана уникальная коллекция техники, представляющая историю авиации от зарождения до современности. 78 экспонатов музея получили сертификат памятников науки и техники. На летательных аппаратах, демонстрируемых в музее, установлено более 500 мировых авиационных рекордов.
Адрес: Московская область, Щелковский район, Монино, ул. Музейная, дом 1
В начале 1960-х перед сотрудниками ОКБ М.Л. Миля была поставлена задача создать вертолет, способный транспортировать более 80 видов боевой техники массой до 25 т — средства ПВО, самоходную технику, танки, крылатые и баллистические ракеты, в том числе УР-500, «предшественницу» ракеты-носителя «Протон».

После рассмотрения нескольких вариантов (двухвинтовая продольная схема с крылом и без, одновинтовые модели с разным количеством двигателей) конструкторы решили разместить две винтомоторные установки, в каждой по два двигателя, по поперечной схеме. Для этого требовалось спроектировать легкую и жесткую конструкцию, способную нести тяжелые гондолы на концах консолей. Результатом тщательных расчетов стал уникальный аппарат с «крылом обратного сужения».

В 1966 году началась сборка первого летного экземпляра, который прошел тщательные испытания. Надежность конструкции была неоспоримо подтверждена, и 27 июня 1967 года В-12 совершил первый полет. В 1971 году советский гигант произвел фурор на выставке в Ле-Бурже и был признан звездой салона. Но в серию уникальный вертолет так и не пошел. Главная задача, под которую он разрабатывался, — обеспечение мобильного базирования ракет стратегического назначения — потеряла свою актуальность, а для других грузов такой транспорт был слишком дорогим.

В ходе летных испытаний 6 августа 1969 года был установлен мировой рекорд, не перекрытый до сих пор: В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м. Всего на В-12 было установлено семь мировых рекордов.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Видео: самолёт сдуло с полосы при посадке в девятибалльный ш
Новое сообщениеДобавлено: 27 ноя 2015, 00:26 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. AMF Aviation. 25 ноября 2015
Видео: самолёт сдуло с полосы при посадке в девятибалльный шторм

Пассажиры среднемагистрального самолёта Avro RJ-85 ирландской авиакомпании CityJet испытали
неподдельный ужас при посадке в аэропорту города Корк на юго-западе Ирландии.




Сокрушительный боковой ветер был настолько сильным, что пилотам не удалось завершить посадку.

Взлётно-посадочная полоса была уже совсем близко, как самолёт, выполнявший рейс из Лондона, развернуло боком.

К счастью, пилоты молниеносно отреагировали на чрезвычайную ситуацию и увели лайнер на второй круг, после чего посадка прошла вполне успешно.

Причиной ураганного ветра, местами достигавшего скорости свыше 120 км/ч, стал девятибалльный шторм «Барни», обрушившийся на Великобританию.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Venera
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 27 ноя 2015, 00:30 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 дек 2010, 23:31
Сообщения: 6190
Откуда: Lipetsk
Медали: 11
Cпасибо сказано: 4847
Спасибо получено:
9586 раз в 4120 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Богиня
Баллы репутации:

Rinki писал(а):
самолёт сдуло с полосы при посадке в девятибалльный шторм


афигеть! не хотела бы я быть на борту этого самолета.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Российские военные авиакатастрофы 2015 года
Новое сообщениеДобавлено: 02 дек 2015, 18:28 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 26 ноября 2015
Российские военные авиакатастрофы 2015 года

Трагедия, случавшаяся с Су-24 в Турции, — далеко не первый инцидент, связанный с крушением российского военного самолета или вертолета. Давайте вспомним, какие ещё подобные катастрофы имели место в последнее время — как в боевых, так и в рядовых, «гражданских» ситуациях.

Статистические вероятности говорят нам, что военные самолеты в силу повышенного риска, с которым сталкиваются летчики, находятся в большей опасности, чем гражданские. Та же статистика показывает, что на практике это не всегда так, но, тем не менее, практически каждая катастрофа военной авиации вызывает большой резонанс. Мы решили «поднять» список российских военных авиакатастроф 2015 года.

24 ноября, Су-24
Российский бомбардировщик Су-24 был сбит турецким истребителем в районе сирийско-турецкой границы. Летчики успели катапультироваться, но один был расстрелян прямо в воздухе боевиками с земли.

Изображение

3 июля, МиГ-29
3 июля во время планово-учебного полета разбился истребитель МиГ-29, самолет летел без боекомплекта, пилот вовремя катапультировался и не пострадал

Изображение

4 июня, Су-34
4 июня в Воронежской области после выполнения планового-учебного полета уже на посадке разбился Су-34. У него не раскрылся тормозной парашют, самолет выкатился за пределы взлетной полосы и перевернулся. Экипаж самолета не пострадал.

Изображение

8 июня, Ту-95
8 июня стратегический бомбардировщик Ту-95 сгорел на военном аэродроме «Украинка» в Амурской области. При взлете у него загорелся один из четырех двигателей, и самолет съехал со взлетной полосы. Покидая борт в экстренном порядке, экипаж был вынужден прыгать с самолета прямо на ходу. Один летчик погиб, одного госпитализировали. Другие члены команды не пострадали.

Изображение

2 августа, Ми-28Н
2 августа вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» пилотажной группы «Беркут» потерпел крушение на авиашоу на полигоне Дубровичи в Рязанской области. Катастрофа произошла из-за неисправности винта, один пилот погиб.

Изображение

24 ноября, Ми-8
24 ноября был подбит российский вертолет Ми-8, который участвовал в операции по спасению летчика, выжившего после крушения Су-24, сбитого турецким истребителем. Один морской пехотинец, находившийся на борту вертолета, погиб.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Видео: птица врезалась в нос самолёта при посадке
Новое сообщениеДобавлено: 19 дек 2015, 14:22 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Gizmodo. 26 ноября 2015
Видео: птица врезалась в нос самолёта при посадке

При посадке Boeing 747 нидерландской авиакомпании KLM в аэропорту Амстердама в нос самолёта врезалась птица.

Изображение

Согласно данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), с 2001 по 2007 годы в мире было зарегистрировано 42508 случаев столкновений самолётов с птицами.

Большинство столкновений, примерно 84%, происходит на высоте до 100 метров — на этапах взлёта и посадки.

Такой эпизод, произошедший недавно в аэропорту Схипхол, попал в объектив камеры. Пилот сумел завершить посадку, несмотря на полученные самолётом повреждения.

К сожалению, для птицы столкновение, очевидно, стало фатальным.






Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 20 дек 2015, 16:15 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22723
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60829
Спасибо получено:
28898 раз в 13739 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Rinki писал(а):
Российские военные авиакатастрофы 2015 года


Пожалуй стоит вспомнить катастрофу, случившуюся 20 лет назад...

Гибель пилотажной группы «Русские витязи»

12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной группы «Русские витязи». Четыре летчика погибли.

Изображение

Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Cу-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.

Су-27 - уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического бомбардировщика «В-2 Stelth» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» - две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» - восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловской. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет - менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-86 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка. Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США (в то время шла война во Вьетнаме). После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк был сокращен до эскадрильи, затем ликвидировали и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером традиционным «клином». Справа в 10 м от ИЛ-86 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3-5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани было принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным.

Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками - в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу - гора Тюа («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов и выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, - с обратным посадочному. Наиболее важные развороты - третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота - 10-12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200-300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе «витязей» была задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны были выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия».

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение». Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях дело нелегкое. «Витязи» заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял - что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.
И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»
Командир Ил-86: Разрешите дальнейшее снижение...

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76 - прим. авт.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке) снижаться и распускаться для посадки».

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом - генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор - штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю. Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо видно, под облака снижайтесь...»

Ил-76: Понял, понял...

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?
Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.
РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода стояла настолько плохой, что сопки не было видно даже с земли - прим. авт.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?
606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: «После прохода траверза третий разворот не затягивать... Визуально я сопки не наблюдаю».

Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил - не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном... под облака?
Ил-76: Понял... (что понял, трудно сказать -- прим. авт.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются. Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, до команды «Роспуск!» истребители вынуждены были приблизиться к нему на минимальное расстояние. «Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга - прим. авт.), - эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УВ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3-5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное - не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько км. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и «местниками» - засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам - «Всем немедленно в набор высоты!», но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатальным.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: «Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты... пятьдесят». Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!
603-й: Четвертый, под двигателями Ил-76 становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета.

Вопль ведущего Ил-76: «Набор высоты!»

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» - однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна была поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2-3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы.

Экипаж Су-27УВ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!
602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18-19 секунд еще позволяло всей группе уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя и стали считать потери лишь на высотах 1500-2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже произойди катастрофа произошла над морем, летчики имели бы шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны 400-й горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 были найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета о скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

Обычно в тропическом Вьетнаме зимние месяцы - это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова были найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу от аэропорта Камрань. Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одной из военных частей, базирующихся на аэродроме «Чкаловское», генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на посадочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истребители) вместо нормальных для Ила 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию посадки - без каких-либо точек привязки - с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов ИЛ-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полета Арбузов смог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что он все равно не был его начальником. Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе, отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-86 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му - из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не была доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как было установлено в суде, с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом была внесена поправка - ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию было дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.


https://vk.com/video237384_163055880

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Natasha Di, Rinki, Venera
 Заголовок сообщения: Как построить 200-крылый самолет: История мультипланов
Новое сообщениеДобавлено: 08 янв 2016, 13:11 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Как построить 200-крылый самолет: История мультипланов
nostradamvs.livejournal.com. 6 января 2015

Жил был на свете человек по имени Горацио Фредерик Филлипс. Он очень хотел летать, причём летать быстро. Но была тут одна загвоздка: он родился в 1845 году, и на момент его вступления в сознательный возраст, да и на протяжении большей части оного мировая авиация могла предложить ему разве что воздушные шары. Поэтому Горацио Филлипс стал строить самолёты — как и прочие пионеры, в конце 1880-х, когда каждый инженер придумывал свою конструкцию. А Филлипс искренне верил в то, что чем больше крыльев у самолёта, тем скорее и выше он поднимется в небо…

Изображение

В 1880-е годы никто толком не знал, что может полететь. Поэтому количество безумных орнитоптеров и прочих странных штук превышало все мыслимые пределы. Каждый пионер авиации считал свою точку зрения единственно верной — и строил что-то своё. Филлипс был, видимо, одним из самых оригинальных инженеров конца XIX века. При этом — надо отдать ему должное! — его 200-крылая машина не только поднялась в воздух в 1907 году, но стала первым британским самолётом, осуществившим независимый полёт (в США к этому времени уже поднимались Райты, во Франции — Сантос-Дюмонт). Кроме того, Филлипс внёс огромный вклад в исследование аэродинамических свойств крыла — его научные работы на эту тему серьёзно подтолкнули мировую авиацию вперёд. Но ему-то хотелось летать.

Изображение

Филлипс был сыном оружейника и полётами интересовался с детства. Первой его попыткой оседлать небо стало строительство в 1870 году… вертолёта. Он сделал его в Бэттерси, в Южном Лондоне — причём использовал два винта, вращающихся в противоположные стороны, как на современных военных вертолётах. Диаметр винтов был по 6 метров. Впоследствии он повторял свой «трюк» с вертолётом — второй они построили вместе с сыном в 1903 году (10-метровые финты, 15-сильный двигатель). Ни один из вертолётов Филлипса не взлетел.

Серьёзный толчок его интересам дали исследования Фрэнсиса Херберта Уинхема, английского морского инженера, одного из основателей аэродинамики как науки. В 1872 году Уинхем опубликовал результаты продувки плоских и изогнутых панелей в аэродинамической трубе — собственно, он это устройство и придумал, и построил в 1871 году вместе со своим коллегой Джоном Браунингом. При моделировании подъёмной силы Уинхем вдохновлялся… венецианскими жалюзи. И профили его «крыльев» последние и напоминали.
Но ещё 27 июня 1866 года Уинхем представил публике планер-мультиплан собственной конструкции, построенный в 1858—1859 годах. И Филлипс, видевший этот мультиплан, понял, какой дорогой нужно идти, чтобы подняться в небо. Правда, он ошибался.

Изображение
Мультиплан Уинхема


Изображение

Так или иначе, Филлипс придумал, как сделать лучше. Как усилить подъёмную силу путём изменения профиля крыла — и к 1880 году построил собственную аэродинамическую трубу. На основе изучения птичьих крыльев и экспериментов предшественников он опубликовал целый ряд работ о профиле крыла, о подъёмной силе, разработал целый ряд работоспособных профилей. Заметьте — до реального полёта оставалось ещё 20 лет!

В 1891 году Филлипс защитил свои профили патентом и, откровенно говоря, стал одним из первых исследователей, адекватно описавших понятие подъёмной силы, причины её возникновения и методики её увеличения. Профили Филлипса были близки к современным: благодаря их форме скорость потока по верхней кромке крыла была выше, чем над нижней — и благодаря разнице давлений крыло поднималось вверх. Правда, теоретически, потому что самолёта Филлипс ещё не построил. Но очень хотел.

Изображение
Профили крыльев, разработанные Филлипсом


К этому моменту ряд инженеров уже работали над своими машинами. 46-летний Филлипс, подкреплённый теоретическими познаниями, решил не отставать.

В 1893 году его первый самолёт, известный ныне как Phillips Flying Machine, был выкачен из ангара. Аппарат выглядел весьма экстравагантно — он представлял собой плотную сетку из многочисленных крыльев, расположенных через каждые 5 сантиметров в высоту. Всего их было 50, длиной они были от 5,8 до 6,7 метров, а шириной — всего лишь 3,8 сантиметра: Филлипс полагал, что правильная форма профиля и количество крыльев позволят самолёту без проблем взлететь.

Изображение

6-сильный двигатель вращал толкающий пропеллер с двумя лопастями. По расчётам Филлипса подъёмной силы хватало на 180 кг — а машина весила всего 160 кг. И она взлетела. По настоящему. И достигла в полёте скорости 65 км/ч — удивительная цифра для тех времён.

Изображение

Испытания своего беспилотника Филлипс проводил оригинально — как лошади. Был построен круговой деревянный настил диаметром 60 метров, в центре вбит колышек, к нему привязан самолёт (кстати, эту систему Филлипс позже запатентовал). Далее двигатель заводился, самолёт разгонялся, взлетал и летал по кругу на высоте полуметра — метра. Всего Phillips Flying Machine пролетел 610 метров. Таким образом, Горацио Филлипс убедился в наличии у своей затеи смысла. И стал строить самолёт для человека.

Изображение

Впрочем, всё это время Филлипс думал не только о мультипланах. Ещё в середине 1880-х он запатентовал обычный биплан, а в 1903 году построил беспилотный моноплан с бензиновым двигателем (он даже взлетел, кстати — но упал, двигатель сломался, пропеллер раскололся, и опыт Филлипс свернул). В любом случае душа его к столь малому количеству подъёмных плоскостей совершенно не лежала.

Работа, отсутствие средств, технические сложности растянули процесс строительства пилотируемого мультиплана на целых 10 лет. Лишь в 1903 году — ещё до того, как Райты запустили свою машину — Multiplane №2 был закончен. В сентябре Филлипс начал испытания 32-крылой машины — и (по собственным записям и свидетельствам его сына и племянника) совершил-таки 25-метровый полёт на высоте порядка метра от земли. Самое интересно, что в 1972 году некий Кэнт сообщил, что был свидетелем этого самого полноценного полёта. Таким образом Филлипс практически вмешался в гонку за первенство между Райтами и Сантосом-Дюмонтом. Но если Райты и Сантос-Дюмонт проводили свои испытания при скоплениях народа и журналистов, то Филлипс занимался авиастроением тихо — и доказать, был его полёт или нет, сегодня не может никто. Хотя вполне вероятно, именно он первым совершил управляемый полёт на аппарате тяжелее воздуха.

Изображение
Филлипс рядом с мультипланом №2 незадолго до полёта
Если, конечно, последний состоялся.


Изображение

Так или иначе, полёт второй машины Филлипса не удовлетворил — и он построил третью. Быстро, за год. Уже зафиксированный успех Райтов Филлипса не смущал — его самолёт-то должен был взлететь сам, с земли, без сильного ветра, который Райтам был необходим. На этот раз двигатель был 22-сильный, четырёхцилиндровый, и инженер построил его самостоятельно. Трёхметровый 270-килограммовый (вместе с пилотом) мультиплан на этот раз имел всего 20 крыльев, зато теоретически мог достигнуть 55 км/ч.

Изображение

Но что-то пошло не так. Мультиплан категорически отказывался взлетать. Подпрыгивал (самый длинный прыжок составил 15 метров — на полёт явно не хватало), пыхтел, но не мог подняться в воздух. Филлипс не отчаялся. Он понял, что ошибся в количестве крыльев. Примерно раз в десять. Правда, в 1906 году он снова пытался поднять в воздух перестроенный №3 — но безуспешно. Деталей этих попыток история не сохранила.

Изображение

Вы можете спросить — откуда же Филлипс брал средства на существование и на постройку своих странных машин? Ну, отец его был оружейных дел мастером, и Филлипс работал в той же области. Например, с 1890 по 1902 год он работал управляющим крупным оружейным производством Cogswell and Harrison Ltd., сотрудничал с самим Хайрамом Максимом. Деньги на строительство первого мультиплана ему выделил граф Шарль де Ламбер, известный в будущем авиатор-любитель — именно де Ламбер стал первым французом, которого учил летать на своём планере лично Уилбур Райт; он же учреждал различные призы авиаторам и спонсировал целый ряд авиапроектов. Правда, в 1894 году де Ламбер прекратил сотрудничество с Филлипсом — потому что тот с возрастом всё чаще закладывал за воротник и умудрился часть средств где-то прокутить. В счёт этого де Ламбер забрал себе беспилотник Phillips Flying Machine; впоследствии, в 1936 году он продал его знаменитому французскому Musée de l’air et de l’espace на севере Парижа. Но сегодня его в экспозиции нет — не знаю, когда он оттуда исчез.

Де Ламбер

Так или иначе, спустя три года после третьей модели, в 1907 году, Филлипс выкатил из ангара четвёртый (или пятый, если считать переделанную модель 1906-го) мультиплан (к слову, проблема самостоятельного взлёта и независимости от погоды уже была решена Сантосом-Дюмонтом). Вид у машины был совершенно безумный. На базу от Мультиплана №2 инженер посадил четыре одинаковых рамы от успешно летавшего беспилотника №1 — таким образом, у него вышел 200-крылый (!!!) гибрид.

Изображение

Пропеллер был тянущий, диаметром 2,4 метра. Без пилота машина весила 225 кг и была рассчитана на максимальную скорость 48 км/ч.

6 апреля 1907 года Филлипс, наконец, осуществил свою мечту. Его мультиплан №3 взлетел и пронёсся порядка 150 метров — первый в Великобритании управляемый полёт состоялся. Факт был зафиксирован. Правда, сам Филлипс полётом то, что у него выходило, уже не считал — он был обескуражен блестящими успехами Сантоса-Дюмонта, пролетавшего столько же в любой момент перед скоплениями народа. Филлипс хотел пролететь километр, два, три, десять.

Изображение

В это самое время американская армия давала кошелёк за кошельком братьям Райт в обмен на обещание поставить в армию партию управляемых самолётов.

В это самое врем парижские денди копировали характерные наряды Сантос-Дюмонта, а фирма «Картье» специально для него делала наручные часы.

В это самое время о Горацио Филлипсе никто толком ничего не знал, а его безумная конструкция явно проигрывала по простоте и эффективности и упомянутым пионерам авиации, и даже ещё не взлетевшим, но уже многообещающим самолётам Блерио.

Впрочем, Филлипс построил ещё один мультиплан со 110 крыльями — в 1911 году. 6-цилиндровый двигатель, 2,6-метровый пропеллер — всё на снимке.

Изображение

Видимо, если бы Филлипс избавился от своей мультипланной мании хотя бы тогда, когда значительно более простые конструкции показали себя в деле, у него что-нибудь да и вышло бы. Но в последующие несколько лет самолёты стали строить все кому не лень — и сумасшедшие машины англичанина окончательно канули в бездну истории. Правда, его работы по аэродинамике крыла были очень популярны, его патенты приносили ему деньги, его исследованиями пользовались ведущие авиастроители мира. Но Филлипсу этого было мало. А большего уже не позволял возраст.

И он ушёл на покой. Никто и ничего больше не слышал о Горацио Филлипсе вплоть до 1926 года, когда он скончался в своей постели в возрасте 81 года.

Очень красивая модель самолёта 1893 года:

Изображение

Вот тут можно за 4 доллара купить выкройки бумажной модели аэроплана Филлипса 1904 года.

Изображение Изображение Изображение

И да, рекорд по количеству крыльев всё-таки принадлежит не Филлипсу, а знаменитому изобретателю телефона Александру Грэму Беллу. Построенный им в 1909 году планер Cygnet II номинально имел 3393 крыла-ячейки.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Летающие «Крокодилы»
Новое сообщениеДобавлено: 08 янв 2016, 13:17 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Alessana 05 янв 2016 писал(а):
Летающие «Крокодилы»
http://vtbrussia.ru/tech/letayushchie-k ... _science#2

Изображение

20 удивительных фактов о боевом вертолете Ми-24


Этот вертолет стал таким же узнаваемым символом советской военной мощи, как автомат Калашникова. Помимо выдающихся боевых качеств, Ми-24 отличается характерным обликом, благодаря которому получил прозвище «Крокодил», а также фирменной чертой отечественного оружия — неприхотливостью в самых сложных условиях применения. Ми-24 поставлялся и поставляется до сих пор в более чем 50 стран мира. На заводе «Роствертол», давнем партнере банка ВТБ, и сегодня производятся его новейшие модификации на экспорт под индексом Ми-35. Всего же изготовлено около 3500 единиц, так что не удивительно, что «Крокодил» до сих пор остается основой парка ударных вертолетов России. Вот несколько фактов из биографии легендарного вертолета.
1. Летающая БМП

Первый полет Ми-24 совершил 19 сентября 1969 года, став вторым в мире специализированным ударным вертолетом после АН-1 «Кобра» (США). При его создании было принято два оригинальных технических решения. Первое оказалось не слишком удачным: Ми-24 создавался на базе агрегатов транспортного Ми-8 согласно концепции «летающая боевая машина пехоты» и получил грузовой отсек, в котором могли размещаться восемь десантников. Однако в реальности им редко пользовались. Если кабина пилотов имела бронирование, то отсек для десантников ничем не защищался, а поскольку Ми-24 приходилось летать над полем боя под огнем противника, то желающих участвовать в подобном аттракционе в качестве пассажиров находилось мало. Вести же прицельный огонь из открытых дверей, как это практиковали американцы во Вьетнаме, не было возможности из-за скоростей, на которых действовал Ми-24. В результате отсек для десантников стал бесполезным грузом, из-за которого вертолет получился хоть и быстрым, но тяжелым. Максимальная взлетная масса Ми-24 составляет 11 500 кг. Для сравнения: у АН-1 этот параметр равняется 4500 кг.

2. Канатоходец

Недостаток маневренности Ми-24 отчасти проявился в одном необычном эпизоде: в воздушном бою американского и советского вертолета, который произошел в 1983 году на границе ГДР И ФРГ. Выполнявший разведывательный полет вдоль границы Ми-24 встретился с АН-1, летевшим с аналогичной миссией. Пилоты затеяли маневренный бой без применения оружия. В ходе схватки Ми-24 заложил такой вираж, что потерпел катастрофу. Проблема в том, что для увеличения скорости диаметр несущего винта у Ми-24 сделали значительно меньше, чем у аналогичного по массе и мощности Ми-8 (17,4 м против 21,3 м). Лопасти при этом стали короче, но шире. Такой винт дает меньшее сопротивление, но из-за увеличившейся нагрузки и угрозы срыва потока на лопастях пилотаж Ми-24 требует мастерства и большой точности. Летчики говорят, что управлять этим вертолетом «так же просто, как ходить по канату».

Изображение

3. Окрыленный

Вторая конструктивная особенность Ми-24 оказалась в целом довольно удачной. Этот вертолет оснащен внушительными по размерам крыльями (размах 6,4 м). Они используются не только для подвески вооружения, как на других боевых вертолетах, но и создают в полете до 28% подъемной силы, разгружая несущий винт и повышая грузоподъемность вертолета. На самом деле Ми-24 — нечто среднее между вертолетом и самолетом. Это отражается и на тактике его применения. Если ударные вертолеты западных стран активно используют режим висения, подскакивая для атаки из-за складок местности или деревьев, то козырь Ми-24 — скорость.

4. Рекордсмен

Ми-24 — один из самых быстрых вертолетов в мире. А если говорить о серийной технике, то, пожалуй, самый быстрый. Он развивает в горизонтальном полете скорость 335 км/ч. В 1978 году на Ми-24 был установлен абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов — 368,4 км/ч. Правда, для снижения веса и сопротивления воздуха рекордный Ми-24 летал без оружия, брони и крыльев. Превзойдено это достижения было лишь в 1986 году британским многоцелевым вертолетом Westland Lynx («Рысь») — 400,87 км/ч. Однако экземпляр для рекордной попытки мало походил на серийную машину: он использовал на 40% более мощные двигатели, а также специальные лопасти несущего винта. Скорость обычной «Рыси» не превышает 260 км/ч.

5. По-самолетному

Из-за большой массы Ми-24 чаще всего взлетают с разбега, по-самолетному. Ходили даже слухи, что он вообще не может взлетать вертикально или зависать в воздухе. Зависать на месте Ми-24 может, но взлететь вертикально с максимальной нагрузкой на нем и в самом деле затруднительно. Особенно в горах, где воздух разрежен, или в странах с жарким климатом, когда из-за высокой температуры падает мощность двигателя. В Афганистане Ми-24 обычно взлетали с разбега в 100–150 метров, разгоняясь на переднем колесе. Садились тоже по-самолетному, но по другой причине: нужно было двигаться впереди пылевого облака, поднимаемого винтами, чтобы видеть землю.

Изображение

6. Броня крепка

Одно из основных отличий ударного вертолета — наличие бронирования. На Ми-24 это лобовые бронестекла, бронированные сиденья и бронеплиты на бортах кабин летчика и оператора и на капотах двигателя. В Афганистане лобовое бронестекло Ми-24 ни разу не было пробито, хотя после одного из вылетов в нем насчитали шесть пулевых отметин. На Ми-24 возлагалась не только задача огневой поддержки войск и прикрытия колонн на земле, но и защита гражданских и транспортных самолетов. В Кабуле, к примеру, два Ми-24 сопровождали при посадке рейсовые самолеты «Аэрофлота», отстреливая тепловые ловушки. При обнаружении пуска ПЗРК им предписывалось идти на ракету и прикрывать пассажирский самолет собой.

7. Недетские игрушки

Ми-24 мог нести очень мощное вооружение. На его крыльях можно было вешать «игрушки» общей массой 2400 кг. Для сравнения: боекомплект танка Т-72 весит меньше тонны. Стандартная нагрузка Ми-24 в Афганистане состояла из двух блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР), двух бомб ФАБ-250 и боезапаса для пушки или пулемета. Первоначально Ми-24 оснащался четырехствольным пулеметом ЯкБ-12,7 с вращающимся блоком стволов и скорострельностью до 4500 выстрелов в минуту, который устанавливался на носовой турели. В 1982 году Ми-24, атакуя караван душманов в Афганистане, одной очередью из такого пулемета разрубил пополам автобус. Однако сложная кинематика ЯкБ-12,7 оказалась слишком капризной в полевых условиях. На смену пулемету пришла двуствольная автоматическая пушка ГШ-30К, устанавливаемая на модификации Ми-24П («пушечный»). Она имела калибр 30 мм и оказалась столь мощной, что установить ее в подвижной турели было невозможно. Пушка крепится неподвижно сбоку фюзеляжа, поэтому прицеливание ведется не оператором вооружения, а пилотом, для чего требуется переориентация всего вертолета. В итоге был найден компромисс: двуствольная автоматическая пушка ГШ-23 калибра 23 мм могла устанавливаться в носовой турели и за счет большей точности и скорострельности не уступала в эффективности пушке калибра 30 мм. А в конце 1980-х годов Ми-24 стал первым в мире вертолетом, вооруженным ракетами «воздух — воздух».

Изображение

8. Огонь и натиск

В Афганистане наиболее эффективными в борьбе с душманами показали себя не высокоточные боеприпасы, а блоки с неуправляемыми авиационными ракетами. Обычно Ми-24 на высокой скорости делал боевой заход, с расстояния 1200–1500 м давал залп НАР, «подметая» поле боя оперенными стальными стрелами, составлявшими начинку их боеголовок (до 2200 «гвоздей» в каждой ракете), а на подлете пилот открывал огонь из пушки, давая возможность оператору прицельно сбросить бомбы. Любопытно, что американцы, столь охотно демонстрирующие «рекламные» ролики о применении высокоточного оружия с вертолетов, в реальных условиях при огневом противодействии с земли переходят на ту же тактику: удары НАР на большой скорости.

Изображение

9. И в каждой турбине мы слышим…

Один из секретов надежности Ми-24 — двигатели ТВ3-117В, те же, что стоят и на Ми-8, самом массовом вертолете в мире. Этот двигатель был разработан в 1972 году в Ленинграде в ОКБ им. В.Я. Климова. До недавнего времени изготавливался на Украине, но в свете последних событий производство его новейшей модификации ВК-2500 освоено в России. Этот уникальный двигатель поразительно надежен. В Афганистане песок съедает даже оковку передних кромок несущих винтов, а ТВ3-117 продолжал работать порой со «щербатой» турбиной. Однажды в одном из снятых на ремонт двигателей недосчитались 17 лопаток турбины из 51. Между тем надежность для боевого вертолета –качество, быть может, даже более важное, чем защищенность и ударная мощь. В период с 2001 по 2009 год США во время боевых действий в Ираке и Афганистане потеряли 79 своих ударных вертолетов АН-64. При этом от огня противника пострадали 11 машин, а 68 разбились без посторонней помощи.

Изображение

10. Истребитель танков

Когда мы говорим о специфической тактике применения Ми-24, то надо иметь в виду, что этот вертолет создавался в первую очередь для борьбы с танками, для чего оснащался великолепным комплексом противотанковых управляемых ракет (ПТУР) «Штурм». В реальности в роли истребителя танков ему удалось себя попробовать лишь во время Ирано-иракской войны 1980–1988 годов, которую называли последней классической войной в истории человечества. Например, в первые три месяца военных действий только один из иракских Ми-24 уничтожил 55 танков противника. Потом успехи стали скромнее просто потому, что у Ирана кончились танки.

11. Вертолет против вертолета

Ирано-иракская война впервые в истории стала ареной интенсивных воздушных боев между вертолетами. В основном сражались ударные Ми-24 и АН-1 «Кобра», применяя друг против друга ПТУР. Вот описание типичного боя: 25 февраля 1984 года три иранских АН-1 внезапно атаковали тройку иракских Ми-24. Но «Крокодилы» шли растянутой цепью, поэтому «Кобры» запустили ПТУР Tow с предельной дистанции и промахнулись. Этот выстрел известил иракцев об атаке, они развернулись и пошли на противника. Им удалось увернуться от шести медленных и маломаневренных иранских ПТУР, а затем пуском собственных ракет сбить две «Кобры». Третья попыталась скрыться, но Ми-24 без труда догнал ее и с дистанции 1,5 км расстрелял залпом НАР. В тот день все сложилось удачно для Ми-24, но исход таких боев был разным. Ирак заявил о 16 воздушных победах «Крокодилов» над «Кобрами» при потере шести Ми-24. Иран называет прямо противоположные цифры. Истина, скорее всего, посредине: противники были достойны друг друга.

12. Ночной бой

Одерживал Ми-24 победы и над куда более современными вертолетами вооруженных сил США. К примеру, в 1999 году сербский Ми-35 (экспортная модификация Ми-24) сбил новейший американский ударный вертолет АН-64 «Апач» и транспортный UH-60, участвовавшие в операции спасения пилота разбившегося F-16. Примечательно, что это победа была одержана в ходе ночного боя, несмотря на то, что Ми-24, изготовленный в 1986 году, уступал в оснащенности куда более современному АН-64D, запущенному в производство в 1993 году. Единственным преимуществом Ми-35 были ПТУР «Штурм» новейшей модификации с дальностью действия 7 км. Оснащенность сыграла злую шутку с американцами. «Апач» имел радар кругового обзора. Сербы засекли его излучение, по пеленгу скрытно вышли на дистанцию 6700 м и произвели пуск ракеты «Штурма». Уничтожив «Апач», сербский вертолет догнал и расстрелял UH-60.

13. Стопроцентная победа

22 июля 2002 года северокорейский Ми-35 сбил АН-64 Южной Кореи. Редкий случай 100-процентно подтвержденной победы. Изначально Южная Корея опровергала факт уничтожения своего вертолета, утверждая, что он упал из-за неполадки системы следования рельефу местности. Однако эксперты США провели собственное расследование и обнаружили в обломках «Апача» вольфрамовые стержни, используемые в качестве поражающих элементов в ракетах Ми-35. Редкий случай, когда американцы сами стремились доказать факт поражения своего оружия, поскольку версия технической неполадки грозила колоссальными финансовыми убытками производителю АН-64, американской компании McDonnell Douglas. В большинстве других случаев соперники подтверждать победы Ми-24 не спешили.

14. Легенды Ми-24

8 июня 1982 года в небе Ливана произошло уникальное событие: сирийский Ми-24 сбил сверхзвуковой истребитель. Вертолет был атакован израильским F-4 «Фантом», который выдал себя излучением радара. Ми-24 развернулся в сторону противника и выпустил ему в переднюю полусферу две ракеты «воздух — воздух» Р-60 с расстояния 8 км. Обе попали в истребитель, несшийся в атаку со скоростью, почти в полтора раза превышающей скорость звука. 27 октября того же года, по сообщению правительственной иракской газеты «Багдад обзервер», Ми-24 сбил иранский «Фантом». Разумеется, обе эти победы остались неподтвержденными.

15. На равных

Что касается дозвуковых самолетов, то с ними Ми-24 расправлялся довольно уверенно. В Никарагуа он сбивал «антикварные» американские истребители F-86, соперничавшие с МиГ-15 еще во времена Корейской войны в 1950–1953 годах, а также легкие штурмовики А-37. Есть сведения (разумеется, неподтвержденные), что иракский Ми-24 сбил американский штурмовик А-10, атаковавший колонну танков, которую вертолет прикрывал. В 1992 году в Абхазии Ми-24 сбил с помощью ПТУР «Штурм» грузинский штурмовик Су-25, а в декабре 1994 года во время первой чеченской войны Ми-24 сбил ракетой Р-63 транспортный Ан-12, перевозивший оружие и деньги для боевиков.

16. Гроза хулиганов

Благодаря своей скорости Ми-24 начал использоваться в СССР для перехватов легкомоторных самолетов, нарушавших границу. Активно привлекаться для этих целей вертолет стал после скандальной посадки на Красной площади Матиаса Руста 28 мая 1987 года. Есть сведения по крайней мере о пяти случаях, когда Ми-24 принуждал подобных нарушителей к посадке. Однажды при заходе на посадку воздушный хулиган попытался сбежать, но Ми-24 догнал его, зашел выше и прижал к земле. Кстати, в мае 2015 года журналист телеканала «Звезда» на таком же, как был у Руста, самолете Cessna попытался пролететь из Калининградской области через западную границу России курсом на Москву, чтобы повторить «подвиг» немца. Не прошло и минуты, как рядом появился Ми-24, который потоком воздуха от винтов «сдул» самолет на несколько десятков метров ближе к земле и заставил его идти на посадку. «Если бы Руст столкнулся с таким напором, то вряд ли бы решился лететь дальше», — делился впечатлениями от полета журналист.

17. Не для слабонервных

Еще одним козырем Ми-24 считается психологическое воздействие на противника. Сочетание размеров, скорости, хищного внешнего вида и характерного звука производят впечатление, которое трудно передать словами. Знаменитые кадры из «Апокалипсиса сегодня» с полетом группы UH-1 «Ирокез» под музыку Вагнера покажутся вальсом бабочек в сравнении с атакой Ми-24. Недаром афганские душманы говорили: «Мы не боимся русских. Мы боимся их вертолетов».

Корпус морской пехоты США специально закупил Ми-24 для тренировки личного состава на «вертолетобоязнь». В США в Форт-Полке, штат Луизиана, существует подразделение поддержки угрозы, использующее Ми-24 для обучения военнослужащих противодействию вертолетной атаке. По признанию американцев, даже те части, которые проходили тренировку с американскими вертолетами, в первые дни обучения оказываются неспособны защищаться от Ми-24. «Эта штука атакует не так, как американские вертолеты, — говорит руководитель «курсов». — Все происходит внезапно. Потом ребята даже удивляются, как они были напуганы».

Изображение

18. Глазами противника

В середине 80-х годов разведка США в результате секретной операции раздобыла Ми-24. Изучал его американский летчик Джеф Слейтон. Вот как он вспоминает момент, когда впервые увидел советский вертолет, причем не в небе, а на земле, в полутемном ангаре: «У меня задрожали колени. Моя первая мысль была: ну и здоровенная дура!»

«Он вынослив, как трактор, — рассказывает Стив Дэвидсон, другой американский летчик, освоивший Ми-24. — Поставьте его в сарай на год, затем зарядите аккумуляторы — и можете лететь. С нашими вертолетами так не получится. А в полете он идет ровно, как кадиллак 1962 года».

«Если бы я хотел летать на вертолете только для удовольствия, вне всяких сомнений, Ми-24 оказался бы на самом верху моего списка», — утверждает Слейтон.

19. По-прежнему в строю

У России есть куда более современный вертолеты, чем ветеран Ми-24. К примеру, Ми-28 — гораздо более защищенная и эффективная боевая машина. Его двигатели разнесены и экранированы элементами конструкции, так что поразить одновременно обе силовые установки практически невозможно. В Ми-28 применено множество новшеств, например, энергопоглощающее шасси, спасающее экипаж при жесткой посадке. Бронекабина с бронеостеклением выдерживает попадание снарядов калибром 20 мм. Композитные лопасти продолжают работать после попадания снарядов калибра 30 мм. И все же Ми-24 не только не снимается с вооружения, но и продолжает производиться в Ростове-на-Дону в виде своей новейшей модификации Ми-35.

Дело в том, что Ми-28 — машина современная, дорогая, предназначенная для борьбы с бронетехникой. Однако большинству развивающихся стран вертолет для современной войны не по карману, да и просто не нужен. А в качестве оружия для операций против незаконных вооруженных формирований лучшего выбора, чем надежный, доступный по цене и проверенный в деле Ми-24, просто не существует. Отсюда и тот интерес, который продолжают проявлять к этому вертолету во всем мире. Вот и в 2015 году подписаны новые контракты на поставку Ми-24 в Ирак, Сирию, Афганистан и Пакистан. Более того, именно эти вертолеты закупает для своих нужд ФСБ России. Продолжаются закупки Ми-35 и российским Министерством обороны.

20. Вертолет будущего

В самом конце 2015 года, 23 декабря, на летно-испытательной станции Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля в подмосковном Томилино впервые взлетел экспериментальный скоростной вертолет. Это не новая разработка, и даже не прототип будущего вертолета, а летающая лаборатория для отработки двигателей, трансмиссии и винтов для скоростей полета в районе 400 км/ч. Макет этой машины под названием «Демонстратор перспективного скоростного вертолета» был показан публике на авиасалоне МАКС-2015. И вот винтокрылая машина совершила первый полет. Под ее обтекаемыми обводами без труда угадываются хищные контуры Ми-24. Именно на базе легендарного «Крокодила» сделан этот облагороженный с точки зрения аэродинамики «лебедь». Потенциал вертолета, впервые взлетевшего более 35 лет назад, до сих пор позволяет создавать на его основе экспериментальную технику.





Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 08 янв 2016, 19:57 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22723
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60829
Спасибо получено:
28898 раз в 13739 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://topwar.ru/88081-neprostaya-sudba-tu-14.html

Непростая судьба Ту-14

Изображение

Поступление на вооружение Германии, США и Великобритании самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД) ознаменовало новую эпоху в авиационном развитии. Реактивный двигатель позволил значительно увеличить скорость, грузоподъемность, надежность, уменьшить трудозатраты на обслуживание (по крайней мере, на первых реактивных машинах).

Необходимость перехода на новую реактивную технику в СССР была вполне очевидна для всех. Однако обстоятельства складывались отнюдь не в пользу советского двигателестроения, которое в годы войны не имело возможности заниматься перспективными разработками в сфере реактивных моторов, и в середине сороковых годов, вообще не могло ничего предложить авиационным конструкторским бюро. Поэтому для первых советских реактивных машин пришлось использовать германские трофейные ТРД ЮМО 004 и БМВ 003 с крайне низкой тягой в 800-900 кгс. В нашей стране эти моторы были внедрены в серийное производство под наименованиями РД-10, РД-20.

Положение с реактивными авиадвигателями улучшилось после получения Советским Союзом в 1947 году британских ТРД "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы "Роллс-Ройс", получивших в серийном производстве названия РД-500 и РД-45. "Дервент-V" обладал тягой 1600 кгс, а "Нин-1"- 2272 кгс. Именно эти двигатели позволили создать полноценные отечественные реактивные фронтовые бомбардировщики.

В ОКБ А.Н. Туполева первой реактивной машиной стал самолет «77» или Ту-12, вышедший на заводские испытания в июле 1947 года. Самолет создавался на основе поршневого бомбардировщика Ту-2С. При разработке самолета «77» была реализована идея: получить боевую реактивную машину в самые короткие сроки путем замены силовой установки и минимальных изменений в отработанной базовой конструкции. Была заложена малая серия бомбардировщиков Ту-12. Однако выпущено было всего три самолета. Ту-12 прошел Заводские и Государственные испытания, в ходе которых удалось достичь максимальной скорости, равной 783 км/ч.

Изображение

Конструкторы ОКБ вплотную познакомились с особенностями работы нового типа силовых установок на самолете. Прошли испытания английские «НИНы». Были выявлены нюансы в эксплуатации, выработаны новые подходы, необходимые при проектировании самолетов с ТРД. Небольшое количество построенных Ту-12 позволило летчикам ВВС, хотя бы их части, летавшим на них в ГК НИИ ВВС, познакомиться с новой реактивной техникой и подготовить часть летного состава к поступлению на вооружение принципиально новых машин. Ту-12, по сути, стал переходным самолетом от поршневых машин к реактивным. В большую серию его передавать не стали, понимая, что полноценный реактивный бомбардировщик необходимо создавать на основе современных технологий с использованием новейших видов оборудования и вооружения.

В 1947 году в ОКБ А.Н. Туполева одновременно начались работы по нескольким проектам фронтовых и дальних бомбардировщиков с использованием ТРД. Первая группа проектов представляла самолеты с использованием комбинированных силовых установок, сочетающие привычные поршневые двигатели с ТРД. Вторая группа — самолеты с ТРД.

Первые же работы над проектами первой группы очень быстро показали, что этот путь тупиковый: сложно было обеспечить одновременную эффективную работу двух разнородных типов двигателей с различными видами топлива на одном самолете. Разработки в этом направлении вскоре были прекращены.

А вот работы по машинам с единой силовой установкой получили развитие и привели в итоге к созданию серийного самолета-торпедоносца Ту-14Т, оснащенного двумя ТРД ВК-1. Но до этого момента самолет прошел длинный путь развития и совершенствования.

В начале января 1947 г. в ОКБ инициировали конструкторские работы по проектированию самолета «73» с двумя реактивными моторами «НИН-1», имеющими взлетную тягу 2000-2100 кгс. «73-ий» в этом варианте должен был достичь максимальной скоростью 850 км/ч, обладать дальностью не менее 3000 км, нести бомбовую нагрузку до 3 т и иметь экипаж из 4-х человек. Оборонительное вооружение предусматривалось из одной 23-мм пушки в носу и двух 20-мм пушек для защиты задней полусферы.

Изображение

Тщательная проработка задания и ТТТ ВВС показали, что самолет с двумя «НИН-1» не сможет достичь требуемых данных. Поэтому в апреле 1947 года А.Н. Туполев предложил установить дополнительно на «73» в хвостовой части фюзеляжа еще один двигатель «НИН-1», замененный в ходе проектирования на ТРД «Дервент», с максимальной взлетной тягой 1590 кгс. Этот третий двигатель предназначался лишь для получения в необходимый момент дополнительной тяги для взлета и ухода от вражеских истребителей.

В ОКБ работу над новым проектом возглавил заместитель А.Н. Туполева — А.А. Архангельский, непосредственно работой руководил Д.С. Марков. Самолет «73» планировалось передать на Государственные испытания в ноябре 1947 года. На все про все — проектирование и постройку — отводилось всего несколько месяцев. Таковы были тогда сроки создания новых опытных самолетов — счет шел на часы и сутки. Необходимо было устранить отставание технического уровня советской авиации от Запада, в срочном порядке осваивать реактивную технику.

В конце лета 1947 года в производство были запушены все агрегаты и детали самолета, и постройка началась ускоренными темпами. 29 декабря 1947 года новый самолет оторвался от земли и совершил свой первый полет. Заводские испытания завершились в июне 1948 года. Была получена максимальная скорость 873 км/ч и практическая дальность в 2965 км. После проведения всех доводок и доработок «73» был передан на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Основным недостатком самолета «73» как бомбардировщика, было отсутствие бомбардировочной прицельной радиолокационной станции. РЛС типа «Кобальт», использовавшаяся на Ту-4, была чересчур громоздка для фронтового бомбардировщика, а новой РЛС, специально приспособленной для самолетов этого класса, еще не было, ее предстояло создать и освоить в серии.

С 10 августа 1948 года по 31 мая 1949-го «73» проходил в два этапа госиспытания. В ходе них самолет по замечаниям ВВС дорабатывался. На испытаниях было много отказов двигателей «НИН-1», а также топливной системы. После всех доработок и испытаний военные дали заключение по опытному самолету, гласившее, что летные характеристики, кроме дальности полета, соответствуют заданным. В числе недостатков «73» были отмечены: отсутствие радиолокационных и радионавигационных систем, обеспечивающих бомбометания вне видимости земли, слабая броневая защита членов экипажа, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, разнотипность двигателей.

Изображение

Еще в период заводских испытаний в марте 1948 года было принято решение о производстве опытной серии из 10 экземпляров «73» с серийными ТРД РД-45 и РД-500. При передаче в производство самолет получил наименование Ту-14. Летом 1948 года на московском заводе №23 приступили к серийной постройке Ту-14. Но в 1949 году, в связи с передачей в серию двухдвигательного варианта «самолета 73» на иркутский завод №39, весь задел по серии был передан этому заводу. Таким образом, самолет «73» остался в единственном опытном летавшем экземпляре.

Планировалось производить самолет «73» в двух вариантах, фронтового бомбардировщика и фоторазведчика. Фоторазведчик, получивший шифр самолет «78», в конструктивном отношении отличался от «73» более вытянутой носовой частью и увеличенным сечением его нейтральной части, поднятым вверх фонарем пилотской кабины. В бомбоотсеке были смонтированы спец узлы для установки фотоаппаратов АФА-33/100. АФА-33/75, АФА-33/20, АФА-БА-40 (дневной вариант) и НАФА-Зс-50 (ночной). Был увеличен запаса горючего и изменена стойка носового шасси. Интересной особенностью «78» было наличие заслонки-обтекателя, которая в крейсерском полете закрывала третий двигатель, на «73» этой заслонки не было, хотя в проекте ее предусматривали.

Изображение

В апреле 1948 года разведывательный вариант был изготовлен на опытном заводе, а 7 мая начались полеты на «семьдесят восьмом». В конце зимы 1949 года, самолет «78» передается на частичные госиспытания, в ходе которых была проверена работа фотооборудования и бомбардировочного вооружения, предназначенного для подвески и сброса фотобомб. В период испытаний разведчику присвоили индекс Ту-16 (первый с таким наименованием, не следует путать со средним бомбардировщиком «88» в серии Ту-16). Испытания показали недоведенность систем фотооборудования для ведения разведки, что не позволило рекомендовать самолет для оснащения разведывательных авиаполков ВВС СА.

Изображение

С лета 1949-го на самолете «78» проходила проверка возможности бескатапультного покидания реактивной машины. Сначала сбрасывали манекены, а затем выполнили прыжки парашютисты-испытатели ВВС: Романюк, Гладков, Долгов и др. Бескатапультное покидание было проверено в полетах до индикаторной скорости, равной 600 км/ч. Позднее, эти работы сыграли важную роль при разработке систем бескатапультного покидания самолета стрелками-радистами из отечественных реактивных машин, а также для всего экипажа турбовинтового бомбардировщика Ту-95, на котором полностью отказались от катапультных кресел.

В начале 1948 года на основе двигателя РД-45 был создан ТРД ВК-1 , обладавший с максимальной тягой равной 2700 кгс, и ОКБ начало разработку под этот двигатель двух вариантов самолета «73»: бомбардировщика под шифром «81» с двумя ТРД ВК-1 и фоторазведчика — «79», с парой ВК-1 и одним РД-500.

Разведывательный вариант «79» разрабатывался с начала 1949-го, а в середине года был изготовлен макет самолета. По геометрическим размерам «79» практически не отличий от самолета «78». Применение новых, более мощных ТРД ВК-1, давала возможность повысить максимальную скорость до 933 км/ч. Возрастала до 3750 км и дальность полета. На самолете «79» заслонка-обтекатель хвостового двигателя уже не монтировалась, так как РД-500 планировалось использовать и на крейсерских режимах полета. Увеличивался запас топлива, одновременно предполагалось улучшить систему фоторазведывательного оборудования. Важным шагом вперед, для «самолета 79», было внедрение бортового радиолокатора типа ПСБН.

Однако все достоинства перед самолетами «73» и «78», не могли перевесить основного недостатка машины — наличия разнотипных двигателей в составе силовой установки и, поэтому ВВС в итоге, отказались от этого проекта. Поэтому все силы были сконцентрированы на двухдвигательной модификации.

Одновременно с «самолетом 79», шли работы по двухдвигательному бомбардировщику, самолету «81». Первоначальный проект предполагал минимальную переработку самолета «73» под новые требования и оборудование: снятие третьего хвостового двигателя РД-500, установку РЛС ПСБН и т.д. За счет ввода в состав экипажа оператора РЛС, его численность теперь составила 5 человек, что не вызвало восторга заказчика. По совокупности всех замечаний к проекту он был отклонен, и поэтому осенью 1949 г. ОКБ подготовило второй вариант проекта, имевший следующие отличия:

— фюзеляж полностью перекомпоновали;
— убрали верхнюю стрелковую точку, оставив носовую пушку и кормовую оборонительную установку. (Данное решение было принято после внимательного осмотра А.Н. Туполевым бомбардировщика Ил-28, проходившего испытания на том же аэродроме, что и самолет «78»);
— ввели кормовую герметичную кабину;
— экипаж уменьшили с 5 до 3 человек (также по типу Ил-28) и т. д.

Изображение

Второй вариант был принят для постройки. В октябре 1949 года самолет «81» был готов. Такая скорость создания нового самолета, объяснялась максимальным использованием планера серийного «73» из задела завода №23, а также беспокойством Туполева, что Ильюшин со своим Ил-28 его опередит.

13 октября 1949 г. начались заводские испытания. Вел их, как и предыдущие испытания самолетов этой серии, Ф.Ф. Опадчий. На этих испытаниях удалось достичь дальности 3110 км, скорость достигала 870 км/ч. Самолет «81» рекомендовался для госиспытаний, прошедших с января по май 1950 года.

В основном результаты этих испытаний подтвердили выполнение требований заказчика к новому фронтовому бомбардировщику. Неудовлетворительными были признаны работа кормовой пушечной установки, отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, были замечания по оборудованию и самолетным системам.

Опытный самолет срочно дорабатывается и снова поступает на повторные заводские испытания, проходившие в августе-сентябре 1950 года. В новом виде «81» был оборудован катапультируемыми системами для пилота и стрелка-радиста. Был улучшен обзор для штурмана. Увеличилась общая длина фюзеляжа и непосредственно размеры бомбоотсека. Самолет получил новую кормовую пушечную установку увеличенных габаритов, с расширенными углами обстрела, для чего пришлось срезать нижнюю часть руля поворота. В ходе доработок была смонтирована новая основная пушечная установка. Заводские испытания модифицированного самолета «81» провел летчик-испытатель А.Д. Перелет.

Изображение

С осени 1950 года и по начало 1951 года, самолет «81» проходил повторные госиспытания в ГК НИИ ВВС. Военные летчики дали, в общем-то, положительную оценку самолету, но отметили большую дистанцию разбега и недостаточную скороподъемность, в итоге они не рекомендовали «81» для принятия на вооружение ВВС.

Отмечая способность Ту-14 (такое обозначение получает «81» на этапе госиспытаний) брать на борт широкую номенклатуру минно-торпедного вооружения, наличие совершенного, по тем временам, навигационного оборудования и большой дальности полета, ГК НИИ ВВС рекомендовал туполевскую машину для авиации ВМФ. На самом деле суть заключения говорила об одной простой истине: к этому моменту ВВС получили превосходный фронтовой бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина Ил-28, который был создан в 1948 году в инициативном порядке. Самолет Ильюшина был легче, при этом имел те же два ВК-1, что естественно дало возможность получить лучшие летные характеристики. Кроме того, Ил-28 был более приспособлен для крупносерийного производства.

Ильюшинцы в тот раз выиграли гонку, и их Ил-28 был запущен в массовую серию. Ну, а Ту-14 Туполев пристраивает морякам, и до конца пятидесятых годов эта машина служит на флоте в роли торпедоносца-бомбардировщика и постановщика мин.

Пока шли доработки, доводки и бесконечные испытания Ту-14, на авиазаводе №39 в Иркутске разворачивалось серийное производство. Руководил от ОКБ освоением серии П.О. Сухой, в это время лишенный своего КБ и вернувшийся к А.Н. Туполеву. Первый серийный Ту-14 изготовили в июле 1950 года, после чего переоборудовали в торпедоносец Ту-14Т («81Т»). Второй серийный экземпляр стал опытным образцом фоторазведчика (самолет «89»).

На Ту-14Т, в отличие от бомбардировщика, было изменено остекление штурманской кабины, смонтирован торпедный мост для подвески торпед, доработано оборудование для использования минно-торпедного вооружения. До конца апреля Ту-14T находился на госиспытаниях, после чего его рекомендуют принять на вооружение авиации ВМФ СССР, в качестве торпедоносца-миноносца. Осенью 1952 года на испытания выходит эталонный Ту-14Т, на котором усиленно бронирование, установлено катапультируемое кресло штурмана, противообледенители, генераторы постоянного тока повышенной мощности и пр. В этом окончательном виде Ту-14Т был передан в серию и принят на вооружение авиации ВМФ. Одновременно на Черноморском флоте шли войсковые испытания девятки Ту-14Т, решившие судьбу самолета. Ту- 14Т встал в строй авиации ВМФ.

Изображение

Ту-14Т с успехом использовались в авиации ВМФ до конца пятидесятых годов, когда их заменили Ту-16. Даже после снятия этих машин с вооружения, в конце пятидесятых годов, Ту-14Т «подпольно» продолжали оставаться в полках. Летный и командный состав любили эти машины за потрясающую «летучесть», высокую надежность. И еще долго в частях авиации ВМФ Ту-14 применялись для тренировок летного состава.

За несколько лет во флот было передано 89 серийных машин. Освоение нового реактивного торпедоносца частями морской авиации началось с 1952 года. Освоение самолета строевыми частями прошло достаточно быстро и без серьезных летных происшествий. Наземный и, в особенности, летный состав, переучивался на реактивную машину с большим желанием и энтузиазмом. Инженерно-технический состав отмечал, что обслуживать Ту-14 значительно легче, чем поршневые машины. Куртки техников уже не были настолько замасленными. Технари обрели опрятный и даже где-то франтоватый вид. Переучивание несколько осложняло отсутствие учебного варианта с двойным управлением. Поэтому переучивание производили в 2-3 этапа. При трехэтапной схеме, первоначально летчиков обучали особенностям самолетов с носовым колесом шасси (Ил-12, А-20).

Впоследствии для обучения стали использовать УИл-28. После 8-9 тренировочных полетов, летчики пересаживались на Ту-14. При этом разница в управлении между этими самолетами была колоссальная. Рычаги, краны, пульты этих машин, имевшие одинаковое назначение, располагались в совершенно разных местах и порой требовали работы в противоположных направлениях. Также Ту-14 и УИл-28 отличались поведением в полете и на рулении, что отнюдь не облегчало задачу обучения.

Изображение

При первых же тренажах в кабине летчики отметили, что Ту-14 имеет «подслеповатый фонарь», с множеством широких переплетов. Кабина на Ил-28У была меньше, но обеспечивала отличный обзор и производила благоприятное впечатление, по словам летчиков, «была теплее», чего нельзя отметить, говоря о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14. Вот что сказал о ней генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов (впоследствии ставший командующим авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!»

В полете Ту-14 обладал прекрасной устойчивостью, что нравилось летчикам. Но для выполнения маневра туполевской машине требовались большие, чем на Ил-28, усилия для отклонения рулей. Но при подъеме на 8000 метров и выше, картина менялась, здесь уже Ту-14 был легче в управлении чем ильюшинская машина. Причиной этому служил тот факт, что Туполев использовал жесткую проводку управления, а на ильюшинской машине она была тросовая. Также жесткая проводка содействовала более стабильному полету на автопилоте, высота выдерживалась лучше, чем на Ил-28. В ходе отработки боевого применения Ту-14, проявилась еще одна особенность машины: после открытия створок бомбоотсека, торпедоносец приобретал излишнюю путевую устойчивость, из-за чего возникали затруднения с боковой наводкой. Поэтому рекомендовалось открывать бомболюки уже непосредственно перед сбрасыванием боевой нагрузки.

Специально для Ту-14Т была разработана высотная прямоидущая торпеда, которую приняли в 1953 году на вооружение, под наименованием РАТ-52. Эта торпеда допускала применение на скоростях полета до 800 км/ч и высот не менее 1500 м. Особенностью РАТ-52, было применение на ней ракетного двигателя, обеспечившего увеличение скорости до 68 узлов (130 км/ч), что в 1,5 раза превышало скорости других торпед. Кроме бомб и РАТ-52, Ту-14Т мог применять низковысотную торпеду 45-56 НТ, индукционные гидродинамические мины АМД-4-500, АМД-4-1000 и АМД-2М.

Изображение

Самолет Ту-14Т был на вооружении минно-торпедных полков авиации северного, тихоокеанского и черноморского флотов. Однако ему не была уготована долгая служба в строевых частях. Уже к 1957 году, фактически все авиаполки минно-торпедной авиации пересели на Ил-28, хотя справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых отношениях он все же уступал туполевской машине: имел меньшую дальность, не столь современный состав оборудования, отсутствовали морские средства спасения.

До настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра Ту-14Т. Его теперь можно увидеть только на фотографиях, восстановленных чертежах и в моделях.

Как уже было сказано, вторая серийная машина «81» была переделана в разведывательный вариант — самолет «89». С февраля 1951 летчик-испытатель А.Д. Перелет, проводил заводские испытания на этой машине. Была отмечена нормальная работа фотооборудования, что было больным вопросом для всех советских фоторазведчиков, начиная с Ту-2. После некоторых доработок самолет был подготовлен для передачи в серию, однако к этому времени судьба базового Ту-14 уже была решена. К тому же ОКБ С.В.Ильюшина разработало на базе Ил-28 фоторазведчик ИЛ-28Р, который, было проще и дешевле запустить в производство, а кроме того Ил-28Р не создавал проблему разношерстности парка фронтовой авиации. Поэтому не удивительно, что ВВС сделало ставку на Ил-28Р, а самолет «89» так и не стал серийным.

Изображение

А.Н. Туполев в 1952 году предпринял попытку кардинальной модернизации Ту-14. Был разработан проект самолета «93», который представлял собой новый торпедоносец, с парой мощных ТРД ВК-5 или ВК-7. Несколько раньше, прорабатывался проект «84», созданный на основе планера «73»-го с двумя турбовинтовыми моторами ВК-2 и одним РД-500. Однако все эти проекты так и остались на бумаге.

Ту-14 стал той площадкой, на которой выросли и Ту-16, и Ту-104, и более поздние самолеты ОКБ. Создание и серийное производство самолетов Ту-14, дали очень много ценного опыта для дальнейшего развития отечественной бомбардировочной авиации. Именно на этом самолете были отработаны системы покидания бомбардировщиков в воздухе на больших скоростях, введены расчетные ограничения скорости на малых высотах, ставшие нормой при проектировании всех последующих тяжелых машин, отработаны герметичные кабины. Кроме того, впервые в мире была испробована трехдвигательная схема, получившая в шестидесятых годах широкое распространение на многих пассажирских реактивных самолетах. Проверены и доведены многие авиационные системы, агрегаты оборудования и вооружения, которые стали стандартными элементами конструкции на более поздних самолетах. И наконец, для ОКБ А.Н.Туполева это был первый серийный реактивный самолет, на котором, набив массу шишек, коллектив научился очень многому.

Изображение

Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki, Юли-Я
 Заголовок сообщения: Как компания Louis Vuitton построила… вертолет
Новое сообщениеДобавлено: 23 янв 2016, 20:14 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Как компания Louis Vuitton построила… вертолет
Тим Скоренко. 15 января 2016

Однажды мне в руки попалась старая чёрно-белая фотография Парижского авиасалона 1909 года. На снимке явно просматривался стенд Louis Vuitton, на котором выставлялись вовсе не сумки или чемоданы, а… вертолёт. И я решил покопаться в этой истории — неужели под маркой Vuitton создавались летательные аппараты?

Изображение

Как ни странно — да, создавались. Более того, компания официально принимала участие в Парижских авиасалонах 1909 и 1910 годов. В принципе, история была проста: великий и ужасный Луи Виттон умер в 1892 году, оставив бизнес своему сыну Жоржу Виттону. А в начале XX века Пьер и Жан Виттоны, сыновья Жоржа, представили миру своё творение — вертолёт.

Документы утверждают, что первый вертолёт Виттоны построили ещё в 1877 году — точнее, автожир. Конструкция его была достаточно примитивна: небольшой двигатель, два ротора, шасси-квадроцикл. Придумал систему Жорж Виттон, сын Луи, и передал своё увлечение детям. Вот эта полулегендарная конструкция (существовала она только на бумаге и никогда не была построена в дереве):

Изображение

Реально же Виттоны построили три машины — два вертолёта (Vuitton-Hubert в 1908 и Vuitton III в 1910) и один самолёт (Vuitton II в 1910). Ни одна из них ни разу не поднималась в воздух.

Первый существовавший «в железе» и имеющийся на фотоснимках (в том числе на первом в этом материале) вертолёт был представлен в 1909 году. Аппарат носил название Vuitton-Hubert (Юбер был механиком, принимавшем участие в разработке машины). Журнал Flight за ноябрь писал о машине следующее: «Вертолёт имеет два винта, вращающихся в противоположных направлениях. Третий винт меньшего диаметра выполняет роль пропеллера, движущего машину, когда она находится в воздухе». Вся система винтов была грамотно синхронизирована с помощью шестеренных передач.

Изображение

Пилот, как хорошо видно, сидит на довольно опасном месте, спереди, ничем не защищённый. Перед креслом пилота в полётном режиме монтировалось что-то вроде треугольного паруса, служащего для улучшения аэродинамических качеств аппарата. Рама вертолёта была бамбуковой и держалась практически на верёвочках. В теории на машину должен был устанавливаться 120-сильный двигатель массой 169 кг, позволяющий винтам диаметром 5 метров вращаться со скоростью 500 об/мин. Для демонстрации использовали более слабый, 50-сильный двигатель Farcot. Диаметр пропеллера — 1,7 м.

Изображение

Эту машину братья-близнецы Пьер и Жан построили в 1908 году и впервые представили на Франко-Британской выставке (Franco-British Expo) в Лондоне — но оттуда снимков не сохранилось. Во многих источниках вертолёт называют автожиром, но это неправильно — оба винта приводились от двигателя, а не находились в состоянии свободного вращения.

А ниже снимок парижского авиасалона следующего, 1910 года. Здесь братья Виттон демонстрируют не вертолёт, а полноценный самолёт собственной конструкции — моноплан Vuitton II. Штука странная — кубическая рама, диковинное крыло. Конечно, чудо тоже никогда не летало.

Изображение

Модель самолета:

Изображение

Фотография от 31 мая 1910 года — третья машина Виттонов, вертолёт Vuitton III. От первой отличалась в первую очередь винтами — они тут трёхлопастные против четырёхлопастных в предыдущем поколении, причём у нижнего лопасти длиннее, чем у верхнего.

Изображение

Его же модель:

Изображение

На этом авиационные опыты Пьера и Жана благополучно завершились; небо осталось неосвоенным. К слову, компания Louis Vuitton принимала участие и в парижских автосалонах. Предметом экспозиции были кожаные пылезащитные чехлы для автомобильных кузовов. Такая вот короткая история авиастроения от Виттона.

Постскриптум. Пьер Виттон позже принимал участие в I Мировой войне и был серьёзно контужен. Несколько лет, вплоть до 1920 года он провел в госпиталях, потом перебрался в Париж, где много пил и злоупотреблял опиумом. Жил он в нищете, от семьи подачек не принимал, продавал свои картины, дружил с Кокто и Пикассо. В сумасшедшие дома он попадал ещё не раз и суммарно провёл в них почти половину своей жизни. Сегодня он считается одним из классиков направления ар-брют или искусства аутсайдеров. Примеры творчества Пьера Виттона:

Изображение
Изображение

Напоследок — портрет семьи Виттонов. Жорж Виттон, его жена Жозефина Патрель и их дети — Гастон-Луи и близнецы Пьер и Жан.



Тим Скоренко, nostradamvs.livejournal.com


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Olga R
 Заголовок сообщения: Самый большой вертолет в мире: как советский «Гомер» ошараши
Новое сообщениеДобавлено: 02 апр 2016, 17:28 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Самый большой вертолет в мире: как советский «Гомер» ошарашил США

Изображение

Ми-12 (официальное название B-12, по классификации НАТО – «Homer») - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире, который поражает не только своими размерами, но и смелостью конструкторской мысли. Эта машина была символом мощи Советского Союза, а рекорды, поставленные на ней, остаются непокоренными до сих пор. Историю легендарного «Гомера» читайте на сайте «Звезды».

В 1960-е годы в СССР создавались ракетные войска стратегического назначения. Стартовые площадки строились в самых удаленных частях страны, подальше от глаз вероятных противников, а значит, в сотнях километров от аэродромов. Перед военными встал вопрос, каким образом доставить с завода до стартовой позиции неразборную баллистическую ракету, ведь тогда ни один самолет и вертолет не имел грузоподъемность в 40-50 тонн и грузовую кабину нужных размеров. Нескольким конструкторским бюро было поручено создание проекта сверхтяжелого вертолета, которыми в итоге стал Ми-12.

Последний проект гения

Предполагалось, что до аэродрома ракету доставит самолет Ан-22 «Антей», а после этого вертолетом она отправится на стартовую площадку. В целях конспирации перегрузку планировалось вести «стык в стык», чтобы груз для посторонних оставался тайной. Кроме того, идея создания тяжелого вертолета очень понравилась командованию практически всех родов войск, ведь он позволял бы в любой момент перебросить в любую точку на карте не только легкую бронетехнику, но и тяжелые танки, артиллерию и сотни солдат.

Изображение

Ми-12 стал последним вертолетом Михаила Миля, творческой судьбе которого могли бы позавидовать конструкторы всего мира. Начиная с 1960-х годов каждая его машина становилась мировой сенсацией. Под его руководством были созданы Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10 и другие вертолеты, причем тысячи из них летают до сих пор. На момент создания Ми-12 Михаил Миль был уже всемирно признанным конструктором, специализирующимся на средних и тяжелых вертолетах. Во многом именно поэтому в конкурсе победило именно его КБ.

На волосок от гибели

Максимальный взлетный вес машины составлял фантастические 105 тонн, а в грузовой кабине и на внешней подвеске можно было перевозить грузы общей массой до 41 тонны. Для сравнения, вес РСЗО «Град» около 10 т., БТР-80 – 13 т., армейского ЗиЛа – 6 т., танка Т-72 – 41 т., вагона метро – 34 т.

Скорость, с которой был реализован этот громадный проект, поражает: между постановлением правительства о его создании в 1962 году и первым полетом винтокрылого гиганта прошло всего пять лет. Потрясает вертолет и своими размерами и мощью: диаметр несущих винтов - 35 м., длина фюзеляжа – 37 м (ширина футбольного поля - 45 м).

Суммарная мощность 4 двигателей, вращавших огромные 5-лопастные винты со скоростью 200 оборотов в минуту равнялась 26 тысячам лошадиных сил. В грузовом отсеке размером 28,15 х 4,4 х 4,4 метра могли разместиться 196 солдат, крейсерская скорость Ми-12 составила 260 км/ч, дальность полета – 1000 км.

Изображение

Однако первый полет чуть не закончился трагедией. Оторвавшись от земли, вертолет почти сразу начал терять управление. Лётчик-испытатель В. П. Колошенко совершил с высоты 10 м жесткую посадку на одно колесо, в результате чего разрушился его обод (зарубежные СМИ поспешили сообщить о разрушении всей машины).

Причиной катастрофы оказался неизвестный ранее вид автоколебаний типа «система – управление – конструкция». Ошибка была связана с тем, что создание опытных образцов в те времена опережало научные исследования. Несмотря на то, что причину неудачи установили уже через несколько часов, на ее устранение конструкторам потребовался год.

6 августа 1969 Ми-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Стоит отметить, что масса полезной нагрузки самого грузоподъемного вертолета в истории США CH-47 Chinook не превышает 12,2 тонн.

Ошарашенные американцы

Вертолет был показан на 29 международном салоне в Ле Бурже в 1971 году, где произвел настоящий фурор. Американцы в этот год привезли во Францию широко разрекламированный Boeing Vertol CH-46 и были ошарашены тем, что машина Миля превосходит его почти по всем параметрам. К Ми-12 выстроилась километровая очередь посетителей, а сын знаменитого конструктора вертолетов Сергей Сикорский сказал: «Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!» Американская делегация наградила ОКБ Миля «Призом И.И. Сикорского», который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Изображение

Получить награду Михаил Миль не смог: он умер 31 января 1970 года в возрасте 60 лет. Проблемы со здоровьем, по воспоминаниям сослуживцев, были во многом связаны с тем, что каждую неудачу конструктор переживал долго и мучительно, и особенно его подкосил первый неудачный полет Ми-12.

Памятник конструктору

Несмотря на видимый успех программы, она была признана советским правительством неэффективной. К этому времени у военных появились более легкие стратегические ракеты на мобильных пусковых установках, а потребности народного хозяйства полностью закрывали Ми-6 и Ми-10. Ряд ракет, под которые разрабатывался Ми-12 были сняты с вооружения, а КБ Миля было загружено внедрением в серию боевого вертолета Ми-24. Кроме того, «на пятки» Ми-12 «наступал» вертолет нового поколения Ми-26, который хоть и имел меньшую грузоподъемность, но был значительно экономичнее.

Всего было построено два опытных экземпляра Ми-12. Один из них был передан в музей ВВС в Монино, другой находится в подмосковном Томилино на территории Московского вертолетного завода. Несколько лет назад в день рождения Михаила Миля вертолет в Томилино был превращен в музей.

Автор: Кирилл Яблочкин
Фото: Вертолеты России


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Olga R
 Заголовок сообщения: Кругосветный перелет без капли топлива
Новое сообщениеДобавлено: 08 май 2016, 22:07 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Кругосветный перелет без капли топлива
Дмитрий Мамонтов

Двум отважным швейцарским пилотам придется провести несколько следующих месяцев, сидя по пять-семь суток подряд без сна в тесной негерметичной и неотапливаемой кабине. И все ради того, чтобы пересечь два океана и три континента и совершить кругосветный перелет — не затратив при этом ни одной капли топлива.



За стеной тонкого ангара, расположенного на аэродроме швейцарской военной авиабазы Пайерн, раздается рев самолетных двигателей, и Бертран Пикар, который как раз рассказывает об истории проекта Solar Impulse 2, на несколько секунд замолкает. Прежде чем продолжить, он, улыбнувшись, разводит руками: «Увы, еще не все самолеты летают на солнечной тяге!» — и показывает знаменитую фотографию 1999 года, сделанную сразу после приземления аэростата Breitling Orbiter 3 в Египте. На фото сам Бертран и его второй пилот Брайан Джонс, только что завершившие первый беспосадочный кругосветный полет на воздушном шаре, улыбаются в объектив, но Пикар обращает мое внимание на другую деталь — почти пустые баллоны с остатками газа: «Из 3700 кг пропана на старте к моменту приземления в баллонах осталось всего лишь 40 кг. Этого хватило бы еще на два часа полета, то есть запас для поиска места приземления оставался чисто символический. Значит, даже такой аппарат, как аэростат, зависим от ископаемого топлива. И тогда мне пришла в голову идея совершить кругосветный полет вообще без использования какого-либо топлива».
Изображение
Бертран Пикар
Основатель и президент проекта Solar Impulse.
Образование: врач-психиатр и психотерапевт (медицинский факультет Университета Лозанны).
Рекорды: 7 официальных рекордов по полетам на аэростатах, в том числе кругосветный перелет


Изображение
Андре Боршберг
Сооснователь и исполнительный директор проекта Solar Impulse.
Образование: инженер (Федеральный политехнический институт в Лозанне, EPFL), финансы
и бизнес (бизнес-школа Университета Лозанны), управление научными исследованиями
(Массачусетский технологический институт, MIT), военный летчик (швейцарские ВВС).
Рекорды: 8 официальных рекордов дальности, высоты и продолжительности полета
на летательном аппарате на солнечной энергии.


О пользе фантазии

Идея полного отказа от топлива выглядела совершенно безумной. «Но технически в ней не было ничего невозможного, — говорит Пикар. — Первые летательные аппараты были сделаны из бумаги и дерева. Это озна0чает, что даже древние египтяне владели технологией постройки планера, но… они считали, что летать дозволено только богам. А вот пример из совсем недавней истории: когда я был школьником, инженеры объясняли, почему человеческой мускульной силы недостаточно, чтобы летать. Они сравнивали массу тела человека и силу мышц, и доказывали, что, в отличие от птиц, человек слишком тяжел для полета. А потом нашелся человек, который сменил парадигму, и в конце 1970-х приводимый в движение велосипедным приводом самолет перелетел Ла-Манш».
В самой идее летательного аппарата на солнечной энергии нет ничего нового, но Бертран Пикар решил добавить одну важную деталь — аккумуляторы. На первый взгляд, это мелкое изменение, но на самом деле оно принципиально. Такой самолет может летать не только днем, но и ночью. И если энергии батарей хватит, чтобы удерживать его в воздухе до рассвета, когда вновь заработают солнечные панели, то для времени нахождения в воздухе теоретически снимаются все ограничения.

Невозможный самолет

Теория — это хорошо, а как быть с практикой? На первом этапе нужно было проанализировать возможности разработки и постройки такого летательного аппарата. Расчеты, проведенные командой инженеров Solar Impulse, показывали, что для пилотируемого самолета требуются почти фантастические минимальные характеристики: размах крыла 64 м, мощность двигателей 10 л.с. и масса не более 1600 кг. «Мы обратились в несколько компаний, которые занимаются разработкой летательных аппаратов, — говорит Андре Боршберг, сооснователь и исполнительный директор проекта (а также пилот). — Они посмотрели на набор спецификаций и сказали, что мы требуем невозможного. Поэтому нам пришлось построить такой аппарат самим. Точнее, даже два».

Первый прототип Solar Impulse (HB-SIA) поднялся в воздух в конце 2009 года, а в 2010-м он показал принципиальную возможность ночного полета, продержавшись в воздухе 26 часов (остаток заряда в аккумуляторах после ночного полета составлял примерно 40%). На нем было отработано множество решений, однако для трансокеанского перелета аппарат не подходил: солнечные панели не были защищены от воды, маленький кокпит был недостаточно комфортным, чтобы обеспечить нормальную работу пилота на протяжении пяти-семи дней. Поэтому было принято решение построить второй самолет, способный пересечь океан, — Solar Impulse 2 (HB-SIB), с большим размахом крыла, комфортным кокпитом, резервированием важных систем, более эффективными влагозащищенными солнечными панелями и энергоемкими аккумуляторами.

Летающая лаборатория

В официальных пресс-релизах Solar Impulse 2 (SI2) чаще всего не называют самолетом. Он фигурирует как летающая лаборатория, где отрабатываются совершенно новые инженерные решения. Традиционные проверенные десятилетиями конструкции отбрасываются почти сразу — они слишком тяжелы. «Мы не можем себе позволить ошибиться, поэтому вся конструкция SI2 сначала создается в цифровом виде, с помощью системы автоматизированного проектирования (САПР) CATIA компании Dassault Systemes, — говорит Боршберг. — И лишь потом детали воплощаются в реальных материалах. Большая их часть не имеет аналогов в авиации. Например, весь каркас фюзеляжа, сделанный из сверхлегкого углепластика по технологии, разработанной швейцарской компанией North TPT (без использования эпоксидных смол), весит всего лишь 50 кг!». Изготовить фюзеляж тоже было проблемой, поскольку авиационные фирмы не имеют такого опыта работы с углепластиком (а его доля в конструкции SI2 составляет 83%). За это взялась компания Decision, которая специализируется на постройке скоростных яхт, где композиты используются очень широко.

«При проектировании с помощью системы CATIA шла борьба за каждый грамм: каждая деталь проходила компьютерное моделирование нагрузок с минимальным запасом прочности. Потом такое же тестирование каждая деталь проходила и в реальности, — говорит Бертран Пикар. — У Андре даже появилась любимая шутка: если деталь при испытаниях не сломалась, то она потенциально слишком тяжела». Но одна ответственная деталь оказалась «слишком легкой» — в хвостовой балке, изготовление которой заняло полгода, после испытаний появилась трещина (при сборке была допущена ошибка). Поэтому кругосветный перелет сдвинулся почти на год. Команда использовала это время, чтобы улучшить конструкцию, а также совершить перелет через американский континент на первом прототипе.

Медленный полет

И вот, наконец, в 2014 году состоялась официальная презентация Solar Impulse 2. Но, несмотря на опыт пилотирования первого прототипа, еще до начала первых полетов был построен тренажер-симулятор, на котором Андре Боршберг и Бертран Пикар стали отрабатывать навыки управления новой моделью. Это оказалось нелегкой задачей, с которой не справился с первого раза даже бывший шеф-пилот NASA, приглашенный для консультации. После длительных тренировок выяснилось, что самолет очень медленно реагирует на команды по крену, но очень чувствителен к командам по тангажу. «Поэтому на крены нужно реагировать быстро, — говорит Пикар, — но прекращать ввод органами управления до появления какой-либо реакции. Коррекция крена в 5° - это максимально допустимый угол, который мы установили для нашего аппарата в целях безопасности — занимает более 20 с».

Самолет с такими характеристиками не предназначен для полетов в плохую погоду, поэтому принимаются все возможные меры, чтобы избежать попадания в зоны турбулентности. Крейсерский полет будет проходить на максимальной высоте, а посадка запланирована уже в сумерках, когда турбулентность у поверхности земли невелика. «В нашем центре управления полетом будут работать двадцать человек, в том числе специальная метеогруппа, которая проложила предварительную траекторию нашего кругосветного полета по результатам тщательного изучения погоды по маршруту за последние семь лет, — объясняет Боршберг. — Кроме того, метеорологи будут постоянно отслеживать погоду и корректировать маршрут, потому что нам не по вкусу не только турбулентность, но и сильный (более 20 км/ч) встречный ветер, и облачность, которая снижает поток солнечной энергии и может привести к обледенению».

Днем полет будет проходить на максимальной высоте (8500 м), а ночью при работе от батарей Solar Impulse 2 будет постепенно снижаться до 3000 м с аэродинамическим качеством 40 (то есть при снижении в 1 м аппарат пролетает 40 м по горизонтали), что в итоге даст дополнительные 220 км полета. Даже при низкой облачности остатка энергии в батареях будет достаточно, чтобы вновь набрать крейсерскую высоту.

Слабое звено

В теории автономность и дальность полета Solar Impulse 2 ничем не ограничены, и он мог бы совершить даже беспосадочный кругосветный перелет. Но самое слабое звено в данном случае не техника, а человек. Для пересечения Тихого и Атлантического океанов пилотам придется провести в тесном кокпите пять-семь суток. Поэтому комфорту и оборудованию рабочего места пилота при разработке было уделено самое пристальное внимание. «Специалисты Dassault Systemes помогли нам смоделировать все эргономические аспекты в системе CATIA, и расположение приборов, и конструкцию кресла. По комфорту получилось даже лучше, чем в бизнес-классе авиакомпании SWISS, — смеется Андре Боршберг. — Кресло можно будет отодвинуть, чтобы сделать небольшую разминку, или откинуть для краткого отдыха».

Тем не менее пилотам придется нелегко. Температура снаружи во время полета будет колебаться от -40 (на высоте) до +40°С (у земли). Никакого обогрева негерметичной кабины не предусмотрено, но специальная теплоизоляция, разработанная компанией Bayer MaterialScience, будет поддерживать микроклимат внутри в комфортных пределах (костюмы пилотов также утеплены). Для восстановления сил пилота была разработана специальная методика полифазного сна, которая будет использоваться при полете над океаном: пока компьютер ведет самолет, пилот сможет отдохнуть ровно 20 минут в фазе поверхностного сна, а затем вновь вернется в состояние бодрствования. Никаких медицинских препаратов типа кофеина, по словам Андре Боршберга, использовать не планируется, поскольку они дают лишь кратковременный (10−12 часов) эффект, который невозможно растянуть на пять-семь дней. Над сушей же пилотам спать не придется вообще, это категорически запрещено из соображений безопасности, так что придется полагаться только на аутотренинг. Правда, перелеты над сушей, возможно, будут более короткими. Пилотировать самолет Андре Боршберг и Бертран Пикар планируют по очереди на каждом отрезке, причем каждому из них достанется один большой трансокеанский перелет.

«Можно ли увеличить автономность Solar Impulse 2? С точки зрения техники проблем нет, — говорит Андре Боршберг. — Но что делать с пилотом, который должен есть и пить? Для воды, впрочем, можно использовать рециркуляцию, с очисткой отходов, как на МКС, а вот еда остается проблемой. Разве что мы будем выращивать салат прямо в кабине».

На мой вопрос о коммерческих перспективах проекта у Бертрана Пикара давно готов ответ: «Конечно, Solar Impulse 2 пока перевозит одного только пилота. Но ведь и самолет братьев Райт в первом полете не вез пятьсот пассажиров через океан, как это делают современные авиалайнеры. Solar Impulse 2 несет не пассажиров, а послание — о том, чего можно добиться при использовании фантазии, новых технологий и возобновляемой солнечной энергии».


Solar Impulse 2

Изображение

Технические решения:

1. Максимальная скорость у земли: 90 км/ч, 140 км/ч на максимальной высоте полета (8500 м);
2. Минимальные скорости: 36 км/ч и 57 км/ч соответственно;
3. Дальность полета: не ограничена.

Источник питания
17248 тонкопленочных (135 мкм) гибких монокристаллических кремниевых солнечных панелей с защитным покрытием размещены на верхней плоскости крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения (250 м2). Эффективность преобразования энергии — 23%.

Батареи
Li-Ion батареи с плотностью энергии 260 Втч/кг расположены в четырех мотогондолах вместе с системами управления процессом заряда и контроля температуры. Полная масса батарей составляет 633 кг.

Двигатели
Четыре бесколлекторных электродвигателя с КПД 94% и мощностью 13,5 кВт через редуктор (1:10) приводят двухлопастные пропеллеры диаметром 4 м с максимальной скоростью вращения 525 об/мин.

Кокпит
Негерметичный и необогреваемый кокпит объемом 3,8 м³ должен поддерживать жизнедеятельность одного пилота на протяжении 5−7 суток. Для защиты от колебаний температуры внешней среды (от -40 до +400°C) используется пассивная теплоизоляция. Кокпит оснащен раскладываемым креслом для отдыха и туалетом. В сутки пилот будет расходовать 2,4 кг пищи, 2,5 л воды и шесть баллонов с кислородом.

Компьютер
Автопилот помогает стабилизировать полет и отслеживает состояние всех систем. Об опасных кренах, превышающих 50, система сообщает с помощью вибрационных устройств, вмонтированных в рукава костюма пилота. Более ста различных параметров самолета и жизненных показателей пилота передаются по спутниковой связи в центр управления полетом.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

Кругосветный маршрут

Кругосветный перелет, состоящий из нескольких отрезков, планируется начать в конце февраля или в начале марта и закончить в июле-августе. Исходная точка маршрута — Абу-Даби, далее он проходит через Маскат (Оман), Ахмедабад и Варанаси (Индия), Мандалай (Мьянма), Чунцин и Наньцзин (Китай), Гавайи, Феникс, Средний Запад (точное место пока не выбрано, зависит от погоды), Нью-Йорк, Южная Европа или Северная Африка (место еще не выбрано) и финиш в Абу-Даби.

Конструкция

Изображение

Каркас фюзеляжа изготовлен из сверхлегких композитных материалов — сверхлегкого углепластика (на базе углеткани втрое легче обычной бумаги, 25 г/м2) и сотовых наполнителей и весит всего лишь 50 кг. Крыло имеет размах 72 м (это больше, чем у Boeing 747), внутри его аэродинамический профиль поддерживают 140 углепластиковых нервюр, расположенных с 50-сантиметровыми интервалами. Масса самолета без пилота — 2300 кг.

Реальные испытания

Изображение

Все детали самолета проектируются и оптимизируются с помощью САПР CATIA компании Dassault Systemes. Но, несмотря на это, реальные испытания часто способны дать дополнительную информацию для разработчиков самолета. На фотографии — продувка обтекателя кабины Solar Impulse 2 в аэродинамической трубе.

Гены приключений

Изображение

Похоже, что тяга к приключениям и рекордам сидит где-то в генах семьи Пикаров. В 1931 году дед Бертрана, Огюст Пикар, впервые поднялся в герметичной кабине аэростата до высоты 15781 м, а в 1932 году увеличил этот рекорд до 16201 м. В 1937 году брат-близнец Огюста, Жан-Феликс Пикар, поставил свой рекорд (и заодно испытал кислородную систему собственной конструкции на жидком воздухе), достигнув на высотном аэростате отметки в 17678 м. Его сын Дон Пикар (дядя Бертрана) в 1963 году стал первым человеком, который перелетел Ла-Манш на воздушном шаре. Жак Пикар, отец Бертрана, вместе с дедом Огюстом сконструировал знаменитый батискаф «Триест», на котором в 1960 году вместе с капитаном ВМС США Доном Уэлшем установил абсолютный рекорд глубины погружений, 10911 м, опустившись в Бездну Челленджера — самую глубокую точку Марианской впадины в южной части Тихого океана. Сам Бертран в 1999 году совершил первый беспосадочный кругосветный полет на воздушном шаре Breitling Orbiter 3, преодолев за 19 дней 21 час и 47 минут 45755 км.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Как двое британцев в XIX веке чуть не улетели в космос
Новое сообщениеДобавлено: 13 май 2016, 13:53 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5290
Откуда: Тюмень
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3184
Спасибо получено:
9647 раз в 4264 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Как двое британцев в XIX веке чуть не улетели в космос
Дэвид Робсон, BBC Future, 10 мая 2016

Изображение
Британские аэронавты Коксвелл и Глейшер


Обозреватель ВВС Future рассказывает историю одного из самых дерзких полетов за всю историю человечества. Смельчаки лишь чудом избежали смерти в верхних слоях атмосферы.

...Смерть голубей должна была насторожить Джеймса Глейшера. 5 сентября 1862 года британский ученый предпринял один из своих первых полетов на воздушном шаре. Помимо компаса, термометров и нескольких бутылок бренди он решил прихватить с собой шесть птиц.

"Одна была выброшена за борт на высоте три мили (около 5 км - Прим. переводчика), - писал он позднее. - Раскрыв крылья, она полетела к земле как лист бумаги; вторая, выпущенная на высоте четыре мили (около 6,5 км), стремительно закружилась, против своей воли ныряя все глубже; третья была освобождена из клетки между четырьмя и пятью милями (около 8 км) и камнем рухнула вниз".
Едва успев записать свои наблюдения, Глейшер и сам почувствовал недомогание. Его рука, покоившаяся на столе, отказывалась ему повиноваться.

Встревоженный ученый попытался позвать своего напарника - аэронавта Генри Коксвелла, но слова застряли у него в горле, а голова беспомощно свесилась набок.

Глейшер понял, что это конец. "Мгновение спустя я погрузился во тьму… Я подумал, что это будет последнее ощущение в моей жизни, потому что если мы быстро не спустимся, то погибнем".

Однако судьба смилостивилась над Коксвеллом и Глейшером, и им чудом удалось спастись.

Если бы не везение, шар отнесло бы на край атмосферы, где отважных воздухоплавателей ждала неминуемая смерть.

Этот случай вошел в историю авиации как один из самых опасных полетов и, может быть, даже как первая попытка человека подняться в космос.

Воздушный океан

Глейшер начал грезить полетами, когда исследовал Ирландию и наносил на карту очертания ее самых высоких гор.

"Часто я чувствовал непреодолимое желание подольше задержаться над облаками или внутри них, - писал ученый. - Так я стал исследовать цвета неба, нежные оттенки облаков, движение туманных масс, форму кристаллов снега".

Его интерес к облакам только возрос, когда он продолжил свои исследования в Кембриджской и Гринвичской обсерваториях на востоке Англии.

"Часто, когда звезды внезапно скрывались из виду за облаками, я задумывался над причиной стремительного образования этих облаков и над происходящими вокруг них процессами".


Когда Глейшер выпустил голубей из корзины, они камнем рухнули вниз


С тех пор как в конце XVIII века французы братья Робер соорудили первый воздушный шар, наполненный водородом, управлять которым они пытались с помощью весел и зонтов, воздухоплавание продвинулось вперед и все чаще стало привлекать внимание таких ученых, как Глейшер.

В отличие от нынешних воздушных шаров, наполненных горячим воздухом, их шары взлетали благодаря легкому газу, например, водороду. Аэронавты, по выражению Глейшера, могли взмывать ввысь "так же легко, как поднимается пар… благодаря заключенному в шар газу".

Для взлета из корзины высыпали песок, а для спуска открывали клапан, чтобы выпустить из шара немного газа.

Приблизившись к земле на достаточное расстояние, аэронавты бросали якорь, "который цеплялся за дерево или изгородь, чтобы шар не тащило над землей", как описал этот процесс Джон Бейкер, архивариус Британского музея воздухоплавания, где работает библиотека.

Обычно аэронавты старались держаться в пределах видимости с земли, но Глейшеру хотелось подняться выше, чтобы изучить "воздушный океан", открывающий "безграничное пространство для исследований".
Убедив Британскую ассоциацию содействия науке профинансировать его путешествия, Глейшер вместе с опытным аэронавтом Генри Коксвеллом отправился навстречу неизведанному.


Глейшер и Коксвелл хотели изучить таинственные атмосферные факторы, управляющие погодой


Будучи типичными британцами, главный предмет заботы которых - погода за окном, отважные воздухоплаватели собирались выяснить, какие атмосферные факторы влияют на метеорологическую обстановку на земле. "Он [Глейшер] потратил массу времени на сооружение подходящего аппарата", - рассказывает Бейкер.

Сначала не все шло гладко, но утром 17 июля 1862 года в 9 часов 43 минуты Глейшер с Коксвеллом начали свой первый полет из города Вулвергемптона, что в Центральной Англии.

Через 12 минут после взлета они поднялись над облаками.

Под жаркими лучами солнца огромный шар, внутри которого находилось 2500 кубометров газа, принял форму почти идеальной сферы. Небо при этом, как отметил ученый, окрасилось в цвет "густой берлинской лазури".

Сегодня, когда авиаперелеты доступны для всех и не слишком дороги, нам трудно в полной мере оценить романтику подъема над землей на несколько километров.

Но тогда, в 1862 году, Глейшер был одним из немногих, кто видел мир сверху, и его вдохновенные описания позволяют нам посмотреть на землю с высоты свежим взглядом.

Исследователь рассказывает о "непревзойденной красоте" облаков, "временами образующих бесконечно разнообразные и величественные гряды". Тень шара на облаках внизу была "словно окружена венцом, переливающимся всеми цветами радуги".

Последующие полеты ученого осуществлялись от Хрустального дворца в южном Лондоне (ныне парк Кристал Пэлас), что позволило насладиться уникальными видами британской столицы.

"Подсвеченные стрелки вестминстерских часов (имеется в виду Биг-Бен - Прим. переводчика) казались двумя тусклыми полумесяцами, - писал Глейшер, - а улица Коммершл-Роуд представляла собой полосу ярких огней".

Восхищенный исследователь даже сравнил эту оживленную дорогу, соединяющую лондонский Сити с доками в восточной части Лондона, с Млечным путем в ясную темную ночь.

"Насколько хватало глаз, все вокруг было будто покрыто золотистой пылью, и эти крошечные светящиеся точки представлялись сияющими звездами".

Тот самый сентябрьский полет, чуть не ставший для аэронавтов роковым, начинался вполне удачно. Шар снова стартовал из Вулвергемптона.

"Поток яркого солнечного света лился на нас с безоблачного синего неба, а под нами простиралось великолепное море облаков, поверхность которого бугрилась холмами, пригорками и горными грядами, увенчанными множеством белоснежных хохолков".

Но когда они поднялись над землей выше, чем на восемь километров, температура упала ниже -20°C, и Глейшер почувствовал, что зрение у него затуманилось. "Я не мог разглядеть ни тонкий столбик ртути влажного термометра, ни стрелки часов, ни деления шкалы на инструментах".

Очевидно, надо было спускаться, но шнур, соединенный с клапаном воздушного шара, запутался в стропах.

Чтобы освободить его, Коксвеллу пришлось вылезти из корзины, и пока он с риском для жизни карабкался по снастям, Глейшер постепенно терял сознание.

Забравшись на подвесной обруч, к которому крепились стропы воздушного шара, Коксвелл тоже почувствовал, что руки и ноги перестают его слушаться.

Понимая, что его жизнь в опасности, аэронавт ухватил конец клапанной веревки зубами и несколько раз дернул головой. К его неописуемому облегчению, клапан открылся, и шар начал снижаться.

Очнувшись, Глейшер услышал неясное бормотание Коксвелла. "Я был без чувств", - понял ученый, но, не теряя времени, вернулся к своим экспериментам.

"Вытянув ноги, я схватил карандаш и начал записывать свои наблюдения", - вспоминает он в своей книге "Путешествия по воздуху".

К моменту приземления из голубей остался только один. Он был, по-видимому, настолько напуган пережитым, что еще минут пятнадцать цеплялся за руку Глейшера, прежде чем взлететь.

По оценкам аэронавтов, их шар поднялся на высоту 11 километров - это был рекорд для управляемых полетов того времени.


Глейшера продолжали вдохновлять полеты воздухоплавателей из континентальной части Европы - некоторые из них поднялись над облаками и наблюдали метеорный поток Леониды


Ни Глейшер, ни Коксвелл не смогли до конца понять причину своего недомогания. Наверняка плохому самочувствию способствовали холод и недостаток кислорода, но, как говорится в статье, опубликованной недавно в американском научном журнале Neurology, возможно, у аэронавтов случился приступ кессонной болезни, которая возникает у ныряльщиков, если они слишком быстро всплывают на поверхность.

Из-за снижения давления во время стремительного подъема в кровь в виде пузырьков выделяются такие газы, как азот и кислород, которые разрущают стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируя кровоток, что может привести к параличу и смерти.

Впрочем, Глейшер стоически заявил, что вышел из этой переделки живым и невредимым: "Никаких неудобств после своего обморока я не испытывал".

Ученый совершил еще 21 полет и записал свои наблюдения, которые сыграли ключевую роль в изучении погодных явлений - так, он обнаружил, как формируются дождевые капли, собирая влагу по пути на землю, и заметил, что скорость ветра меняется при подъеме или спуске в атмосфере.

"Однажды они взлетели, когда на поверхности земли не было ветра, но при этом пролетели 120 миль (190 километров), и это доказывает, что скорость ветра различается в зависимости от высоты", - поясняет Бейкер.

Сегодня подобные измерения выполняются с помощью беспилотных воздушных шаров метеослужбы, хотя некоторые сорвиголовы по-прежнему пускаются в безрассудные полеты на воздушных шарах.

К примеру, австриец Феликс Баумгартнер поднялся на шаре, наполненном гелием, на высоту 39 километров и совершил свой знаменитый "прыжок из космоса".

Некоторые даже утверждают, что в будущем воздушные шары станут самым популярным транспортом космических туристов.

Испанская компания Zero2Infinity, консультантом которой выступает астронавт Национального управления США по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (НАСА) Майкл Лопес-Алегриа, планирует организовать полет на огромном гелиевом шаре к границе космического пространства - на высоту 34 километра, которая составляет более 99% высоты атмосферы.

Конечно, этот план не так амбициозен, как грандиозные замыслы частных космических компаний вроде американской Virgin Galactic, которая намеревается предложить туристам суборбитальные космические полеты.

Но с этой высоты вполне можно будет увидеть земной шар, безмятежно парящий в окружающей его черноте, - картину, которая так тронула сердца множества космонавтов.

При этом у пассажиров воздушного шара будет преимущество - они смогут спокойно насладиться зрелищем во время плавного полета, что невозможно сделать на борту стремительно взмывающего ввысь космического корабля, оснащенного ракетными двигателями.

Глейшер, чьим именем теперь назван кратер на Луне, наверняка одобрил бы эту затею.

"Мы словно стали гражданами неба, отделенными от земли непроходимым барьером, - писал он о своих воздушных путешествиях. - В этом вышнем мире, к которому мы теперь принадлежим, стоит такая звенящая тишина, что кажется, будто здесь вечно царят мир и покой".


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
fox, Marina-Helena, Olga R
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 139 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB