Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 20 апр 2018, 15:56

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 139 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Взлететь с пятачка
Новое сообщениеДобавлено: 21 май 2015, 16:06 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Взлететь с пятачка: Авиация

Опыт Второй мировой войны показал, что одной из самых уязвимых сторон
фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения
боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-
посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был
очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать
самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, — первые реактивные машины
из-за малой тяговооруженности (отношения массы самолета к тяге двигателя)
имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.


Изображение
Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин — VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.

Изображение
Вертиджет.
Необходимая для успешной посадки Х-13 точность подхода к стартовой
мачте составляла порядка 20 см, что было под силу далеко не каждому
летчику. При посадке пилоту приходилось ориентироваться по специальным
меткам, нанесенным на стартовой мачте, и полагаться на команды с земли.
В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.

С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение «висящей на двигателе» машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.

От «стола» до «луня»
Занимались этой темой и по другую сторону океана — в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог «Турболет». На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида «Турболет» прозвали «летающим столом». На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, «подъемно-маршевый», двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.

Изображение
«Харриер» на взлете.
Обратите внимание на выпуклость на левом воздухозаборнике: это обтекатель штанги
системы дозаправки в воздухе, находящейся в данный момент в убранном положении
Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм — один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время «Битвы за Британию». NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов «на привязи» (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета. Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как «болотный лунь»). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.

Анатомия «Луня»
Главные особенности конструкции Harrier — в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus («Пегас») имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5° с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние — с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать «хвостом вперед».

Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыльев. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется «велосипедная» схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыльев.

Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим «укороченного» взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть — двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet — «реактивный попрыгунчик». На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел — Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.

В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.

Советский опыт
В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по «вертикалкам» было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного «Пегасу»), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой — сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.

Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета — возникновение разреженного пространства под крыльями, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на «Харриере». Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.

Попытка — не пытка
Изображение
Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий — оборудованный поворотными соплами — был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой — два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически «съедали» характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с «лишним весом» конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 — в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.

Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне — как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс «Гранит».

«Огурец»
Изображение
У самолета открыты створки воздухозаборника и сопел подъемных двигателей, находящихся
прямо за кабиной пилота. В СССР, не располагавшем большим количеством авианесущих
кораблей, были проведены успешные испытания по посадке Як-38 на специально
переоборудованный для этих целей морской сухогруз
Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище «самолет обороны топмачты», полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение «огурец», как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.

Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается «на спину» за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере «Минск» произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета — пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.

Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева — Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название — Як-141, — замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.

Европа
Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены… из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров — сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные — в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и «доводить» новую машину было просто нецелесообразно.

Дальнейшие перспективы
Изображение
Компоновка истребителя JSF F-35 VTOL
Изображение
Режимы полета F-35
Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А. С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А. С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL — использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) — не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой — на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.

© Популярная механика. Степан Жилин. 25 января 2009


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Охотник за призраками: МиГ-25
Новое сообщениеДобавлено: 22 май 2015, 19:44 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Есть только миг: Охотник за призраками: МиГ-25
В армии я некоторое время служил водителем гигантского аэродромного топливозаправщика.
Самые сильные аэродромные впечатления — посадка перехватчиков МиГ-25, которые почему-то
приземлялись всегда парами. Из-за облаков беззвучно вылетали две стремительные машины,
на огромной скорости плавно касались взлетной полосы колесами и мгновенно выпускали
тормозные парашюты.


Изображение
Взлетали перехватчики, наоборот, с оглушительным ревом, сотрясая все вокруг, с огромным хвостом форсажного пламени позади, исчезая высоко в небе за какие-то секунды. Несмотря на обилие на аэродроме разнообразной военной техники — гигантских стратегических бомбардировщиков и транспортных самолетов, штурмовиков, фронтовых истребителей и вертолетов, все разговоры вертелись вокруг МиГ-25, уж больно необычен был самолет без следов заклепок на борту, с неправдоподобно тонкими крыльями, с двигательными соплами, куда свободно залезал человек. И уж совсем мифическим был тот факт, что это единственный самолет, с которого после посадки сливалось 200 л 40-градусного водно-спиртового раствора, слегка отдающего резиной и за всенародную аэродромную любовь прозванного «Массандрой». В ответ на вопрос, зачем в полете столько водки, пилоты перехватчиков, затянутые в противоперегрузочные высотные костюмы и сгибающиеся под тяжестью канистр с «Массандрой», загадочно хранили молчание. Может, они и в самом деле не знали. А вот мы теперь знаем.
Изображение


Полет «Валькирий»
В конце 1954 года командующий стратегической авиацией ВВС США генерал Кертис Ли Мэй поднял вопрос о создании бомбардировщика, обладающего дальностью полета без дозаправки не менее 11 тыс. км при «максимально возможной» скорости. А спустя несколько лет в США развернулись интенсивные работы по супербомбардировщику B-70 «Валькирия». Самолет должен был иметь крейсерскую скорость в 1,5−2 М, а максимальную до 3 М. Первое боевое авиакрыло было намечено сформировать уже к августу 1965 года. В 1960 году об этой сверхсекретной программе узнали в Советском Союзе и КБ Микояна начало разработку высокоскоростного перехватчика с невиданными характеристиками для перехвата американских «Валькирий». Вторгающаяся со стороны Северного полюса предполагаемая армада бомбардировщиков, со скоростью в 3 раза больше скорости звука, сильно давила на психику руководства СССР. Поэтому инициатива Микояна быстро нашла поддержку в правительстве (надо отметить, пока в правительстве сохранялись позиции родного брата Анастаса Микояна, практически все предложения Артема Микояна находили поддержку) и КБ было выдано задание на разработку проекта перехватчика Е-155 — будущего МиГ-25.

Изображение
За кем охотился МиГ-25 В-70 «Валькирия»
Задача оказалась невероятно сложной. Только самолеты преодолели звуковой барьер, как ставилась цель летать в 3 раза быстрее звука. К тому же предстояло преодолеть еще один барьер — тепловой.

Уже при полете МиГ-19 с числом М=1,3 при температуре 00С воздух в районе носового обтекателя нагревался до 720С. Аналогичный нагрев обтекателя МиГ-21 при М=2,05 достигал уже 1070С. Расчеты показывали, что при М=3 температура превысит 3000С. Оказалось, на таких скоростях плавился плексиглас остекления кабины пилота, разлагалась гидравлическая жидкость, все детали из резины, включая шины, теряли упругость. Но самое неприятное: основной авиационный материал — алюминиевые сплавы теряли свои прочностные свойства уже при 1300С. Казалось, на безальтернативной основе остался только титан, на котором и остановились американцы. Однако при традиционной клепке авиационных корпусов требовалась герметизация швов. Высокотемпературных герметиков, выдерживающих предполагаемые режимы полета перехватчика, в России не существовало. Титановые листы безуспешно пытались сваривать — материал растрескивался. Зато сваривать сталь в нашей стране умели великолепно. После долгих раздумий в КБ решили сваривать самолет из стали. Качественная сталь обладает прочностью в 3 раза выше, чем алюминиевые сплавы, но и весит в 3 раза больше. По меньшей мере это означало, что каждый элемент надо было делать в 3 раза тоньше, что требовало кардинального пересмотра традиционного подхода к проблемам сопротивления, устойчивости, вибрации и т. д. В итоге конечный самолет на 80% состоял из стали, на 8% - из титана и только на 11% - из жаропрочного алюминиевого сплава. В конструкции планера было 5 км сварных швов и 1,4 млн сварных точек. О качестве работ говорит тот факт, что за один год сварочных работ при общей длине швов в 450 км были обнаружены только две незначительные утечки топлива (незначительная капельная течь). Неожиданным побочным эффектом нового материала стала удивительная ремонтопригодность самолета — сварку можно было вести прямо на стоянке.

Совершенно необычным был двигатель перехватчика, представляющий собой развитие двигателя ТРД-15К для беспилотных аппаратов конструкции Микулина. После доработки компрессора, камеры сгорания и форсажной камеры получился почти прямоточный двигатель, с очень коротким компрессором, чрезвычайно прожорливый, но имеющий характеристики, сходные с ракетным двигателем. Он идеально подходил для одной единственной цели — практически мгновенно набирать огромную высоту и скорость. Но никогда и никому такие двигатели ставить на серийной самолет не разрешили бы: правительство всегда требовало универсальные машины. Микоян оказался исключением (не будем забывать, кто был его братом). По этой же причине Е-155 обзавелся поджарым, спринтерским планером, с огромными воздухозаборниками и тонкими лезвиями крыльев и оперения.

Изображение
SR-71
Отличало перехватчик от других самолетов и необычное по тем временам двухкилевое оперение. Легенда, бытующая в КБ, описывает его появление так. Разведчики принесли как-то в КБ фотографию разрабатывающегося в США новейшего скоростного разведчика SR-71. Фотография была настолько мутной, что ничего рассмотреть на ней было нельзя, за исключением того, что килей было два. Решили подстраховаться, установив на Е-155 также два киля. Попутно выяснилось, что если их установить не совсем перпендикулярно к горизонту — это ощутимо снижает радиолокационную заметность. Собственно поэтому большинство современных боевых самолетов имеют два наклонных киля, а гражданские — традиционный один.

МиГ-25 — чемпион
Невероятно, но практически за два года основные проблемы были решены. Односторонний пуск на огромных скоростях подвешенной на внешних узлах подвески ракеты приводил к опасной асимметрии, которая была устранена цельно-поворотным дифференциальным стабилизатором. Самолет пронизывала целая система теплообменников, турбохолодильников для уменьшения температуры воздуха от 7000С на входе компрессора до необходимых 200С для нормального функционирования оборудования. Для радиоэлектронного оборудования была специально разработана мощная водно-спиртовая система охлаждения, заправляемая как раз теми загадочными 200 л «Массандры». На теплоотражающие стальные перегородки Госплан выделил по 5 кг серебра на самолет — и ни граммом больше. Тело и голова пилота охлаждались специальным потоком воздуха, но прикасаться голой рукой к стеклянной кабине было строжайше запрещено — все равно, что дотронуться до раскаленного железа. В итоге получился уникальный, не имеющий мировых аналогов самолет, как ничто в мире умеющий набирать высоту и скорость. Самолету было присвоено специальное «спортивное» название «Е-266», под которым он был зарегистрирован в Международной авиационной федерации ФАИ, и он начал расправляться с мировыми рекордами, установленными преимущественно американским суперразведчиком SR-71. Это было продолжением своеобразного психологического прессинга США, вдогонку космическим успехам СССР. До сих пор многие из рекордов Е-266 остаются непобитыми.

Таблица рекордов
Изображение
Несмотря на противоперегрузочный костюм,
пилот МиГ-25 за полет терял по 5 кг веса
Под стать планеру была и начинка перехватчика. Четыре новые ракеты «воздух — воздух» К-40 с титановым корпусом позволяли вести стрельбу на дальность до 50 км, развивая при этом невиданную скорость, превышающую число М=5. Бортовая радиоэлектронная аппаратура впервые позволяла выводить перехватчик на цель в полуавтоматическом режиме, что при ожидаемых скоростях сближения было просто необходимым: обычные человеческие рефлексы просто не успевали срабатывать. Проблемы начались там, где их не ждали, — у суперперехватчика исчез суперпротивник.

Бесцельный перехватчик
Изображение
Появление в СССР первых дальних мобильных зенитных ракетных комплексов заставило американцев сделать вывод, что по уязвимости сверхзвуковой В-70 будет не намного лучше дозвукового В-52 при разнице в цене в десятки раз. В марте 1964 года, израсходовав более $1,3 млрд, США отказались от дальнейшей разработки «Валькирий», ограничившись постройкой двух 2-местных экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых систем. (Правда, в Советском Союзе до 1967 года эта машина считалась не экспериментальной, а боевой.) У еще не родившегося МиГ-25 исчезла цель, ведь он был предназначен для решения одной единственной задачи. Через полюс к нам летят неповоротливые, но удивительно быстрые «Валькирии». С заполярных аэродромов к ним навстречу поднимаются такие же неповоротливые, но такие же скоростные перехватчики и расстреливают B-70 прямо над полюсом. Как истребитель МиГ-25 никуда не годился: ближний и средний бой он вести не мог — радиус виража превышал 10 км. Правда, некоторая надежда на американцев у разработчиков все же была: долгое время советская разведка считала, что разрабатываемый создателем U-2 Кларенсом Джонсоном сверхскоростной разведчик A-11 (будущий SR-71) — на самом деле, бомбардировщик. В заблуждение ввела буква «A» в названии. Обычно ею в ВВС США обозначались самолеты, предназначенные для нанесения ударов по наземным целям (от слова «Attack»). У Джонсона же буква появилась от слова «Archangel» — U-2 в ходе разработки носил обозначение «Angel». Существует еще одна версия — «А» обозначает «Agency», ведь заказчиком нового самолета выступало ЦРУ.

Во все другие времена исчезновение цели автоматически привело бы к свертыванию программы. Но не для человека с фамилией Микоян. На Горьковском авиазаводе разворачивается все увеличивающийся выпуск чудо-машины: в 1967—1970 годах выпущено 79 машин, в 1971—1975-м — уже 343, в 1976—1980-м — 402 и в 1981—1985-м — 288. Всего на заводе построили 1112 (!) МиГ-25 всех модификаций.

Изображение
Модификаций было действительно много, причем некоторые на грани анекдота. Чувствуя необходимость как-то обосновывать все возрастающий выпуск самолета, Микоян находил ему все новые и новые применения. Самое простое решение лежало на поверхности: если МиГ-25 летает выше и быстрее SR-71, то почему бы из него не сделать советский тактический разведчик. Сказано — сделано. У МиГ-25 изменили носовой обтекатель, в котором размещалось разведывательное оборудование; установили дополнительные антенны; для увеличения дальности кили были превращены в интегральные топливные баки (по 350 л в каждом); был разработан специальный подфюзеляжный топливный бак больших размеров (5300 л); было снято все вооружение. В 1969 году неуловимый российский разведчик МиГ-25Р пошел в серию.

Изображение
Основные характеристики самолетов МиГ-25
Совсем уж невероятной кажется история создания стратосферного бомбардировщика на базе МиГ-25. Дело в том, что некоторые разведчики МиГ-25Р, предназначенные для фотосъемки в ночное и сумеречное время, для подсветки целей могли нести до 8 осветительных бомб калибра 100 или 250 кг — этакие сверхмощные фотовспышки. Эти самолеты довольно интенсивно применялись во время арабоизраильских конфликтов. А что если вместо фотобомб навешивать фугасные — такая идея пришла в микояновскую голову. В кратчайшие сроки была разработана сложнейшая аппаратура прицельного бомбометания из стратосферы на сверхзвуковой скорости (!) «Пеленг-2», была увеличена до 5 т бомбовая нагрузка, внедрена тандемная подвеска авиабомб. Есть данные, что 4 подобных самолета дважды (в 1971-м и 1973-м годах) направлялись в Египет, где активно вели разведывательные полеты, в том числе во время военных действий в октябре 1973 года. Далее источники противоречат сами себе: с одной стороны, утверждается, что бомбометание эти самолеты не вели, с другой — что система бомбометания в командировках была отработана. Можно предположить, что бросали, но не попали — попробуй попасть с 20 км на скорости несколько тысяч километров в час.

Изображение
МиГ-31 — перехватчик, у которого есть цель в жизни
Не прошла только одна микояновская модификация МиГ-25 — административный самолет для высшего комсостава МиГ-25П. Видно, престарелое руководство просто боялось не выдержать перегрузки при полете в 7-местном раскаленном самолете со средней скоростью 2500 км/ч.

Продолжение следует
История имеет продолжение. В начале 70-х США приступили к разработке бомбардировщика B-1, оснащенного револьверными пусковыми барабанами, позволяющими в короткий срок выпустить 8 крылатых ракет, не залетая в зону действия советского ПВО. Для перехвата ракет была создана специальная модификация МиГ-25, получившая отдельное название — «МиГ-31». Самолет получил новые более экономичные двигатели, ракеты большой дальности (до 110 км) и совершенно уникальную бортовую аппаратуру. МиГ-31 предназначены для действий четверками, в которых ведущий самолет выполняет роль своеобразного сверхзвукового «Авакса», в автоматическом режиме распределяя цели и наводя на них 3 ведомых самолета.
Изображение
Схема атаки четверки МиГ-31
Самолеты в таком порядке находятся друг от друга на расстоянии 200 км, перекрывая своими радарами зону в 800−900 км. На сегодняшний день Нижегородским авиазаводом выпущено более 400 различных модификаций МиГ-31. У американцев в строю сейчас 93 B-1B. Так что с целями для «тридцать первого» все в порядке. Беда в том, что, судя по всему, лететь к нам через Северный полюс B-1B не собираются.

Мировые рекорды самолета Е-266 М/1
Эти 6 мировых рекордов (один из которых абсолютный), установленные более 15 лет назад, не побиты до сих пор

17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 25 000 м — 2 мин 32,2 с (летчик А. В. Федотов)

17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 30 000 м — 3 мин 9,85 с (летчик П. М. Остапенко)

17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 35 000 м — 4 мин 11,7 с (летчик А. В. Федотов)

22 июля 1977 года
Рекорд высоты с полезной нагрузкой 1000 кг — 37 080 м (летчик А. В. Федотов). Рекорд высоты с полезной нагрузкой 2000 кг

31 августа 1977 года
Абсолютный рекорд высоты — 37 650 м (летчик А. В. Федотов)

© Популярная механика. Александр Грек. 20 января 2009


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Olga R
 Заголовок сообщения: 90 лет Туполеву: Как создавали первый советский бомбардировщ
Новое сообщениеДобавлено: 26 май 2015, 09:28 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Москва 24. Алексей Байков. 20.05.2015 13:58
90 лет Туполеву: Как создавали первый советский бомбардировщик

90 лет назад родился Алексей Андреевич Туполев – авиаконструктор, участник проектирования
первого и единственного шаттла СССР "Буран". Его отец – Андрей Николаевич Туполев – создал
первый советский бомбардировщик. Колумнист M24.ru Алексей Байков рассказал историю
легендарных конструкторов и их самолетов.


Изображение
Самый первый и еще не "Ту"

Наступил очередной туполевский юбилей. Многое будет написано, отснято и сказано в эту дату. Авторы грядущих материалов постараются вспомнить все: ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), межведомственные интриги, арест и знаменитую "туполевскую шарашку". И, конечно же, машины, в которых и заключаются взлеты и падения любого авиаконструктора: ТБ-3 и ТБ-7, полет АНТ-25, катастрофу "Максима Горького", Ту-4 , семейство пассажирских "ТУшек" и грозных "медведей". А мы, пожалуй, вспомним про самый первый туполевский бомбардировщик, с которого все и началось.

Как сделать бомбардировщик

Описание ТБ-1 во всех отечественных энциклопедиях, как правило, начинается с одной и той же строчки, скопированной из книги Шаврова "История конструкций самолетов в СССР": "Первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан". Если в этой формулировке воспринимать каждое слово буквально, то автор самого почтенного труда по истории советской авиации, безусловно, окажется прав. Но вот только первым в мире цельнометаллическим бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, ТБ-1 уж точно не был. Причем не только во всем мире, но и в составе ВВС Красной Армии.

читать далее...
Бомбардировщик дальнего действия – это в каком-то смысле авиационный "хайтек". Конструирование и серийное производство таких самолетов требует очень высокого уровня инженерной и индустриальной культуры. В середине 1920-х годов всего этого в Советской России еще не было, а первым авиаконструкторам приходилось действовать буквально на ощупь. Отдельные инженеры, к примеру, полагали, что рассчитывать полетную нагрузку самолета не надо, дескать, воздушная стихия – штука в принципе непредсказуемая и бессмысленно в нее лезть с теоретической цифирью, надо сразу строить прототипы и их испытывать.

Здесь вряд ли стоит ссылаться на проклятых большевиков, которые все развалили – в дореволюционной России тоже не было ни авиастроения как индустрии, ни конструкторской школы, а были прорывы блестящих одиночек в пустоте. Впрочем, куда лучше слов осознать положение дел помогают скупые цифры. За время I Мировой войны Германия произвела 47,3 тысячи боевых самолетов, в то время как Россия – только 3,5 тысячи. Потребности армии отечественный производитель за то же время удовлетворил по самолетам – на 9 процентов, по моторам – на 5 процентов.

Потом была Гражданская война, во время которой авиазаводы теряли оборудование и рабочих, меняли хозяев, переезжали и перепрофилировались. И всего 4 года спустя – уже "первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан"? Так не бывает.

Изображение
Главный конкурент, или немец-перец-колбаса

Мировое первенство в металлическом самолетостроении принадлежит немецкой фирме "Юнкерс". В 1915 году с аэродрома в Дессау поднялся в воздух опытный J-1 "Жестяной осел", за ним пошли в серию истребитель J-2, двухместный штурмовик Junkers-1 и еще один истребитель – D.I. Среди незавершенных проектов военного времени имелся и двухмоторный бомбардировщик-моноплан R-I.

Но тут война закончилась, а подписанный по ее итогам Версальский договор подрезал крылья германской авиации всерьез и надолго. Проектировать и строить военные самолеты немцам было запрещено совсем, а разрешенные характеристики гражданских машин были установлены примерно на уровне воздушных шаров. Для авиационных фирм и конструкторов настали плохие времена. Кто-то из них просто перебрался за границу (как ставший голландцем Дорнье), кто-то хитрил и приспосабливался. А некоторые стали работать по заказам бывших противников Германии, всячески обходя ограничения контрольной комиссии Антанты.

Рапалльский договор 1922 года открыл 10-летнюю эпоху советско-германского военного сотрудничества. В этом тандеме у каждого были свои резоны: Германия хотела сохранить кадры инженеров и конструкторов и, по возможности, накопить на территории СССР запасы запрещенного Версальскими пунктами оружия на случай конфликта с Антантой, а советская сторона желала руками немцев создать ВПК европейского уровня "с нуля". Один из первых концессионных договоров подписали как раз с "Юнкерсом": фирме сдали в аренду московский завод "Руссо-Балт" в Филях в обмен на обязательство наладить там полный цикл производства цельнометаллических самолетов.

Пересказывать всю историю работы "Юнкерса" в России здесь нет смысла, но если вкратце – то фирма здесь изрядно напортачила еще до грандиозной демонстрации своей продукции летом 1941 года. Полный цикл производства в Москву из Германии так и не переехал, по сути, на заводе в Филях выполняли только отверточную сборку, стараясь как можно меньше привлекать к ней местных рабочих. Выпускавшиеся цельнометаллические разведчики Ju-20 и Ju-21 не соответствовали требованиям. Строго говоря, они не являлись боевыми самолетами, так как не имели бомбодержателей и синхронизаторов для стрельбы через винт. Помимо этого "Юнкерс" пытался демпинговать советскими нефтепродуктами на внешних рынках, вывозить контрабандой из СССР туркестанские ковры и прочие изделия народных промыслов и ввозить контрабандой же вентиляторы своего производства. Контрразведка ОГПУ регулярно обнаруживала среди сотрудников фирмы то фашистские ячейки, то банальных шпионов, а в итоге вскрылось просто грандиозное дело о коррупции в УВВС РКА и Авиатресте.

К 1925 году у ряда компетентных товарищей в ОГПУ и Рабоче-Крестьянской инспекции сложилось впечатление, что концессионера из Филей надо гнать. Им возражало руководство ВВС РККА: "Прогнать всегда успеем, а опыт цельнометаллического самолетостроения где взять?" Руководство "Юнкерса" в свою очередь старалось сохранить хоть какие-то позиции на советском рынке, поскольку родной рейхсвер все равно не имел возможности закупать боевые самолеты. А что делают современные производители гаджетов в ситуации, когда продажи резко идут вниз? Проводят ребрендинг и выпускают новую модель. Примерно по тем же соображениям в самый критический момент фон Заксенберг неожиданно обратился в УВВС РККА с предложением начать производство тяжелых бомбардировщиков.

Junkers G-24 в прошлой жизни был 9-местным гражданским транспортником и по этой причине особых подозрений у контрольной комиссии Антанты не вызывал. Для того чтобы превратить его в военный самолет, пассажирский салон переделывался в бомбоотсек на 700 килограммов бомб, "конвенционные" двигатели BMW IV на территории Швейцарии заменялись более мощными Ju L-5, на крыльях крепились дополнительные бомбодержатели, а сверху и снизу фюзеляжа прорезались отверстия, в которых монтировались турельные башенки.

В Управлении ВВС РККА новый самолет, мягко говоря, не вызвал восторга, а сторонние эксперты из Рабкрина и вовсе обозвали его "ублюдком". В первую очередь всех смущало то, что G-24 был трехмоторным. Третий мотор стоял прямо перед кабиной летчика и перекрывал ему обзор в секторе "вперед-вниз". Для пассажирских и транспортных машин подобная схема считалась вполне подходящей, а для бомбардировщика – не очень. Высотность таких самолетов все еще не превышала 4-5 километров, считалось, что истребители и средства ПВО в таких условиях все равно не позволят "воздушным кораблям" эффективно действовать среди бела дня, так что летать им придется по ночам, а это значит, третий винт под самым носом будет серьезно мешать летчику ориентироваться. С другой стороны, работал же наследник G-24, тоже трехмоторный транспортник Ju-52, он же "Тетка Ю", бомбардировщиком в Испании, за неимением лучшего – и ничего.

Самолет все равно решили заказать, поскольку "за границей такой тип самолета-бомбардировщика всячески культивируется". В итоге G-24 был принят на вооружение ВВС РККА под обозначением ЮГ-1 и стал первым цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом в советском мирном небе. Всего в СССР разными путями попало около 30 ЮГ-1. По большей части они распределялись между морской авиацией Балтийского и Черноморского флотов, а в с 1930 по 1932 год почти все были переданы гражданским ведомствам. Летчик Тумановский писал в своих мемуарах: "Только с получением этих машин и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба". То есть до ЮГ-1 никаких других тяжелых бомбардировщиков в составе ВВС РККА не было.

Но концессию "Юнкерса" все равно решили ликвидировать. И вот тут-то в документах УВВС РКА и начинает часто мелькать фамилия Туполев.

Изображение
Носитель для боевых роботов

Работу над ТБ-1 Туполев начал по заданию Остехбюро. Под руководством одного из легендарных изобретателей-фантазеров 1920-х Владимира Бекаури эта организация занималась созданием целого семейства дронов-беспилотников, если пользоваться сегодняшней терминологией. Тогда это называлось "телемеханическим оружием" и управлялось оператором по радио. В Остехбюро кипела работа над телебомбами, телеторпедами, телетанками, телесамолетами, телекатерами, а в отдаленной перспективе думали и о создании телекрейсера с телелинкорами.

Нынешние авторы попрекают Бекаури бессмысленным прожектерством и растратой казны, но вообще-то эксперименты с радиоуправляемой техникой велись почти во всех странах еще с середины Первой мировой войны. И везде они упирались в одни и те же проблемы: слишком дорого и к тому же требует безотказной работы автоматики. Пару проектов все же довели до ума и запустили в производство немцы: самоходные мины "Боргвард" и "Голиаф", а для авиации – управляемую бомбу "Фриц-Х". В СССР пытались испытывать в боевой обстановке телеуправляемые танки на базе Т-38 и телесамолеты-снаряды, но в серию эта техника так и не пошла, а в 1937 году кадровый костяк Остехбюро был почти полностью репрессирован.

Собственный тяжелый бомбардировщик понадобился Остехбюро по многим причинам. Во-первых, его планировали использовать в качестве платформы для испытания торпед и морских мин, причем как телеуправляемых, так и обычных. Во-вторых, контора Бекаури вынашивала идею авиационной телесистемы "Дедал". Первый ТБ-1, доверху загруженный взрывчаткой, должен был взлетать как обычный самолет с пилотом, на подлете к цели летчик выбрасывался с парашютом, а управление брал на себя оператор, сидящий внутри второго самолета. Он уже окончательно наводил гигантский двухмоторный снаряд на цель и переводил его в пике. В варианте с системой "Звено" пилот "самолета-камикадзе" должен был забраться в установленный наверху фюзеляжа истребитель и на нем вернуться на родной аэродром. Разумеется, все опять уперлось в невозможность создания силами советской промышленности адекватно реагирующего на радиокоманды автопилота.

Изображение
Трудная дорога в небо

О том, что Туполев и коллектив ЦАГИ работают над новым бомбардировщиком ни в УВВС РККА, ни в Авиатресте не знали и знать не хотели, предпочитая до последнего держаться за концессию "Юнкерса". Но расставаться с немцами все-таки пришлось. И тогда на одном из совещаний на свет родился хитрый план: переманить на постоянную работу в СССР главного инженера завода в Филях Шаде, его помощника, главного конструктора Мюнцеля и группу инженеров из 10 человек, а также всех остальных желающих. Для конструкторской работы привлечь Туполева и ЦАГИ.

В марте 1927 года завод в Филях вошел в состав Авиатреста как ГАЗ № 22. После ремонта там начали собирать ТБ-1 и ТБ-3, а также разведчики Р-3, истребители И-4 и пассажирские АНТ-9. В том, что Туполев учился у немцев можно не сомневаться. Гофрированная обшивка, ферменный каркас крыла и фюзеляжа из стальных труб и гнутых профилей – все эти решения впервые были применены именно на "Юнкерсах", к примеру, на ЮГ-1. Но есть и отличия – у немцев крыло строилось вокруг ферм с диагональными раскосами, а у Туполева были фермы на основе плоских лонжеронов. И элементы гофра были более крупными, такую обшивку еще называли "волна ЦАГИ"; ее было проще гнуть на наших заводах, а в результате получался выигрыш в прочности на 5-7 процентов и в жесткости на 25 процентов. Нельзя сказать, что Туполев рабски все скопировал у "Юнкерса", но, безусловно, он старался идти проторенными дорогами и не изобретать велосипед. "Юнкерс" даже пытался судиться с ЦАГИ из-за патентов на конструкцию крыла, но проиграл.

Кстати, "Юнкерсу" принадлежал и патент на материал обшивки для цельнометаллических самолетов – дюралюминий. У нас еще в начале 1920-х задумались над тем, чтобы создать аналог. За дело взялись инженеры Кольчугинского завода, а в качестве исходных образцов они использовали обломки германского цеппелина, сбитого в 1915 году над станцией Млава и материал с двухместного истребителя "Юнкерса" J-10, захваченного Красной армией во время похода на Варшаву. Но подписав договоры о концессии, советское правительство взяло на себя обязательство признавать и немецкие патенты, из-за чего материалу кольчугинцев долгое время не давали ходу в авиацию. Зато его активно применяли в ЦАГИ для обшивки аэросаней. В результате экспериментов с присадками кольчугинцам удалось создать состав, несколько отличающийся от немецкого патентованного дюраля: туда был добавлен никель, которого не было в оригинале, а также было слегка изменено соотношение меди и марганца. Туполев использовал кольчугалюминий для своего экспериментального АНТ-2 – и пошло-поехало.

Еще одной проблемой стали двигатели. На прототипе АНТ-4 собирались установить два мотора Бристоль-"Юпитер" по 450 лошадиных сил, но в процессе разработки заменили их Нэпир-"Лайонами". Когда самолет впервые был показан представителям УВВС, те захотели все то же самое, но под 450-сильные "Лоррен-Дитрих" E 12. Но иностранные моторы надо было закупать за валюту. Даже если бы денег хватило, в случае любых серьезных военных или политических конфликтов в Европе красные соколы рисковали остаться с планерами вместо самолетов. Именно моторы стали "узким местом" российской авиации в 1914-1916 годах. "Наши союзники, занятые чрезвычайным усилением своих воздушных войск, очень скупо уступали нам эти двигатели" (Головин Н. "Военные усилия России в Мировой войне").

В 1927 году немцы согласились продать лицензию на 600-сильный BMW VI. Его запустили в производство на рыбинском ГАЗ №6 под маркой М-17, а УВВС срочно бросилось переделывать все ранее розданные заказы конструкторам под новый двигатель. "Попал под раздачу" и Туполев, которому пришлось срочно пересчитывать и ТБ-1 и будущий ТБ-3 под BMW VI. Завод к тому времени уже несколько лет как простаивал и сумел выйти на полный цикл только к весне 1930 года. До этого УВВС приходилось закупать моторы BMW в Германии за валюту и распределять их чуть ли не поштучно.

Но даже в 1930 году ГАЗ №6 смог дать только 165 моторов, в то время как на складах авиазаводов выстроились ряды самолетов без двигателей. Дошло до того, что УВВС распорядилось отправлять М-17 в вагонах пассажирских поездов, не дожидаясь формирования партий. Двигатели первых выпусков, как это часто бывало и особенно в советской промышленности первых пятилеток, резко отставали по качеству от немецкого прототипа, а "поправки", внесенные в конструкцию заводскими рационализаторами, отнюдь не добавляли надежности. В 1932 году начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис докладывал Реввоенсовету: "Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями". Только после этого приемка ВВС начала, наконец, браковать до четверти поступавших М-17.

Изображение
В итоге получилось так, что хоть Туполеву сотоварищи и удалось построить прототип за 9 месяцев к августу 1925 года, но на вооружение ТБ-1 стал поступать только в конце 1929-го. За это время пришлось выявлять и устранять многочисленные дефекты и недоделки. Их было великое множество, доходило до курьезов: например, на одном из испытаний при имитации атаки истребителей выяснилось, что люки для воздушных стрелков расположены так близко, что пулеметы могут сцепиться стволами. У кабины пилота был настолько плохой обзор, что сам он не мог точно навести бомбардировщик на цель. А у штурмана в окне рубки плексиглаз был таким мутным, что ему приходилось высовываться через бортик люка передней турели и рукой показывать пилоту куда лететь. В кабине пилотов нельзя было пройти между сидениями в зимнем обмундировании. И так далее.

А когда ТБ-1 пошел в серию и прошел через ряд модернизаций, то оказалось, что он уже никому не нужен, ведь на смену ему уже пришел ТБ-3. Повоевать он успел разве что против басмачей в Туркмении, а с 1935 года ТБ -1 начали списывать в массовом порядке.

Впрочем, довольно о плохом, пора и дифирамбы спеть. Главным достоинством ТБ-1 стало найденное Туполевым "золотое сечение" в соотношении прочности и веса. Грубо говоря, ему удалось создать металлическую конструкцию, которая весила меньше аналогичной деревянной или композитной, но при этом была прочнее. У "Юнкерса" на ранних машинах, к примеру, так не получалось.

Во-вторых, исключительная технологичность. Самолет членился на несколько узлов, которые можно было разобрать, перевезти в железнодорожных и морских контейнерах и собрать обратно.

Ну и в третьих, был создан конструкторский задел, из которого потом вышли ТБ-3, "Максим Горький" и все семейство советских "воздушных кораблей" 1930-х, удивлявших своими перелетами США и Европу. Правда, сам путь создания тихоходных маловысотных самолетов-гигантов в бомбардировочной авиации оказался тупиковым. Но появилась школа строительства подобных машин, а из нее выросли и более совершенные конструкции, с которыми советские ВВС вступили в Великую Отечественную войну.

© Москва 24. Алексей Байков. 20.05.2015 13:58


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Тест-драйв МиГ-3: Из мурманских болот
Новое сообщениеДобавлено: 29 май 2015, 17:59 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная механика. Олег Макаров. 9 мая 2015
Тест-драйв МиГ-3: Из мурманских болот

По итогам облета реконструированного МиГ-3 летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук
изложил свои впечатления от управления знаменитым истребителем времен Великой Отечественной. Это
интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и
сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины


Изображение
Как воссозданный самолет получает пропуск в небо? Когда отреставрированная машина практически готова,
проводится заседание технической комиссии с участием представителей сертификационного центра. Далее
идет освидетельствование самолета. Затем наступает время стандартных летных испытаний: запуски, гонки
двигателя, пробежки, прыжки и т. д. Программа облета ретросамолета такая же сложная, как и любого
другого воздушного судна. Облетом И-16, И-153, МиГ-3, построенных в стенах ЗАО «Авиареставрация»,
занимался опытный летчик-испытатель, ныне директор СибНИИА Владимир Барсук.
Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:

1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

читать далее...
Пилотаж

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

Изображение
Миг-3, восстановленный в Новосибирске компанией «Авиареставрация», имеет реальную боевую историю.
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го
истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя
произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено
по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой
Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

© Популярная механика. Олег Макаров. 9 мая 2015


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Беспилотник по-советски
Новое сообщениеДобавлено: 08 июн 2015, 04:27 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная механика. 26 июля 2009
Русский Руст: Беспилотник по-советски

28 мая 1987 года на Красной площади приземлился легкий самолет, пилотируемый спортсменом Матиасом Рустом. Это был шок, сильнейший удар по престижу страны, ее армии и ПВО. Однако мало кто знает, что всего пару лет спустя история повторилась, но уже с другой стороны. ПВО стран НАТО «пропустили» уже не легкомоторный самолет, а полноценный советский истребитель, долетевший до далекой Бельгии


Изображение
МиГ-23. Масса: пустая — 10,85 т; снаряженная — 14,7 т; взлетная — 17,8 т
Хронология: 4 июля 1989 г.

11:21 (время здесь и далее — московское). Истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным поднялся в воздух с военного аэродрома 871-го истребительного Померанского Краснознаменного авиаполка. Взлетая в районе Колобжега в Польше, самолет находится в полной боевой готовности, со включенной системой распознавания «свой-чужой», с боекомплектом в 260 выстрелов к бортовой 23-мм пушке. Впрочем, на нем не было ни дополнительных топливных баков, ни бомб, ни ракет.

Спустя 41 секунду Скуридин фиксирует уменьшение оборотов двигателя и хлопок в левом воздухозаборнике. Как следствие — резкое падение тяги и снижение. Ситуация критическая: он разворачивает машину в сторону моря, а сам катапультируется. Высланные вдогонку самолету истребители его не находят, и МиГ считается разбившимся. Однако…

читать далее...
Изображение
Фотографии с места аварии
Спустя 6 секунд после катапультирования (по данным бортового самописца, найденного позднее на месте аварии) двигатель вновь начал набирать обороты. Самолет медленно набирает высоту, пока не достиг потолка в 12 км. Все работает автоматически, по сигналам бортовой электронной системы.

11:44. Радары ПВО в Западной Германии фиксируют нарушение воздушной границы самолетом, движущимся на скорости 740 км/ч.

11:46. В воздух подняты два истребителя-перехватчика F-15 Eagle 32-й тактической истребительной эскадрильи ВВС США.

Изображение
12:00. Командующий авиацией Северной группы войск генерал-майор Огнев докладывает командованию ВВС о произошедшем. Он сообщает, что самолет «упал в море, и никакого ущерба при этом не причинил».

12:05. «Иглы» успешно перехватывают нарушителя и входят с ним в визуальный контакт. Летчики сообщают диспетчеру, что видят истребитель с советскими опознавательными знаками, без пилота и с сорванным фонарем кабины. Им не рекомендуется сбивать его, поскольку нельзя предугадать, куда упадет самолет со столь большой высоты. Они продолжают сопровождение.

Изображение
Миг продолжал автоматический полет до полной выработки топлива, пролетев в общей сложности около 900 км. После этого двигатель его остановился, и самолет начал плавное снижение.

12:37. МиГ падает на территории Бельгии, близ границы с Францией, на жилое здание фермы в деревеньке Беллегем. В это время в доме находится 19-летний Вим Деларе (Wim Delaere), который погиб. (Впоследствии советское правительство выплатит его семье почти 700 тыс. долларов компенсации.) Покружив над местом катастрофы еще некоторое время, F-15 возвращаются на базу.

Причины
Разумеется, было проведено самое тщательное расследование. Было установлено, что вины летчика в произошедшем нет — да и трудно представить, что в ходе рядового полета ас, налетавший к тому времени более 1700 часов, способен допустить какую-то невероятную ошибку. Хотя и существует мнение о том, что произошло самопроизвольное отключение форсажа, что и привело к резкому падению тяги, которое летчик принял за отказ двигателя. Все оставшееся расстояние истребитель пролетел в бесфорсажном режиме.

Изображение
Практический потолок МиГ-23 достигает 18,5 км, но и на земле он смотрится замечательно
На фоне «пропущенного» самолета Матиаса Руста, легкого «фанерного» Cessna 172B Skyhawk, которого также неоднократно перехватывали советские истребители, инцидент с МиГом выглядит куда серьезнее. Впрочем, он не получил широкой огласки и у нас, ни на Западе. Советские специалисты были допущены к месту катастрофы, а обломки даже вывезли в СССР. Однако официальная причина названа так и не была — хотя установлено, что двигатель этого истребителя за последний год 5 раз отправлялся в ремонт.

Изображение
Длина 16,7 м, высота 5,8 м. Размах крыльев — от 7,8 до 14 м
Маршал авиации Шапошников впоследствии так комментировал это событие: «Случай, по нашим данным, в истории боевой авиации уникальный. По крайней мере, я не припомню, чтобы машина, покинутая пилотом, совершила столь далекий неуправляемый полет. Такой это самолет — МиГ-23». Посмотрим же бегло, что это за самолет.

МиГ-23

Коротко говоря, это — одноместный многоцелевой истребитель. Впервые на нем была применена изменяемая стреловидность крыла (как у знаменитых бомбардировщиков Ту-160, героев нашей культовой статьи «Белые лебеди«). По словам того же Шапошникова, «При взлете или на малых скоростях его крыло, почти прямое в плане, с минимальной стреловидностью, приличного размаха. Самолет, так сказать, не продирается сквозь воздух, а действительно летит».

Изображение
Максимальная скорость полета 2,5 тыс. км/ч; расстояние — 1,9 тыс. км
(с дополнительными топливными баками — до 2,8 тыс. км)
Вооружение: 23-мм авиапушка, способная делать до 3200 выстрелов в минуту (боекомплект 260 патронов); управляемые ракеты средней дальности (подвешиваются на 2 подкрыльевых узлах) и до 4 управляемых ракет ближнего боя (на 2 подфюзеляжных узлах). Возможно оснащение и бомбами, общая масса вооружения — до 2 т.

Истребитель был принят на вооружение в 1969 г. и прослужил в составе отечественных ВВС до середины 1990-х, став одним из самых массовых в нашей военной авиации. Он поставлялся и другим странам и участвовал в массе локальных конфликтов.

Модификация МиГ-23М, которая и совершила злополучный полет, стала существенной доработкой основного самолета. У нее была увеличена площадь крыла, улучшена аэродинамика, усилены двигатели, усовершенствована бортовая РЛС.

© Популярная механика. 26 июля 2009


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 самых быстрых вертолетов
Новое сообщениеДобавлено: 15 июн 2015, 05:05 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная механика. yourbesttop10.com. 14 июня 2015
10 самых быстрых вертолетов

Скорость — один из ключевых параметров современных военных вертолетов. Порой перебросить войска
или груз в зону конфликта либо же забрать оттуда пострадавших в максимально короткие сроки критически
важно. Высокоскоростные гибридные вертолеты нового поколения уже преодолели барьер в 400 км/час

Неофициальный рекорд скорости при спуске (487 км/час) и при горизонтальном полете (472 км/час) принадлежит винтокрылому детищу компании Eurocopter c кратким именем X3. Но речь пока идет только о демонстрационных моделях. Когда эти «спринтеры» попадут в серийное производство (и попадут ли вообще), точно не известно. Тем временем боевую службу несут проверенные «лошадки» — несколько более медленные, зато надежные.

AugustaWestland AW109
Легкий многоцелевой вертолет AW109 с его максимально допустимой скоростью 311 км/час и крейсерской 285 км/час — одна из самых популярных машин среди себе подобных. «Стодевятый» производства англо-итальянского концерна AugustaWestland закуплен армиями многих стран, включая ЮАР, Швецию, Новую Зеландию и Малайзию.
McDonnell Douglas AH-64D Apache
Состоящий на вооружении США AH-64D Apache считается одним из лучших многоцелевых боевых вертолетов.В экстренной обстановке он разгоняется до 365 км/час. А крейсерская скорость составляет 265−270 км/час.
МИ-26
Российский МИ-26 (по классификации НАТО — Halo) — не только крупнейший вертолет в мире, но еще и самый быстрый среди тяжелой транспортной братии. Его максимальная скорость — 295 км/час, крейсерская — 265 км/час. Вертолет оборудован двумя газотурбинными двигателями мощностью 11,400 лошадиных сил каждый, способен преодолеть расстояние 800 км и подняться на высоту 4600 метров.
МИ-28Н
Российский ударный вертолет МИ-28Н или «Ночной охотник» не только «видит» врага с расстояния 35 км даже в темноте, но и несется к нему с максимальной скоростью 300 км/час. В крейсерской скорости он соперничает с американским AH-64D Apache: 265−270 км/час.
Изображение
Ка-52
Еще один ударный вертолет родом из России, Ка-52 или «Аллигатор», может подниматься на высоту более 5000 м и развивать максимальную скорость 300 км/час. «Аллигатор» способен взлетать и приземляться в условиях экстремально низких и экстремально высоких температур.
Изображение
Eurocopter NH90
Многоцелевой военный вертолет NH90 разработан франко-германским консорциумом Eurocopter и состоит на службе у многих стран, входящих в состав НАТО. Мощный двигатель позволяет аппарату подняться на максимальную высоту 3200 метров со скороподъемностью более 11 м/с. Его максимальная скорость — 291 км/час.
Изображение
AugustaWestland AW139M
Представитель нового поколения вертолетов с двумя газотурбинными двигателями AugustaWestland AW139M набирает максимальную скорость 310 км/час. При этом крейсерская ненамного меньше — 306 км/час.
Изображение
AugustaWestland AW101 Merlin
AW101 Merlin — вертолет средней грузоподъемности, который в экстремальных условиях может взять планку в 309 км/час (крейсерская скорость — 278 км/час). Англо-итальянский концерн AugustaWestland производит его как для военных, так и для гражданских целей. Машина принимает на борт более 30 человек и осуществляет поисково-спасательные работы на расстоянии более 800 км.
Изображение
Mи-35M
Российскому многоцелевому ударному вертолету Mи-35M по плечу скорость 320 км/час. Он может нести боевую службу в различных погодных условиях, круглые сутки.
Boeing CHF-47 Chinook
Американский тяжелый вертолет CHF-47 Chinook предназначен для транспортировки войск, артиллерии, оборудования и различных грузов. Несмотря на громоздкий вид, это достаточно шустрый аппарат с максимальной скоростью 282 км/час.
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Беспилотники Global Hawk научат избегать столкновений
Новое сообщениеДобавлено: 17 июн 2015, 20:03 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная механика. Flightglobal. 16 июня 2015
Беспилотники Global Hawk научат избегать столкновений

Американская корпорация Honeywell, производитель электронных систем управления, испытает свою
систему уклонения от столкновений на военном беспилотном летательном аппарате RQ-4 Global Hawk


В состав системы входят радиолокационная станция, электронно-оптические сенсоры и оборудование для обработки и передачи данных. Будучи интегрированной в бортовое оборудование разведывательного дрона RQ-4 Global Hawk, система способна работать в автономном режиме.
читать далее...

При этом система подойдет как беспилотным летательным аппаратам, так и самолетам «традиционной» конструкции. Беспилотникам она позволит безопасно находиться в одном воздушном пространстве с гражданскими и военными самолетами.

Испытания системы уклонения от столкновений Honeywell пройдут в 2015 и 2016 годах при поддержке специалистов NASA.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 лучших военно-транспортных самолетов
Новое сообщениеДобавлено: 20 июн 2015, 09:28 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная механика. nasdaq.com. 19 июня 2015
10 лучших военно-транспортных самолетов

Словосочетание «военный самолет» вызывает стойкую ассоциацию с истребителями и бомбардировщиками.
Сверхскоростные, суперманевренные, невидимые, неуязвимые — все эти эпитеты применимы к современным
достижениям армейской авиации. Впрочем, не ко всем

В тени «звезд» остаются рабочие лошадки — военные транспортные самолеты и самолеты общего назначения. Возможно, в эффектности они и уступают скоростным и напичканным современной техникой истребителям. Зато трудяги надежны и пользуются стабильным спросом, причем не только у военных. Представляем десятку самых востребованных самолетов, созданных для повседневных нужд ВВС.
Lockheed C-130 Hercules
Lockheed C-130 Hercules — cамый популярный военно-транспортный самолет на планете. Начиная с 1954 года, американская компания Lockheed Martin произвела и продала около 2500 «геркулесов». Сегодня небо бороздит 951 представитель этого семейства, занимая 22% мирового рынка военного транспорта.
Изображение
Beechcraft King Air
Турбовинтовой американский самолет Beechcraft King Air общего назначения состоит на службе в армиях многих стран мира. Его используют для обучения летчиков, патрулирования морских территорий, разведки, связи и других целей. Хотя большинство из 295 ныне функционирующих «королей воздуха» задействованы в бизнес-перевозках.
Изображение
Boeing C-17 Globemaster III
Cвой первый полет военный «транспортник» Boeing C-17 Globemaster III совершил в 1991 году. «Тяжеловес» способен перебрасывать на дальние расстояния крупногабаритные грузы и войсковые подразделения, а также приземляться на небольших, плохо подготовленных аэродромах.
Изображение
Airbus CN-235
Airbus CN-235 — главный европейский конкурент американских «небоевых» крыльев. Авиастроительный гигант Airbus именует свое детище не иначе как «самый дешевый тактический военно-транспортный самолет».И этот факт привлек к CN-235 клиентуру из армий двух десятков стран, включая США.
Изображение
АН-26
Разработанный в КБ Антонова военно-транспортный АН-26 (по кодификации НАТО, — Curl, «Вихрь») был снят с производства еще в 1986 году. Однако до сих пор в эксплуатации находятся более 200 АН-26 и его предшественников АН-24.Что ставит «ветеранов» в один ряд с самыми востребованными самолетами этого класса.
Изображение
ИЛ-76
Тяжелый военно-транспортный самолет ИЛ-76 (по кодификации НАТО — Сandid, прямой) впервые поднялся в воздух в 1971 году и до сих пор остается основной «рабочей лошадкой» военной транспортной авиации России. Правда, с момента рождения грузоподъемность детища ОКБ Ильюшина возросла с 30 до 60 тонн.
Изображение
AН-32
Военный транспортник AН-32, созданный на базе АН-26, приспособлен для условий повышенных температур (до +50 градусов) и взлетов с высокогорных аэродромов (до 4500 метров). Ныне он успешно функционирует в ВВС жарких стран — таких, как Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Афганистан, Мексика, государства Африки.
Изображение
Cessna 208 Caravan
Легкий американский транспортник Cessna 208 Caravan создавался как самолет для труднодоступных территорий. Его военный вариант U-27A охраняет покой Бразилии, Колумбии, Либерии, Таиланда и других стран. Всего на службе состоят 125 «армейских» Cessna.
Изображение
Transall Allianz C-160
Подобно АН-26 средний военный транспортный самолет Transall Allianz C-160 не выпускается уже 30 лет — с середины 1980-х. Но машина, разработанная немецко-французским консорциумом для нужд ВВС своих стран, по-прежнему в строю.В небо до сих пор поднимаются 120 крылатых C-160.
Изображение
CASA C212 Aviocar
CASA C212 Aviocar -- разработка испанской компании EADS CASA.Этот военно-транспортный самолет умеет взлетать и садиться на грунтовых полосах длиной 400 метров. Различные модификации используются для фоторазведки, морского патрулирования и перевозки военных вип-персон.
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 фактов об американском летающем реакторе
Новое сообщениеДобавлено: 21 июн 2015, 09:20 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная механика. 17 сентября 2013
CONVAIR NB-36H "THE CRUSADER": 10 фактов об американском летающем реакторе

Эпоха атомных самолетов завершилась, так толком и не успев начаться. Всего два самолета, укрытых завесой секретности, поднимались в воздух с атомным реактором на борту. Один из них — советский Ту-95ЛАЛ.
Но первым был все же американский NB-36H, впервые поднявшийся в воздух 17 сентября 1955 года.
Годовщине этого события посвящается сегодняшняя подборка фактов

Изображение

1. Идея самолетов на ядерном топливе (уране-235) сначала появилась на страницах журнала «Popular Mechanics» (январь 1941 года, автор — д-р Р.М. Лангер), и лишь год спустя ученые начали обсуждать практическую реализацию таких аппаратов. Американские военные начали работу по программе NEPA (ядерная энергия для авиационных силовых установок) в 1946 году.

читать далее...


2. Проект был строго засекречен вплоть до 1955 года, когда правительство США было вынуждено признать существование экспериментального бомбардировщика (модифицированного B-36) с атомным реактором на борту.



3. Атомный реактор никогда не играл роль силовой установки самолета, хотя двигатели B-36 были заменены на новые, которые теоретически могли переключаться с энергии обычного химического топлива на ядерную. Реактор находился на борту для выявления неизвестных особенностей эксплуатации в воздухе, чтобы в будущем можно было избежать лишних проблем. В частности, исследовалось влияние радиации на конструкционные материалы и проверялась надежность радиационной защиты экипажа.


Система передачи тепла от реактора к двигателям устанавливалась в бомбовом отсеке.

4. В экипаже NB-36H, состоявшем из пяти человек, инженеров было больше, чем пилотов: помимо бортинженера, на борту находилось двое инженеров-ядерщиков.

Изображение
Установка защитной капсулы экипажа

5. NB-36H был построен на базе самолета, получившего сильные повреждения носовой части фюзеляжа во время торнадо 1 сентября 1952 года. «Пострадавший» был возвращен компании Convair для ремонта, но вместо этого был переоборудован в летающую ядерную лабораторию. Вся его носовая часть была заменена на новую, содержащую защитную капсулу для экипажа и специализированные приборы.



6. Защитная капсула экипажа, изготовленная из свинца и резины, весила более 11 тонн. Кабина была остеклена свинцовым стеклом толщиной 20−30 см. Позади кабины экипажа находился свинцовый экран толщиной 10 см.



7. Реактор на быстрых нейтронах, находившийся в хвостовом отсеке самолета, весил около 16 тонн. Он получил обозначение R-1 (единица обозначает его мощность — 1 МВт).



8. Во время всех испытательных полетов, проходивших над безлюдными территориями, NB-36H сопровождал десантно-транспортный самолет, на борту которого находился взвод морских пехотинцев, готовых оцепить NB-36H (или то, что от него останется) в случае любой нештатной ситуации, будь то аварийная посадка или крушение.



9. С сентября 1955 года по март 1957 года самолет с реактором на борту совершил 47 испытательных полетов. Он был выведен из эксплуатации в конце 1957 года.



10. Программа «ядерных полетов», свернутая в начале 1960-х годов, обошлась США как минимум в $469 350 000.




Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 22 июн 2015, 20:49 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22780
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60998
Спасибо получено:
29005 раз в 13784 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://www.ridus.ru/news/189091

Полосатый рейс

Изображение

В Аэропорту Внуково гуляет Амурский Тигр и обнюхивает самолеты... Посыл рисунка на носу самолёта заключается в том, чтобы привлечь внимание к охране природы.

Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет
Новое сообщениеДобавлено: 18 июл 2015, 07:06 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Военное обозрение. Юферев Сергей. 1 августа 2012
Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.


читать далее...
В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

Изображение

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Изображение

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Изображение

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Изображение

Интересные факты

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Изображение

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.


Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
- нормальная взлетная – 16 160;
- максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Автор Юферев Сергей


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Легкокрылая леди-дракон: Легендарный самолет-шпион
Новое сообщениеДобавлено: 25 июл 2015, 16:11 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Олег Макаров. 24 марта 2009
Легкокрылая леди-дракон: Легендарный самолет-шпион

В середине 1950-х годов в Америке по необъяснимым причинам участились случаи наблюдения НЛО.
Впрочем, эти причины оставались необъяснимыми лишь для основной массы граждан. Посвященные
знали наверняка: нет, это не инопланетяне прилетели. Просто последний луч ушедшего за горизонт
солнца осветил в недосягаемой вышине длинные тонкие крылья самолета-шпиона. И на темном небе
мелькнула загадочная вспышка…

Изображение
Нежеланное дитя Проект CL-282, ставший известным под кодовым именем U-2, поначалу не
понравился военным, потому что мало соответствовал их представлениям о боевом самолете.
С программой высотного разведчика не хотел иметь дело и директор ЦРУ Аллен Даллес, так
как считал, что его дело — не авиация, а агентурная работа. Раздумывая над применением
детища Lockheed, колебался президент Эйзенхауэр, боясь спровоцировать войну. И все же
желание узнать советские секреты оказалось сильнее, и U-2 поднялся в воздух
С начала 1950-х годов холодная война вступила в очередную, более напряженную стадию. Если в 1940-х американские самолеты еще могли относительно безнаказанно вести воздушную разведку у границ СССР, то на заре нового десятилетия советская ПВО стала намного активнее и агрессивнее. 8 апреля 1952 года наши истребители сбили над Балтикой патрульный самолет ВМФ США, в следующем году Штаты потеряли двухмоторный бомбардировщик Neptune неподалеку от Владивостока. Кроме того, началась война в Корее, и противостояние еще более обострилось. В январе 1953 года в Белом доме появился новый президент — генерал Д. Эйзенхауэр, который с ходу высказал недовольство качеством поступающей из-за «железного занавеса» разведывательной информации. В августе того же года СССР испытал водородную бомбу, а на следующий год продемонстрировал свой первый турбореактивный дальний бомбардировщик М-4 — конкурент американскому проекту B-52. В Америке появилось ощущение, что СССР начинает выигрывать гонку вооружений. Но как это выяснить? Ведь летать на обычных самолетах за «железный занавес» стало очень опасно.

читать далее...
В июле 1953 года одно из исследовательских подразделений ВВС объявило конкурс на создание самолета, который смог бы вести фоторазведку с высоты около 20 000 м. На этой высоте, как считалось, самолет будет оставаться невидимым для советских радаров и недосягаемым для краснозвездной истребительной авиации.

Изображение
Без пушек и брони
Участвовать в конкурсе были приглашены три компании: Bell Aircraft Corporation (Нью-Йорк), Fairchild Engine and Airplane Corporation (Хагерстаун) и Glen L. Martin Company (Балтимор). По итогам конкурса поддержку ВВС получили проект Bell X-16 и реконструированный компанией Martin бомбардировщик B-57 — лицензионная версия британского Canberra. Когда, казалось бы, все было однозначно решено, в дело вмешалась не приглашенная к конкурсу компания Lockheed. Там считали, что, если вести речь о машине, которую советские ПВО не смогут «достать» не сегодня-завтра, а в ближайшие несколько лет, небольшой доработки существующих моделей недостаточно — нужен концептуально новый самолет. Проект CL-282 (который приобретет всемирную известность под названием U-2, что означает всего лишь Utility No 2, «Приспособление № 2») поручили опытному авиаконструктору Кларенсу «Келли» Джонсону. За его плечами была разработка таких машин, как P-38, P-80 и F-104. От истребителя F-104 Джонсон отчасти позаимствовал форму фюзеляжа, однако в остальном предложенный им самолет можно было с полным основанием назвать планером, оснащенным турбореактивным двигателем. Крыло тонкого профиля и большого удлинения, съемное хвостовое оперение и даже отсутствие колесного шасси (вместо него поначалу предполагалось использовать салазки) — все это было нетипично для военного самолета. Но именно такая машина, по мнению Джонсона, могла совершать разведывательные операции на высоте почти 22 000 м с радиусом действия около 3200 км. Однако военные свой выбор сделали, к тому же проект одномоторного самолета без пушек и брони их совершенно не вдохновил.

Однако в 1954 году поддержка локхидовскому проекту пришла со стороны Совета по технологическим возможностям, созданного Эйзенхауэром и включавшего в себя видных американских ученых. Идеи Келли Джонсона высоко оценил входивший в Совет Эдвин Лэнд — 45-летний миллионер, изобретатель поляризационного фильтра и мгновенной фотографии, основатель компании Polaroid. Он и предложил создать на основе CL-282 полноценную разведывательную систему с использованием последних разработок в области техники слежения. В конце концов Эйзенхауэр дал зеленый свет этому проекту, однако, с учетом деликатности предстоящих миссий, он был передан в ведение ЦРУ. Причина проста: американский президент не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгался военный самолет — это было бы чревато началом войны, а ЦРУ по американским законам считается гражданской организацией.

Изображение
Xарактеристики U-2S
Экипаж: 1 Длина: 19,2 м Размах крыльев: 31,4 м Высота: 4,88 м Площадь крыльев: 92,9 м²
Максимальный взлетный вес: 18,1 т Двигатель: General Electric turbojet от истребителя F118−101
Максимальная скорость: 805 км/ч Радиус действия: 10 300 км Рабочий потолок: 25 900 м
Максимальное время в полете: 12 часов
На пороге космоса
26 ноября 1964 года шеф ЦРУ Аллен Даллес вызвал к себе своего помощника по особым поручениям Ричарда Биссела, чтобы сообщить ему, что президентом одобрена сверхсекретная программа и ему, Бисселу, предлагается ее возглавить. Речь шла, разумеется, о проекте CL-282. Из соображений высочайшей секретности Биссел придал проекту AQUATONE полную автономность, и сотрудники, работавшие над ним, представляли собой «агентство в агентстве» со своими финансовыми, транспортными и другими вспомогательными службами. Его штатное расписание включало в себя не только служащих ЦРУ, но и людей из Lockheed, а также представителей ВВС.

Между 29 ноября и 3 декабря Келли Джонсон собрал новую команду инженеров-конструкторов. Для работ над будущим U-2 Джонсон выбрал принадлежащий Lockheed производственный комплекс Skunk Works, расположенный в Бербанке, Калифорния. Работы были организованы так, что рабочие места всех инженеров и проектировщиков находились в непосредственной близости от места сборки опытного образца и все возникающие по ходу работ проблемы решались прямо на месте, без долгой переписки и согласований. Так удавалось экономить драгоценное время.

Создаваемый в Skunk Works самолет несколько отличался от первоначального проекта. Например, вместо салазок все-таки были применены колесные шасси, однако весьма своеобразной конструкции. Вместо привычных трех стоек CL-282 использовал «велосипедную схему» — две стойки вдоль фюзеляжа. При взлете длинные гибкие крылья поддерживались дополнительными стойками с колесиками — «пого», которые сбрасывались после отрыва от полосы. Садился самолет «по-велосипедному», балансируя крыльями до почти полной остановки (тем более что посадочная скорость у него была небольшой), а затем касался грунта одним из крыльев, находя таким образом третью точку опоры. Чтобы крылья не повреждались, их окончания были выполнены в виде титановых «салазок».

Топливные баки как таковые поначалу были отменены — Джонсон превратил каждую консоль крыла в двухсекционный резервуар с топливом. Резервный запас топлива размещался в носовой части фюзеляжа. Впоследствии, уже в 1957 году, U-2 получил дополнительные топливные баки, которые размещались под крылом. Кстати, специально для CL-282 компания Shell разработала топливную смесь с высокой температурой кипения, чтобы топливо не вскипало на больших высотах из-за разрежения.

Ради снижения веса пришлось пожертвовать прочностью: конструкция была рассчитана на максимальную перегрузку 2,5 g, что гораздо ниже требований для военных самолетов. Чтобы противостоять сильным порывам ветра на высотах около 10 000 м, U-2 предстояло летать с легким кабрированием, то есть слегка задрав нос.

Пожертвовав прочностью фюзеляжа, пришлось отказаться и от поддержания на больших высотах приемлемого для человека давления в кабине. Пилоту U-2 предстояло совершать полеты в высотном скафандре, подключенном к системе жизнеобеспечения. Скафандры для проекта СL-282 разрабатывала фирма David Clark Company из Массачусетса. Именно тогда были впервые отработаны технологии, впоследствии применявшиеся в космической программе. Ведь надо было придумать, не только как защитить человека на высотах, где уже практически не может существовать ничто живое, но и как дать пилоту возможность пить, есть и справлять естественные надобности. Одной из находок стали «космические» тюбики с едой, появившиеся впервые в рамках программы AQUATONE.

Работы над первым опытным образцом самолета («изделие 341») были завершены 22 июля 1955 года.

Изображение
Находящиеся сегодня в строю U-2 оснащены самой современной авионикой и разведывательной
аппаратурой, но в качестве орудия стратегической разведки давно утратили свое значение
Гробовой угол
На первых испытаниях 27 июля 1955 года летчик-испытатель Lockheed Тони Левьер планировал лишь прокатиться по полосе и попробовать, как действуют элементы управления. Однако уже на скорости 120 км/ч самолет оторвался от земли. Пилот вернул машину на землю, однако она снова оказалась в воздухе. Лишь после этого Левьер сумел окончательно вернуть самолет на полосу и принялся тормозить. Прежде чем машина остановилась, успели сгореть тормоза и полопаться пневматики.

После наземных испытаний начались полеты, в которых открывались новые «тонкости» вождения шпионского самолета. Одной из больших проблем стала посадка. Из-за длинного носа машины пилот практически не видел приближающуюся полосу, и ему было крайне трудно определить расстояние до земли. Эта проблема была решена с помощью второго пилота, который находился, правда, не в самом самолете, а в спортивном автомобиле, выезжавшем на полосу в момент посадки. Именно он должен был давать по рации корректирующие указания.

8 сентября 1955 года Тони Левьер поднял самолет на высоту 19 500 м, что могло свидетельствовать о несомненном успехе всей программы. Однако вскоре начались проблемы: на больших высотах двигатель J-57P-37 вдруг стал воспламеняться. Инженерам Pratt & Whitney пришлось дорабатывать мотор. Впрочем, выбора все равно не было. Двигатели и так были в дефиците, а более совершенный J-57P-31 удалось поставить на U-2 только в 1956 году.

Конструктивные преимущества U-2 обернулись сложностями в управлении. В частности, между крейсерской скоростью на максимальной высоте и скоростью сваливания существовал лишь небольшой «зазор», который пилоты называли «гробовым углом». В ходе испытаний погибли три пилота, множество других инцидентов обошлись без жертв.

Изображение
За свою более чем полувековую историю U-2 был выпущен в
полутора десятках модификаций. U-2R, появившийся в 1967 году,
был по своим габаритам заметно больше прототипа и имел
расширенные возможности. В 1990-х на его основе была создана
модификация U-2S для нужд тактической разведки
На Москву!
К первым разведывательным полетам U-2 (отныне самолет получил такое кодовое название) ЦРУ приступило в июне 1956 года, еще до того как Эйзенхауэр одобрил проведение операций воздушной разведки над территорией СССР. Первым объектом аэрофотошпионажа стали восточноевропейские страны Варшавского договора. 20 июня, взлетев с аэродрома в Висбадене (ФРГ), ставшего местом постоянного базирования, U-2 промчался в небе над Польшей и ГДР. Сделанные снимки тут же поступили в подразделение фоторазведки, и через два дня пришло заключение: изображения имеют хорошее качество. Вдохновленный результатами, Ричард Биссел организовал еще два полета — над Чехословакией, Венгрией и Болгарией, затем над ГДР, Польшей, Венгрией и Румынией. Однако вскоре появились разведданные о том, что во время полета 20 июня самолет попал в поле зрения польских радаров. И хотя ПВО Варшавского договора не удалось правильно определить высоту полета, стало окончательно ясно: самолета-невидимки не получилось и разведывательные полеты U-2 будут чреваты политическими осложнениями. Эйзенхауэр был разочарован, но скрепя сердце дал добро на продолжение воздушного шпионажа.

4 июля 1956 года U-2 («изделие 347») поднялся в воздух с аэродрома в Висбадене и взял курс на Познань. Далее он пересек советскую границу, пролетел над Белоруссией, затем повернул на север к Ленинграду. На последнем участке полета самолет пересек небо над Прибалтикой, а затем вернулся в Висбаден. Целью миссии было фотографирование ленинградских верфей, где строились новые подводные лодки, и выявление мест базирования бомбардировщика М-4.

На следующий день был выполнен еще один полет. На этот раз U-2 забрался еще дальше в глубь советской территории и пролетел над Москвой. Район столицы был покрыт облачностью, однако с помощью противотуманных фильтров удалось сделать несколько ценных фотографий советских авиационных и ракетных предприятий в Раменском, Калининграде (ныне Королев), Филях и Химках. Это был первый и единственный полет U-2 над нашей столицей.

Изображение
Построенный на базе высотного разведчика U-2 самолет ER-2
(Earth Resources) NASA использует для наблюдений и экспериментов.
С помощью ER-2 проводят поиск полезных ископаемых, изучают
химический состав атмосферы и процессы в океанах, ведут
астрономические наблюдения. Самолет базируется в Летно-
испытательном центре им. Драйдена (база ВВС Эдвардс, Калифорния)
Расшифровка данных слежения за советскими радарами показала, что, хотя вторжение самолета в воздушное пространство СССР не прошло незамеченным и было даже предпринято несколько неудачных попыток перехвата, в целом ПВО оказалась неспособной отслеживать U2 на всем его пути. И что особенно удивительно — пролеты над Ленинградом и Москвой остались незамеченными. На проявленных снимках оказались запечатленными не только военные объекты СССР, но и МиГи-15 и -17, которые поднимались на перехват. Все это окончательно убедило американцев в том, что обнаружить U-2 русские в состоянии, а вот сбить — нет. 9 и 10 июля были выполнены еще два полета над советской территорией, а 16 июля СССР заявил США официальный протест в связи с вторжением «двухмоторного бомбардировщика». Америка официально заявила, что «ни один из американских военных самолетов не входил в советское воздушное пространство в упоминаемые даты». Однако, сыграв в «несознанку», Эйзенхауэр все же распорядился остановить полеты над СССР. Возобновлены они были только после того, как с подавлением венгерского восстания отношения между сверхдержавами вновь ухудшились. 20 ноября 1956 года U-2, пилотируемый Фрэнсисом Гэри Пауэрсом, вылетел с аэродрома неподалеку от города Адана (Турция), где была устроена еще одна постоянная база U-2. Продолжить миссию помешали неполадки электрооборудования, однако судьба была еще милостива к Пауэрсу, и он вернулся целым и невредимым. Судьба благоволила и другому пилоту, который, отправившись из Аданы в разведывательный полет над Болгарией, едва не проглотил вместо лимонного леденца капсулу со смертельным ядом — их пилоты брали с собой «на всякий случай». Впоследствии капсулы заменили шприцами.

ЦРУ продолжало уверять американское правительство, что все же сумеет сделать U-2 по-настоящему невидимым. U-2 пытались обклеивать «обоями» — своего рода печатной платой, которая должна была поглощать излучение радаров в диапазоне 65−85 МГц, — или окружать экраном из провода с ферритовыми «бусинками» (проект Dirty Bird), однако 100%-ного результата получить так и не удалось. А когда 1 мая 1960 года за самолетом Пауэрса, пытавшегося впервые пролететь через территорию СССР с севера на юг, взорвалась советская ракета С-75, лишившая самолет хвостового оперения, стало ясно, что не только невидимость, но и неуязвимость U-2 стала несбыточной мечтой. После этого полеты U-2 над СССР больше не проводились.

Бессменный ветеран
Полеты U-2 над СССР — это самая скандальная, но, разумеется, не единственная страница в истории легендарного самолета-шпиона, до сих пор находящегося на службе американских военных. В середине 1950-х U-2 вел тактическую разведку в ходе Суэцкого кризиса. В начале 1960-х этот самолет, прозванный Dragon Lady, сыграл решающую роль в обнаружении советских ракет на Кубе. В ходе полетов над революционным островом той же самой ракетой С-75 был сбит еще один U-2. Его пилот погиб. U-2 выполняли разведывательные задания во Вьетнаме и в Ираке. Несколько самолетов были переданы в 1960-х годах Америкой дружественному Тайваню — с помощью U-2 островные капиталистические китайцы шпионили за материковыми коммунистическими. За прошедшие полвека было выпущено полтора десятка модификаций машины, в том числе одна вполне мирная. Речь идет о ER-2 — летающей научной лаборатории NASA. Пора бы уже, наверное, ветерану и в отставку, но… даже в эпоху разведывательных спутников и электронного шпионажа U-2 пока незаменим.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Легкокрылая леди-дракон: Легендарный самолет-шпион
Новое сообщениеДобавлено: 30 июл 2015, 16:15 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 24 августа 2009
Крылатые субмарины: Подводные истребители и авианосцы

Изображение
Летно-тактические характеристики ЛПЛ
Экипаж: 3 чел.
Взлетная масса: 15 000 кг
Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч)
Дальность полета: 800 км
Потолок: 2500 м
Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34
Мощность на взлетном режиме: 3 x 1200 л. с.
Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении: 4−5 баллов
Подводная скорость: 4−5 узлов
Глубина погружения: 45 м
Запас хода под водой: 45 миль
Подводная автономность: 48 ч
Мощность гребного мотора: 10 л. с.
Продолжительность погружения: 1,5 мин
Продолжительность всплытия: 1,8 мин
Вооружение: • 18-дюйм. торпеда: 2 шт. • спаренный пулемет: 2 шт.

Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Затем, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минуты погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается неожиданным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минуты поднимается на поверхность и взлетает, чтобы повторить воздушную атаку. Связка из трех подобных машин создает непроходимую преграду для любого неприятельского корабля. Такой видел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков

Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.

В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже — ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.

Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», — написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937—1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.

читать далее...
Самолет-аквариум

Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой — 3−4 узла, глубина погружения — 45 м, дальность «заплыва» — 5−6 км. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.

Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» — лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один — для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках — для выравнивания внутреннего и наружного давления.

Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии, и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т. д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.

Изображение
Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2
Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в котором она изображена на схеме и рисунке,
никогда не существовала в реальности
Двигатель под колпаком

Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.

Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.

Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной — пилот вынужден был использовать акваланг.

О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки — Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.

Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.

В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.

Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) — двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой конструкции теряются под грифом «секретно».

Изображение
Самолет-подлодка Conveir, 1964
Этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы
не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование
Подводный рок 1960-х

В апреле 1945 года на горизонте неожиданно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но дальше дело не пошло. Субмарина Харрингтона выглядела очень красиво, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не известно. Впоследствии Харрингтон прославился в США как владелец звукозаписывающего лейбла Atomic-H.

Другой патент на подобную конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее создал американец Дональд Дулитл (совместно с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась скорее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой традиционно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся при помощи двух реактивных двигателей.

В 1964 году фирма Conveir предложила ВВС США разработку небольшого самолета-субмарины. Были представлены документы — чертежи, схемы и даже несколько фантастических «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало скорость 280−420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555−955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен.

В проекте была реализована идея Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но топливо не сливалось, а поступало в другие специальные баки — для лучшего распределения нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек двигателя герметизировались, остальные части подлодки заполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания.

Развязка пришла неожиданно: в 1966 году известный сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и отдал распоряжение прекратить разработку. Полноразмерный образец так и не был изготовлен.

Изображение
Беспилотный самолет-субмарина The Cormorant, разработанный компанией Skunk Works (США)
и испытанный в виде полноразмерной модели в 2006 году. Все подробности об этом проекте
скрываются под грифом «совершенно секретно»
Граница под замком

Изобретатели не слишком спешат с созданием транспортных средств для двух сред. Основная проблема — высокая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, наоборот, стремится к утяжелению для достижения максимальной эффективности. Необходимо создать совершенно разные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. Например, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Прочность конструкции также играет большую роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, так как подобный агрегат должен выдерживать очень большое давление воды.

Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») — беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение двумя реактивными двигателями. «Баклан» может стартовать со специальных подводных носителей — подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал — только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению.

Корпус самолета сделан из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и «Стелс».

Были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Но начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, вероятно, попав под классический гриф «совершенно секретно».

Подводные авианосцы

Конечно, существовало немало проектов, близких по принципу к самолетам-подлодкам. Самым характерным — и полностью реализованным — стали так называемые «подводные авианосцы» — подлодки, несущие на себе самолеты.

В 1942 году в Японии началось конструирование подобных аппаратов, а в 1944 году две подлодки-авианосца I-400 и I-401 были спущены на воду. Они несли на себе по три специализированных истребителя «Сейран» M6A. Легкие самолеты стартовали в надводном положении лодки при помощи катапульты, пуск осуществлялся за 30 минут. Самолеты могли самостоятельно вернуться на наземную базу после проведения операции. Впрочем, существовала модификация «Сейранов» и без шасси — для камикадзе. Их пуск осуществлялся проще, 14 минут на все. Но приближался конец войны. Строительство остальных заложенных лодок (номера 402, 403 и 404) приостановилось из-за дороговизны проекта. «Сейранов» же изготовили всего 20 штук. Кабины истребителей были герметизированы на случай, если запускать придется прямо из-под воды. Помимо того, были изготовлены две легкие подлодки I-13 и I-14 для несения одного истребителя. Первый боевой «заплыв» подлодок планировался 17 августа 1945 года, но до цели они не доплыли, потом его отложили до 25 августа, а 2 сентября Япония капитулировала, так и не позволив осуществиться амбициозному проекту. Впрочем, японцы успели провести боевые испытания малой подлодки-авианосца I-25. В сентябре 1942 года с опытного образца подобной лодки взлетел гидросамолет и сбросил в лесах Огайо две зажигательные бомбы. Эффект был практически нулевой: лесной пожар не начался. Но можно сказать, что подобные конструкции все-таки применялись и в боевых целях.

Подводные авианосцы строила не только Япония. Еще в 1928 году в Великобритании переоборудовали лодку HMS M2 для взлета и посадки легких гидросамолетов. Подлодка затонула в 1932 году, и подобный опыт в Англии больше не повторяли. Единственной аналогичной французской попыткой стала подлодка «Пират», построенная в 1930 году и затонувшая в 1942-м. В СССР в 1930-х велась разработка специальных подлодок для подобных целей (серия 14-бис). Самолеты для них разработал И.В. Четвериков (проект СПЛ-1). Крошечный самолет мог быть подготовлен к взлету буквально за пять минут, а контейнер для него представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 м. Самолет был испытан и установил несколько международных рекордов скорости в классе малых гидросамолетов, а также с успехом демонстрировался на международном авиашоу в Милане в 1936 году. Но после того как работа над носителями для самолета Четверикова была прекращена (1938 год), проект потерял актуальность.

В Германии подобный проект разрабатывался в 1939—1940 годах. Были сконструированы легкие самолеты Ar.231 V1 и Ar.231 V2. Правда, длительное время, необходимое для сборки (10 минут), и невероятно трудное управление получившимся самолетом свело проект на нет. Другой немецкой попыткой была конструкция разведывательного автожира Fa-330 для взлета с ограниченного пространства, но и этот агрегат плохо зарекомендовал себя при испытаниях.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Пасынки люфтваффе: Авиация
Новое сообщениеДобавлено: 01 авг 2015, 11:14 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Сергей Сысоев. 21 июня 2011
Пасынки люфтваффе: Авиация

Изображение
Сильная фронтовая авиация обеспечила Германии победы в начале Второй мировой и возможность долгого сопротивления после нее. Тяжелые бомбардировщики Третьего рейха остались в тени истории. Сегодня наш рассказ пойдет именно о них

Возможность воссоздания стратегической авиации стала обсуждаться в Германии в 1934 году. Уже тогда проявилась проблема выбора между тактической и стратегической авиацией, не потерявшая своей остроты вплоть до 1944 года. Тяжелый бомбардировщик — дорогая игрушка, эквивалент нескольких фронтовых, а ресурсы воюющей страны всегда ограничены. Наиболее активным лоббистом «стратегов» был начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер, считавший, что Рейху в любом случае нужен самолет, способный дотянуться до промышленных центров неприятеля. Оппонентов у генерала было много, включая самого Геринга. Hо будущий рейхсмаршал еще не был всесилен, а его подчиненный имел репутацию одного из лучших учеников Людендорфа и поддержку военного министра фон Бломберга, еще далекого от опалы. Вефер победил, но результаты его победы оказались неожиданными.

читать далее...
Не долетевшие до Урала

Летом 1935 года фирмы «Дорнье» и"Юнкерс" получили заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, впервые взлетел 28 октября 1936 года. Почти квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок», прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось стальным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг или 30 по 50. Два первых прототипа были безоружными, третий — со штатным вооружением, но с ним-то и возникли проблемы. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка каждая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-то задумывались новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и потребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.

Ju 89 заметно отличался как внешне, так и конструктивно. Первый полет состоялся в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был получить вооружение, причем такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.

3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вефер. Очень торопясь, он приказал своему пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказалось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой и, увы, военный преступник. Но, все это будет потом, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программа была закрыта.

Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое.

Летающая зажигалка

Кессельрингу концепция бомбардировщика виделась иначе. Новый самолет должен был быть универсальнее, дешевле и летать дальше. По первой версии требований дальность составляла 6600 км, пусть и всего с одной тонной бомб. Гвоздем программы стала бомбежка с пикирования — для тяжелой машины это экзотика, но опыт применения «Штук» в Испании на время затмил здравый смысл. Впрочем, угол пикирования все же ограничили 60 градусами, против 80 на Ju 87.

Через месяц после закрытия «Урал-бомбера» техзадание на тяжелый бомбардировщик, названный Bomber-A, получила фирма Heinkel. Так началась история одного из самых противоречивых самолетов Второй мировой.

Изображение
He 177 Greif «Грифон», вступив в строй, участвовал в битве начиная с 1943 года,
когда ее исход уже не вызывал серьезных сомнений. Усиление ПВО конвоев
делало их атаку рискованным делом с неочевидными шансами на успех.


Для улучшения аэродинамики было решено задействовать ноу-хау Хейнкеля тех лет — спаренную установку из двух двигателей DB 601, вращающих один винт через общий редуктор. Получившийся агрегат под названием DB 606 уже был опробован на полуэкспериментальном бомбардировщике He 119, позволив ему установить ряд рекордов скорости. Под общим капотом спарка имела такое же сопротивление, как один мотор. Все бы хорошо, но на самолете, предназначенном для серии, пришлось поменять систему охлаждения двигателей, а моторный отсек в погоне за характеристиками был сделан меньше, чем дозволяли правила. Результаты этого решения преследовали машину много лет. Цилиндры неравномерно охлаждались, бензонасосы засорялись, на форсаже моторы заливались бензином и временами загорались, а расположение электропроводки и маслопроводов впритык к выхлопным патрубкам довершало идиллию.

Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте начался перегрев двигателей, и пришлось срочно садиться. Но самое печальное было впереди. На втором прототипе летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с 4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот погиб. Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог выйти из пике в июне.

Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в крайнем случае — в 1941 году, но время шло, а «Грифон» все мучился детскими болезнями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные качества машин, сочли их использование невозможным из-за ненадежности. Все же «зажигалка», как прозвали машину летчики, пошла в серию весной 1942 года — откладывать дальше было уже нельзя.

Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал вернуться к классической четырехмоторной схеме, но встретил жесткий отказ Геринга. Вторая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя закончилась тем же, после чего конструкторы решили действовать самостоятельно. Так на свет появился проект, который во внутренних документах фирмы назывался He 277, а в переписке с министерством — He 177B. Формальный заказ был получен только в мае 1943 года. Испытания заняли еще год. В конце мая 1944 года прозревший Геринг потребовал строить по две сотни He 277 в месяц — конечно, ничего из этого не вышло. Построены были восемь опытных машин, из них в воздух поднимались две или три.

Вернемся к «Грифону». В 1943 году специальная комиссия насчитала 56 возможных причин неисправностей двигательной установки, которые стали с немецкой методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с исполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 машин были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии. Если с перевозкой грузов в котел бомбардировщики справлялись, то обратно приходилось лететь порожняком — раненых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 машин было потеряно 7, причем все — из-за неисправностей.

Изображение
Работа по конвоям


Начиная с 1943 года He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для атак союзных конвоев.

В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили железнодорожные узлы в тылу советских войск — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и еще нескольких городах. Немцы работали с предельных высот и по ночам. Ни одна из сторон не понесла заметного ущерба. Более результативным стало участие He177 в операции Steinbock- ночных бомбардировках Лондона в феврале — марте 1944-го. Интересна тактическая схема- атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со снижением, заглушив моторы. К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800 -1000м, а скорость — около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты трудной целью для ПВО противника. В налетах участвовали более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Потеряно было девять He 177: восемь перехвачены английскими пилотами, один — польским. Потери высокие, но исключительно боевые — винтомоторную группу наконец-то «вылизали».

В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а уцелевшие самолеты встали на прикол. Рейх испытывал катастрофическую нехватку топлива, его не хватало истребителям и танкам, куда уж тут «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.

Поменявшиеся ролями

Затянувшееся «грифоново детство» помимо прочего привело к тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, способных действовать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой немецких летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor — пассажирский лайнер фирмы «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936 — 1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дальности.

Изображение
Fw 200 Condor


После небольшой доработки и вооружения из мирного лайнера получился относительно приличный дальний бомбардировщик. Относительно — потому что конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, периодически преподносила сюрпризы, вплоть до перелома фюзеляжа при посадке. Другими результатами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и прочие «мелочи», сильно снижавшие живучесть. Тем не менее «Кондоры» прошли всю войну, доставив союзникам немало неприятностей. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые полгода потопили 85 английских судов общим водоизмещением 360000 т — при том, что на всю Атлантику обычно приходилось не больше десятка исправных машин одновременно.

Все же, по мере усиления ПВО конвоев, недостатки «Кондора» проявлялись все сильнее. Командованию люфтваффе требовался хотя бы дальний разведчик, способный работать над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и пригодилось отвергнутое наследие генерала Вефера.

После закрытия программы 1936 года руководство «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Сменив профессию, машина получила переделанный фюзеляж и новое обозначение — Ju 90. Публике новинка была продемонстрирована летом 1938 года. С началом войны Ju 90 встали в строй. В 1940 — 1941 годах машина получила более мощные моторы, усиленное крыло и вооружение. Самолет, теперь называвшийся Ju 290, предполагалось использовать и как транспортный, и как дальний разведчик. Серийное производство началось в октябре 1942-го, но уже с апреля следующего года выпуск транспортной версии практически прекратился.

Цель — Нью-Йорк!

К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.

Изображение

Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, вероятно, самым интересным с технической точки зрения, во всяком случае первоначально. Донести до Америки предполагалось лишь 1,8 т бомб, но на высоте, недоступной для вражеской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэродинамические формы и крыло большого удлинения. Оборонительного вооружения не было. Самолет был задуман четырехмоторным. Первый прототип отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а немецкое министерство авиации уточнило требования к ТТХ. Стрелковое вооружение и броня стали обязательными, самолет пришлось перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его совместимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переделать бомбардировщик в дальний морской разведчик, но второй построенный прототип погиб под английскими бомбами еще до начала испытаний, а работа над третьим затянулась и была прекращена вместе со всей программой.

Проект «Юнкерса» был развитием предшествующей модели — Ju 290. В крыло и фюзеляж машины были вставлены дополнительные секции. Количество моторов увеличилось с четырех до шести, а шасси получило еще две основные стойки. Планировались три версии: транспортная, дальний разведчик и бомбардировщик. Соответственно строились прототипы: по одному каждой модификации. Транспорт и разведчик впервые оторвались от земли в октябре 1943 года. Бомбардировщик Ju 390V-3 должен был нести 2 т бомб на расстояние около 9200 км, при меньшей дальности нагрузка могла быть почти вчетверо больше, но работы над этим экземпляром так и не были завершены.

Ju 390V-2 (разведчик) в январе 1944 года поступил в разведывательную авиагруппу FAGr5, дислоцированную в окрестностях Бордо. Распространена версия, по которой юнкерс в том же месяце совершил трансатлантический перелет и вернулся назад, достигнув точки в 20 км от побережья США. В русскоязычной литературе последних лет эта версия заявляется как несомненный факт, в других странах к ней относятся прохладнее. История вопроса восходит к английскому журналисту и историку авиации Уильяму Грину, который сообщил о полете к США в 1955 году, ссылаясь на показания двух немецких военнопленных. Впоследствии это сообщение долго было предметом бурной полемики среди историков, большая часть которых отнеслась к известию Грина скептически. По ТТХ такой полет был возможен, но представить себе его выполнение на опытной машине, впервые взлетевшей за три месяца до этого, довольно сложно. К тому же за минувшие годы не нашлось ни документов, ни свидетельств, подтверждающих версию Грина.




Управляемая бомба Hs 293

Изображение
Управляемая бомба Hs 293 проектировалась фирмой Henschel с 1939 года, поступила на вооружение люфтваффе в 1943-м. Стандартная фугасная бомба SC500 с крыльями и жидкостным ракетным двигателем «Вальтер» 109−107В. Масса боевой части — 295 кг. Бомбу сбрасывали с самолета на высоте от 300 до 2000 м, через секунду-полторы включался реактивный двигатель, работавший 10 с. Управление велось по радио вручную при помощи системы наведения FUG 203 «Киль», позволявшей изменять высоту полета, но возможность поворота влево-вправо отсутствовала, что требовало от экипажей точного захода на цель. Всего в 1943 — 1945 годах планирующими бомбами Hs 293 было потоплено 16 кораблей союзников, примерно столько же получили серьезные повреждения. Для мировой войны результат скромный.

Подарки и трофеи

Изображение
За годы войны в руках немцев оказалось около сорока американских бомбардировщиков
B-17 Flying Fortress, совершивших вынужденную посадку из-за полученных повреждений.
Конечно, их экипажи должны были привести самолет в негодность, но сделать это удавалось
не всегда, а у немцев не было недостатка в запчастях — они падали с неба.


В целях секретности трофеи значились как Dornier Do200, хотя и не имели к этой фирме никакого отношения. Часть машин после ремонта служила в учебных частях, давая летчикам возможность познакомиться с техникой врага. Остальные состояли на вооружении KG 200 — авиагруппы, занимавшейся «деликатными» операциями, вроде заброса агентов на вражескую территорию.

Менее значимым оказалось наследство друзей.

После того как правительство Италии в сентябре 1943 года перешло на сторону союзников, в руки немцев разными путями попали полтора десятка тяжелых бомбардировщиков P 108 фирмы «Пьяджо» (Piaggio), строившихся малой серией с 1941 года. Всего было выпущено 23 машины модификации P 108B (собственно бомбардировочной), пять или шесть P 108C (пассажирских) и 19 единиц P 108T (грузовых). Машина была неплоха по характеристикам, но итальянское качество, увы, заставляло желать лучшего. Итальянцы летали на P 108B на боевые задания около 30 раз, потеряв при этом 13 машин, из которых только пять были сбиты противником, а остальные пали жертвой неисправностей. Немцы использовали P 108 (всех модификаций) исключительно как транспортные.

В 1941 — 1942 годах командование люфтваффе интересовалось недоработанным бомбардировщиком Br482 фирмы Breguet, прототип которого в 1940 году достался немцам после оккупации Франции вместе с самой фирмой. Немцы испытали машину и пытались довести ее до ума, но французские конструкторы саботировали работу, и затею пришлось бросить. К сожалению, понять, сколь серьезны были намерения немцев, сейчас едва ли возможно.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 02 авг 2015, 10:09 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 июн 2013, 13:52
Сообщения: 367
Cпасибо сказано: 53
Спасибо получено:
484 раз в 228 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Злыдень-возмездюн с большим грехометром.
Баллы репутации:

Rinki писал(а):
Эпоха атомных самолетов завершилась, так толком и не успев начаться. Всего два самолета, укрытых завесой секретности, поднимались в воздух с атомным реактором на борту. Один из них — советский Ту-95ЛАЛ.

Фигасе! :shock11: Я и не знал об этом. А че свернули то? Дорого наверно... :1sorry:

_________________
С этим мальчиком будьте поласковее: вы имеете дело с крайне чувствительным, легко возбудимым гаденышем.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: До и после Карлсона: Вертолетные ранцы
Новое сообщениеДобавлено: 08 авг 2015, 07:17 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Николай Корзинов. 21 апреля 2009
До и после Карлсона: Вертолетные ранцы

Изображение
Отчего люди не летают, как… вертолеты? Ведь создать легкий вертолетный ранец с достаточной тягой нынешние технологии позволяют. Но где же они, вертолетные ранцы?

В начале 1950-х в обстановке полной секретности на одной из авиабаз близ Лос-Анджелеса проходил испытания аппарат под названием Pinwheel. Вид зависшего в воздухе пилота, над головой которого крутился винт, производил неизгладимое впечатление — его можно было принять за супермена — героя знаменитых уже в то время комиксов Джерри Сигела и Джо Шустера. Однако на земле испытатели не соответствовали образу бесстрашного героя: они всячески отлынивали от полетов на Pinwheel, так как ранец был трудноуправляемым, неустойчивым и крайне требовательным к мастерству испытателя при посадке. Порой пилоты лишь чудом не падали при приземлении. Стоило бы такому случиться, и вращающийся на огромных оборотах ротор непременно задел бы опорную поверхность. Оставалось только догадываться, что бы стало при этом с пилотом.

В какой-то момент испытания ранца Pinwheel были прекращены. Военное ведомство США, по заказу которого калифорнийская фирма Rotorcraft Corporation конструировала вертолетный ранец, осталось недовольным максимальным временем беспосадочного полета. Запаса топлива хватало всего на 15 минут, и прожорливость реактивных двигателей не позволяла увеличить этот показатель. В результате интерес к Pinwheel у военных пропал, но романтики от авиации продолжали вынашивать идею создания персонального вертолетного ранца.

читать далее...
Изображение
Типы ранцевых вертолетов
Самые популярные схемы вертолетных ранцев — реактивная (1) и механическая соосная (2).
Датчанин Винсент Серемет прославился как разработчик ранца классической схемы с хвостовым
винтом (3). Периодически на свет появлялись экзотические конструкции, такие как, например,
ранец Мельника и Светикаса (4). Несущий винт этой модели раскручивался небольшими
тянущими винтами, которые приводились от легкого двигателя Ванкеля
Первый ранцевый вертолет

Хотя изначально именно романтики были движущей силой авиации, их время прошло, когда в авиацию хлынули финансовые потоки. Балом стали править практики. Вероятно, этим объясняется то, что вертолетный ранец появился намного позже пригодного к эксплуатации вертолета.

Считается, что разработчиком первого в мире ранцевого вертолета был австриец Паул Буамгартл. В 1941 году он построил безмоторный автожирный планер Heliofly II-58, а годом позже по заказу Третьего рейха переделал его в вертолет Heliofly III-57, который планировалось использовать для транспортировки солдат. Для раскрутки лопастей использовались два легких двухтактных двигателя мощностью по 8 л.с., а на смену одному ротору пришли два вращающихся в разные стороны винта диаметром 4,76 м. Конструктор решил, что для вертолетного ранца соосная схема подойдет лучше, чем классическая с хвостовым винтом. Известно, что весил ранец Буамгартла всего 20 кг, сохранилось даже несколько его фотографий, но хроники не дают ответа на главный вопрос — летал ли он. Известно лишь, что следующим аппаратом, созданным австрийцем, стал легкий вертолет, установленный на полозковое шасси, с двумя соосными роторами диаметром 6,1 м. Больше об аппаратах Баумгартла и о нем самом ничего не известно. Зато есть данные, что сразу после окончания войны подобный аппарат появился в Америке. Это было детище конструктора Пентекоста.

Изображение
Вот так выглядели непридуманные «карлсоны». Фотографии сделаны
на испытаниях модели Pinwheel в Калифорнии и датируются 1954 годом
Винт с механическим приводом

Подобно своему предшественнику, с работами которого Пентекост, скорее всего, не был знаком, американец тоже остановился на соосной схеме, а для привода использовал легкий двухтактный мотоциклетный двигатель мощностью 20 л.с.

Любопытно, что изначально Хорес Пентекост предлагал свой вертолетный ранец военным в качестве замены неуправляемому парашюту. Но на испытаниях вскрылась неприятная особенность аппарата: когда «парашютист» приземлялся на ноги, ему сложно было удержать равновесие, особенно если под ногами были скользкий грунт или неровная поверхность. Падение же могло привести если не к гибели, то к серьезному травмированию пилота. Добиться неплохой эргономики при посадке и взлете можно было бы уменьшением диаметра ротора. Но чем меньше несущий винт, тем больше мощности требуется от двигателя для обеспечения достаточной подъемной силы. А в 1940—1950-х годах, когда еще не появились легкие и мощные двигатели, добиться необходимой энерговооруженности было крайне сложно.

Был и еще один довод в пользу большого несущего винта. В экстренной ситуации в случае отказа двигателя главным спасением для вертолета является режим авторотации (самовращение несущего винта). Пилот должен как можно быстрее поставить шаг винта на минимально возможный, чтобы не дать ему потерять обороты. На аппарате с большим ротором пилот, скорее всего, успеет среагировать и предотвратить падение оборотов ротора, тогда как при маленьком роторе времени на перевод его в режим авторотации будет недостаточно. Поэтому отказ двигателя в случае маленького несущего винта практически равнозначен гибели пилота. Правда, на большой высоте может выручить парашютная система спасения, а на малой (до 10 м) таким спасением могут стать пиротехнические подушки безопасности. А вот если двигатель перестанет работать на высоте 10−30 м, уже ни одно из устройств не сможет эффективно сработать.

Чтобы решить вопрос с посадкой, Пентекост впоследствии оснастил свой вертолетный парашют Hoppicopter шасси из трех колес. С ним пилоту было легко садиться и взлетать. Однако к этому моменту военные уже потеряли интерес к разработке Пентекоста. Изобретатель попробовал заинтересовать обычных энтузиастов, но когда все было готово к серийному производству модели, обстоятельства сложились так, что Пентекост был вынужден оставить эту тему. Hoppicopter так и остался прототипом.

Изображение
В следующем, 1955 году выходит книга Астрид Линдгрен
«Малыш и Карлсон, который живет на крыше». Одновинтовой
литературный персонаж возмущал инженеров некорректностью
своего устройства. Между тем он соответствует духу времени.
Благодаря популяризации двигателей Глухарева одновинтовая
реактивная схема в 1950-х годах была на пике популярности
Реактивный привод Глухарева

Тем временем идеей вертолетного ранца загорелся американский авиаконструктор российского происхождения Евгений Глухарев, который начинал свою карьеру в фирме Сикорского разработчиком двигателей. В 1950-х годах он работал в фирме Rotorcraft Corporation, той самой, что разработала модель Pinwheel для военных.

В это время Глухарев стал известным разработчиком пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), и именно ими он оснащал свои первые реактивные ранцы MEG-1X (максимальная скорость — 90 км/ч, продолжительность полета — 18 минут) и MEG-2X.

Благодаря простоте и дешевизне маленькие ПуВРД в качестве привода вертолетных ранцев быстро нашли своих поклонников. Однако обнаружились два недостатка: расположенные на концах лопастей перегретые детали двигателей быстро деформировались в условиях высокой центробежной силы. Срок службы моторов и, соответственно, надежность оставляли желать лучшего. К тому же моторы на концах лопастей создавали высокое сопротивление вращению — это, с одной стороны, повышало расход топлива, а с другой — фактически исключало спасение пилота выходом на режим авторотации. В частности, этой причиной объясняется малая распространенность реактивных вертолетов. Так что, несмотря на всплеск интереса к реактивному приводу Глухарева, модели ранцев с механическим приводом вскоре снова стали преобладающими.

Помимо реактивного привода во времена Глухарева применяли компрессорно-реактивную схему — на борту вертолета находился компрессор с приводом от ДВС. Сжатый воздух подавался через каналы в лопастях к их концам, где он вырывался по касательной к окружности вращения и создавал необходимую тягу. Однако такая схема тоже, к сожалению, была далека от совершенства: по узким каналам было слишком сложно обеспечить подачу большого количества воздуха к концам лопастей. Как результат, эта система обладала слишком низкой эффективностью.

«Классика» Винсента Серемета

В то время как в мире вертолетов широкое распространение получила классическая схема с рулевым винтом, создатели вертолетных ранцев тяготели к соосной и реактивной компоновкам. Однако в 1962 году появился и «классический» ранцевый вертолет — WS3 Mini-Copter. Датчанин Винсент Серемет успешно облетал эту конструкцию и даже собирался выпускать ее мелкосерийно, но до производства дело снова не дошло. А ведь более мощная модель WS4 Mini-Сopter, сконструированная датчанином, могла поднимать до 150 кг веса и лететь без посадки около 15 минут. Очевидно, Серемет, как и его предшественники, не смог достичь приемлемого баланса между эргономикой взлета и посадки и возможностью безопасного выхода аппарата на авторотацию.

Отечественные микровертолеты

Разработкой вертолетных ранцев энтузиасты занимались и в России. Например, в 1948 году под Москвой в районе платформы Соколовская можно было увидеть выпускника МАИ Курочкина, испытывавшего ранцевый автожир собственной конструкции. К сожалению, на испытаниях аппарат так и не удалось довести до желаемого уровня совершенства.

Весьма интересным был прототип складного вертолета Ка-56, который в начале 1970-х годов по заказу Вооруженных сил СССР разрабатывали в ОКБ Камова. Вертолет соосной схемы можно было разобрать и сложить в футляр и так же легко собрать. Весь процесс сборки составлял не более десяти минут. Однако довести до летных испытаний этот проект не удалось.

Упоминания заслуживают и студенческие проекты микровертолетов. Студентами Куйбышевского авиационного института (ныне Самарский аэрокосмический университет) был построен одноместный микровертолет «Вихрь». Несущий винт вращали прямоточные воздушно-реактивные двигатели, расположенные на концах лопастей. Московские студенты тем временем для привода своего микровертолета МАИ X-5 использовали двухтактные двигатели от бензопилы «Дружба». Восемь таких моторов, объединенных в одном блоке, обеспечивали достаточную для подъема аппарата мощность — 48 л.с. Были и другие оригинальные модели.

Винт с ракетами

Самая последняя на сегодняшний день разработка в этой области принадлежит мексиканцу Лозано (мы уже рассказывали о его проекте ракетного ранца в «ПМ» № 9'2006). Небольшая длительность полета ракетного ранца побудила мексиканца разработать ранцевый вертолет Libelula. Лопасти аппарата раскручиваются благодаря крошечным ракетным двигателям, которые, по данным мексиканца, заметно превосходят по характеристикам реактивный привод Глухарева. Есть надежда, что и авторотировать аппарат Лозано будет лучше, чем его реактивные предшественники. Сам конструктор ожидает, что именно ему достанутся лавры создателя самого легкого, удобного и безопасного ранцевого вертолета в мире.

Но сможет ли Лозано решить главную проблему ранцевых вертолетов и достичь приемлемого уровня безопасности? Специалисты сомневаются, а романтики продолжают надеяться, что однажды винтокрылый ранец можно будет купить в магазине за вполне приемлемые деньги.

Изображение
На испытаниях «Вертоплана». Сильный ветер винтокрылому аппарату не помеха
Вертолет-автожир Виктора Шумейко

Изображение
Винтокрылый планер команды Виктора Шумейко (1) был успешно испытан около 20 лет назад.
На подходе моторная версия с толкающим винтом и вертолетным взлетом (2)
В середине 1980-х годов группа энтузиастов — сотрудников ЦАГИ из города Жуковский под руководством хорошо известного в России конструктора винтокрылых аппаратов Виктора Шумейко разработала безмоторный автожирный ранец «Вертоплан». От предыдущих конструкций подобного типа устройство отличалось тем, что пилот располагался в мягком подвесе под ротором (ранее винт крепился жестко к пилоту), что обеспечивало хорошую эргономику. Аппарат успешно прошел испытания, но у конструктора появились новые дела и развитие проекта было приостановлено. Однако, когда наш журнал обратился к Виктору Витальевичу за консультацией на тему вертолетных ранцев, выяснилось, что проект не заброшен. Виктор Шумейко разработал довольно любопытную схему моторного ранца, которая может быть реализована в скором будущем. Примечательность разработки в том, что авторотация является рабочим режимом машины, так что отказ двигателя пилоту не страшен, к тому же успешно и тщательно продуман вопрос эргономики при посадке и взлете. Поскольку экспериментальный аппарат пока не построен, рассказывать об особенностях его конструкции было бы преждевременно. Но восторженные отзывы испытателя «Вертоплана» и большой опыт разработчиков вселяют надежду, что появления безопасного винтокрылого ранца осталось ждать недолго.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Olga Rudenko
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 09 авг 2015, 19:24 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22780
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60998
Спасибо получено:
29005 раз в 13784 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Виконт писал(а):
Rinki писал(а):
Эпоха атомных самолетов завершилась, так толком и не успев начаться. Всего два самолета, укрытых завесой секретности, поднимались в воздух с атомным реактором на борту. Один из них — советский Ту-95ЛАЛ.

Фигасе! :shock11: Я и не знал об этом. А че свернули то? Дорого наверно... :1sorry:

Цитата:
Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками. Но вскоре после этого все работы по атомной авиационной тематике были свернуты по причине финансовых ограничений. В это же время в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев, межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования. В определенной степени опасались также возможной аварии атомного самолета, способной вызвать заражение больших пространств ядерными компонентами. Испытанная на данном этапе биологическая защита оказалась хоть и надежной, но все же громоздкой и тяжелой для применения в авиации и требовались дальнейшие работы в этом направлении.

Следующим важным этапом в создании самолета с ядерной СУ должен был стать Ту-119 с маршевыми двигателями, приспособленными к совместной работе с ядерным реактором. К этому времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-36, выполненной аналогично Ту-95ЛАЛ, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области. Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.


http://airspot.ru/catalogue/item/tupolev-tu-95lal

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Арсенал
Новое сообщениеДобавлено: 13 авг 2015, 21:04 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22780
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60998
Спасибо получено:
29005 раз в 13784 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://topwar.ru/80327-skorostnoy-bomba ... serii.html

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии

Изображение

Советский бомбардировщик СБ стал одним из лучших в мире в своем классе в период между мировыми войнами. Двухмоторная машина в 1936 году с полной бомбовой нагрузкой летала в небе Испании быстрее истребителей противника. На СБ сражались китайские летчики против японских захватчиков на Дальнем Востоке. В сентябре 1939 г. эти машины поддерживали с воздуха части Красной Армии, входящие в Польшу на территории, ранее принадлежащих Российской империи, районов Украины и Белоруссии. В период финской войны авиаполки, вооруженные СБ, выполнили поставленные задачи, но при этом впервые понесли существенные потери. К началу Великой Отечественной войны эти самолеты продолжали оставаться самыми массовыми в наших ВВС фронтовыми бомбардировщиками, но, увы, уже устаревшими. СБ все чаще становились добычей гитлеровских истребителей. Однако, несмотря на это, именно ему пришлось вынести наиболее кровавые первые месяцы войны, более того он оставался в строю до дня Победы. Воистину это был самолет-солдат с долгим и славным боевым путем.

В начале тридцатых годов в ряде ведущих авиационных стран были достигнуты такие результаты в разработке двухмоторных цельнометаллических монопланов, что стала вполне реализуемой идея создания самолета-бомбардировщика, который бы превосходил по скорости полета находящиеся в то время на вооружении истребители-бипланы. Главным оружием такого бомбардировщика в борьбе с вражескими истребителями должна была стать именно высокая скорость полета.

Первые машины подобного класса были разработаны в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик-моноплан Мартин 139 в вариантах В-10 и В-12 обладал максимальной скоростью, равной 340 км/ч. В это время истребители-бипланы летали со скоростями не более 320 км/ч. Однако американский бомбардировщик оказался не совсем удачным и был выпущен в малом количестве.

Создавались скоростные многоцелевые самолеты и в нашей стране. К примеру, был разработан многоместный истребитель Ми-3, на его основе планировалось создание скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний на Ми-3 достигли скорости даже более высокой, чем у Мартин 139, но отечественная машина тоже имела проблемы.

Изображение

В этих условиях руководство ВВС КА поставило задачу - разработать в ближайшее время скоростной двухмоторный ближний бомбардировщик. В плане опытного самолетостроения на 1934-1935 года предусмотрели создание в соответствии с требованиями ВВС ближнего бомбардировщика ББ-2. Под руководством генерального конструктора А.Н. Туполева уже в ноябре 1933 года началось проектирование скоростного бомбардировщика. Он получил фирменное обозначение АНТ-40. Ведущим по самолету назначили конструктора А.А. Архангельского.

В феврале 1934 года А.Н. Туполев сумел доказать начальнику ЦАГИ Н.М. Харламову, что необходимо АНТ-40 строить в количестве двух машин: первую с двумя моторами Райт «Циклон» воздушного охлаждения, как требовал заказчик, вторую - с двумя более мощными и высотными, но и более тяжелыми моторами «Испано-Сюиза 12». Туполев исходил из того, что двигатель Райт «Циклон» развивал 730 л.с. на высотах порядка 2000 м, а «Испано-Сюиза 12» - 780 л.с. на высоте 3300 м. Для обоих типов двигателей разработали специальные, внешне похожие гондолы.

Проектирование обоих вариантов АНТ-40 шло очень быстро. В марте 1934 года был утвержден эскизный проект. В июле на завод опытных конструкций ЦАГИ передали рабочие чертежи. Первый опытный самолет с моторами воздушного охлаждения строили буквально параллельно с выпуском чертежей.

АНТ-40 имел схему трехместного двухдвигательного свободно действующего среднеплана. Главной задачей проектирования являлось достижение самолетом максимально высокой скорости горизонтального полета. Ей подчинили расчетно-экспериментальные изыскания, выбор схемы и компоновку. Машина имела низкое лобовое сопротивление и минимальную массу. Для крыла разработали специальный скоростной профиль ЦАГИ-40 (относительная толщина 16%). Он существенно снизил сопротивление крыла, хотя конструкторы и сохранили низкую нагрузку на его площадь (от 85 до 100 кг/м2). Крыло, собираемое от «обшивки», требовало особой точности. Ее достигали системой специальных ложементов на стапеле.

Взаимное размещение агрегатов АНТ-40 - фюзеляжа, гондол двигателей, оперения определили исследования, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ. Среднее расположение крыла обеспечивало минимальное сопротивление интерференции, но при этом усложняло компоновку бомбоотсека в фюзеляже.

Стабилизатор вывели из спутной струи создаваемой крылом. Вертикальное оперение в меньшей степени, чем на других машинах тех лет стало «затеняться» горизонтальным. Все кабины экипажа впервые выполнили закрытыми.

Нормальную бомбовую нагрузку полностью разместили в фюзеляже. Новшеством для туполевской машины было то, что обшивку планера, а также гондол двигателей выполнили гладкой. Это потребовало использования новых материалов: листового «супердюраля», имеющего повышенную прочность, термически упрочненных хромансилевых и хромоникелевых сталей. В результате уменьшилась масса машины, ее геометрические размеры.

Крыло сделали с механизацией из посадочных щитков и элеронов с осевой и весовой компенсацией. Ее значение определяли при летных испытаниях. На внутренней половине правого элерона установили триммер.

Главные опоры шасси наполовину убирались в заднюю часть мотогондол. В полете колеса как бы завершали аэродинамические обводы гондол. Управление шасси осуществлялось электрогидравлической системой. В случае ее отказа шасси выпускались с помощью механической. Она приводилась в действие ручной лебедкой из кабины стрелка-радиста. Дублирование систем шасси на АНТ-40 было выполнено в Советском Союзе впервые.

Изображение

Бомбоотсек сделали в центральной части фюзеляжа. Схема среднеплана (лонжероны проходили как раз через бомбоотсек) предопределило размещение в нем подвесного оборудования для бомб. Их масса 500 или 250 кг. Располагались только в горизонтальном положении под лонжеронами крыла. Менее 100 кг могли подвешиваться вертикально между лонжеронами, а в задней части отсека, за вторым лонжероном, горизонтально, Бомбы сбрасывал штурман.

Интересно, что весь бомбовый запас весом 500-600 кг был размещен вблизи центра тяжести бомбардировщика, и когда от него освобождались, это не оказывало влияния на устойчивость и управляемость, что не было присуще многим машинам тех лет.

АНТ-40 имел три оборонительные огневые точки. У штурмана была «спарка» из двух подвижных в вертикальной плоскости пулеметов ШКАС. Стрелок-радист располагал двумя подвижными установками с аналогичными пулеметами. В крейсерском полете стволы убирались в фюзеляж. Для ведения огня стрелок сдвигал фонарь своей кабины, и поднимал из нее верхний пулемет. После стрельбы турель поворачивалась стволом назад к хвосту. Пулемет укладывался и закреплялся в особом гнезде в фюзеляже. Механизм турели обеспечивал компенсацию массы оружия собственным весом стрелка.

АНТ-40 имел приемопередающую радиостанцию «Двина». Экипаж общался между собой по телефонному переговорному устройству. Кроме того, в его распоряжении находились пневмопочта и трехцветная сигнализация.

Трудности возникли в производстве потайной клепки тонких дюралевых листов обшивки. Тут многое изобретали на месте рабочие и инженеры.

Самолет, названный АНТ-40 2РЦ (где 2РЦ означает - 2 двигателя Райт «Циклон»), собрали в рекордный срок – чуть более полугода. 7 октября 1934-го испытатель К.К. Попов впервые поднял машину в воздух.

После полета Попов сделал серьезные замечания: у машины была плохая продольная устойчивость, повышенная чувствительность рулей высоты и низкие нагрузки на штурвал управления, приводящие к самопроизвольному взмыванию и «нырянию». АНТ-40 2РЦ вяло реагировал на отклонения элеронов. Эти недостатки попытались устранить за счет увеличения площади и подбора угла установки стабилизатора. Также уменьшили размерность рулей высоты. В систему их управления включили резиновые амортизационные шнуры. Они должны были возвращать штурвал в нейтральное положение, чем уменьшали «раскачку» в продольной плоскости.

Площадь элеронов увеличили, приклепав к ним металлические ленты. Характеристики управляемости самолета улучшились. Но он все-таки остался сложным в пилотировании.

Испытания продолжались. В конце октября 1934 года в девятом полете по заводской программе АНТ-40 2РЦ был разбит при посадке. Последовал ремонт, полеты возобновились только в феврале 1935-го. Была получена максимальная скорость 326 км/ч на высоте 4000 м. Но на второй опытной машине с моторами «Испано-Сюиза», поступивший на испытания к тому времени, уже давно «ушли» вперед.

Строить АНТ-40 2ИС начали в мае 1934 года. Площадь крыла этой машины увеличили при сохранении прежнего размаха путем удлинения хорды. Систему управления улучшили. Первый полет был выполнен в самом конце декабря 1934 года К.С. Журовым. Спустя 20 дней на заводских испытаниях при нормальной взлетной массе 5000 кг, достигли скорости в 430 км/ч на высоте 4000 м. Для АНТ-40 2ИС применили лобовые водорадиаторы. Интенсивность их охлаждения регулировалась передними жалюзи и поворачивающимися вниз «совками» на нижней панели гондолы двигателя. На второй опытной машине с такими же двигателями установили увеличенные топливные баки до 1670 л (940 л - у первого).

Изображение

Представители ВВС РККА еще до завершения программы заводских испытаний настояли на передаче нового самолета на государственные. Однако в марте произошла авария, и испытания были приостановлены.

Произошло следующие. В ходе скоростного маловысотного полета на километраж возникла все нарастающая вибрация крыла. Летчик К. Миндер моментально выключил моторы и начал набор высоты. В противном случае машина разрушилась бы окончательно. Причиной повреждений явился флаттер крыла. Он произошел из-за нехватки весовой компенсации элеронов.

Теоретически данное явление уже было исследовано, но на практике оно проявилось у наших конструкторов впервые. В экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ Е.П. Гроссман, М.В. Келдыш и другие предложили поднять весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Это решило проблему.

Именно этот самолет и получил своё новое войсковое обозначение СБ - (скоростной бомбардировщик). Он имел летную массу 4850 кг. Его максимальная скорость достигала 404 км/ ч на высоте 5000 м, которую он набирал за 9,4 мин.

Военные летчики-испытатели отметили, что СБ можно применять без истребительного прикрытия. В заключение после первого этапа госиспытаний было написано, что благодаря своим высоким летно-техническим характеристикам и мощности вооружения новая машина является одной из самых скоростных среди бомбардировщиков мира. Правда, упоминалась малая продольная устойчивость и излишняя чувствительность у руля высоты. Это все усложняло пилотирование вследствие постоянного напряжения пилота. Значительные колебания в вертикальной плоскости ухудшали прицельное бомбометание. Не обошли вниманием представители ВВС и неустойчивость в поперечном отношении, стремление СБ к крену с увеличением скорости, не жёсткость крепления верхней пулеметной установки в кабине стрелка (это снижало точность ведения огня), говорилось и о вибрациях под моторной рамы и трудностях в техническом обслуживании.

Изображение

Несмотря на отмеченные недостатки, решением Совета Труда и Обороны было начато крупносерийное производство СБ. Причем заводы перевели буквально на военное положение. Но ведь тогда и времени на доработки особо не было. Шла лихорадочная подготовка к войне. И она началась в Испании.

Справедливости ради стоит отметить, что в конструкцию второй опытной машины внесли ряд значительных изменений: сместили на 100 мм вперед силовую установку, применили новые отъемные консоли крыла, которые имели увеличенную стреловидность передних кромок. Все это изменило центровку самолета и повысило устойчивость.

Осенью 1935 года модифицированный СБ предъявили на второй этап государственных испытаний. Он показал себя более устойчивым и легко управляемым практически на всех режимах полета. Испытатели в отчетах писали, что на максимальной скорости бомбардировщик должен пилотироваться плавными движениями из-за имеющейся повышенной эффективности рулей. Кренение машины легко устранялось триммером элерона. Он свободно снимал достаточно высокие нагрузки со штурвала на максимальных скоростях. С помощью триммеров СБ широко балансировался на всех скоростях и выполнял полет с брошенной ручкой управления. Машина допускала выполнение виражей с кренами до 75°, боевых разворотов, а также скольжений на крыло и штопора. СБ обеспечивал не только горизонтальный полет, но даже набор высоты с одним отказавшим мотором. Максимальная скорость составила 418 км/ч на высоте 5300 м, а у земли - 356 км/ч.

Серийное производство началось 8 ноября 1934 года. А Архангельский начал конструировать трехместный истребитель сопровождения ДИ-8 (АНТ-46). Эта машина представляла собой модификацию СБ. Она имела двигатели с воздушным охлаждением «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14 мощностью порядка 800 л.с. Планировалась установка на ДИ-8 двух безоткатных 76-мм орудий, АПК-4 в крыле и двух неподвижных пристрелочных пулемета ШКАС, смонтированных в центроплане. Подвижным пулеметом ШВАК (боезапас 250 патронов) вооружался передний стрелок в носовой кабине. Кабина заднего оснащалась вооружением, аналогичным основной машине - СБ.

Изображение

9 августа 1935 года М.Ю. Алексеев совершил на ДИ-8 первый полет. При полетной массе 5553 кг машина показала максимальную скорость в 388 км/ч. 5000 м АНТ-48 набрал за 11,4 минуты. Однако он оказался недостаточно устойчивым, даже незначительные отклонения рулей меняли режим полета. Надо отметить, что причины недостатков к тому времени уже определили по результатам испытаний АНТ-40. Поэтому по указанию В.М. Петлякова были изменены отъемные плоскости крыла и горизонтальное оперение. Это обеспечило путевую устойчивость и хорошую управляемость даже в полете с одним работающим двигателем.

И все-таки ДИ-8 по скоростным характеристикам уступил бомбардировщику СБ. Чтобы ликвидировать это отставание, Архангельский решил применить форсированные моторы М-34, но его бригаду перевели из ОКБ Туполева на завод. Там образовали самостоятельное КБ для обеспечения серийного выпуска СБ. Над ДИ-8 больше не работали.

Весной 1934 г. началась подготовка на головном серийном заводе к выпуску СБ. В этот же период под руководством В.Я. Климова осваивался выпуск усовершенствованного советскими конструкторами мотора Испано-Сюиза 12 V, получившего в серии обозначение М-100.

Ранее на заводе строили тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Поэтому здесь не сразу удалось освоить технологию производства гладкой обшивки. Потайную клепку на первых серийных машинах пришлось выполнять лишь в носках крыла и хвостового оперения. В других местах машины появились заклепки с выпуклыми чечевичными головками. На обшивках самолетов часто возникали выпуклые или вогнутые неровности, именуемые в авиации «хлопунами».

Весной 1936 года началась организация полков и бригад скоростных бомбардировщиков на серийных СБ. Эти машины имели нормальный взлетный вес в 5628 кг. Скорость самолета снизилась до 395 км/ч. 5000 м бомбардировщик набирал за 11,7 мин. С бомбовой нагрузкой в 500 кг дальность полета составляла более 2000 км.

Изображение

Примечательно, что аэродромом для СБ могли служить даже небольшое поле или луг. Разбег и пробег машины был не более 350 м. Зимой, когда снежный покров превышал 30 см, СБ оборудовали убирающимися лыжами. Их устанавливали так: створки отсека колесного шасси демонтировали, а на их место ставили специальные обтекатели, сделанные по контуру лыжи в убранном положении. Однако это снизило максимальную скорость на 14-17 км/ч. Зато СБ работали зимой, «когда никто не летал». Ведь специальной техники, которая расчищала бы или укатывала аэродром, тогда не было.

Вскоре на серийные машины стали ставить моторы М-100А с повышенной до 860 л.с. номинальной мощностью. В конце 1936 года новый прототип достиг скорости 425 км/ ч, 5000 м набрал за 8,6 минуты. Это был отличный результат.

Изображение

Изображение

Источники:
Маслов М. Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2. М.: ЯУЗА, 2010. С.24-30, 33-42, 94-98.
Котельников В. Рождение СБ. // Мир авиации. 2002. №1. С. 8-12.
Кондратьев В. Открытие СБ. // Крылья Родины. 1994. №1. С. 7, 12.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. // Война в воздухе. №64. С. 1-2, 9-17.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Арсенал
Новое сообщениеДобавлено: 13 авг 2015, 21:12 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22780
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60998
Спасибо получено:
29005 раз в 13784 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://topwar.ru/80330-skorostnoy-bomba ... oldat.html

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть II. Самолет-солдат

Изображение

Благодаря своим отличным летно-тактическим характеристикам бомбардировщик СБ стал первым советским самолетом, чье производство по лицензии было освоено за рубежом. Вариант с моторами М-100А выпускался чехословацкой авиационной промышленностью и был растиражирован в количестве 110 экземпляров под наименованием В.71. На нем ставились двигатели Испано-Сюиза 12Ydrs, выпускавшиеся в Чехословакии под маркой Авиа. В дальнейшем после оккупации Чехословакии эти машины использовались в ВВС Германии и ее союзников.

В сентябре 1936 года бомбардировщики СБ, укомплектованные моторами М-100 отправили воевать в Испанию. В конце октября в порту Картахены выгрузили ящики с партией первых самолетов из СССР: СБ и Р-5. 28 октября моментально собранные машины начали полеты. В конце октября в боевом строю находился 31 бомбардировщик. Это была группа под руководством Аркадия Златовцева. 28 октября она провела бомбардировку аэродромов противника Севилья и Ла-Таблада, и в самый критический период сражения за Мадрид самолеты франкистов не смогли взлететь.

На испанском фронте СБ назвали «Катюшкой». Машина имела превосходство в скоростных и высотных характеристиках над всеми типами истребителей противника, а на 6000 м стала королевой. С конца 1936 – по начало 1937 года СБ принимали участие в битве под Харамой, отражали наступление итальянских войск на Гвадалахару, бомбили флотские базы франкистов в Пальма-де-Мальорка.

Еще дважды СБ поступили в Испанию, весной и осенью 1937 года, по 31 штуке каждый раз. К середине апреля 1937 года было сбито всего 9 из них.

Тем временем в испанском небе появились германские «мессершмитты». Они лишили «Катюшку» ее основного преимущества - скорости. Слабое вооружение, непротектированные баки и отсутствие брони сделали машину просто беззащитной. Но бои продолжались, неравные и порой очень тяжелые. В 1938 году поступило еще несколько десятков машин, но они не смогли восполнить боевые потери.

Изображение

Последние 50 машин доставили в Испанию в феврале 1939 года. Повоевать им не довелось. Республика пала. Франкисты захватили 19 СБ, под наименованием «София» ввели в состав спецэскадры. Использовали ее в основном в качестве учебной, причем, вплоть до начала пятидесятых годов.

По различным публикациям можно предположить, что в Испании воевали не менее полутора сотен самолетов.

Опыт боевого применения СБ определил пути дальнейшего совершенствования бомбардировщика. После войны в Испании летчики в докладах об опыте своих действий предлагали довести массу бомбового груза СБ с 600 кг до полутора тонн. Тогда же КБ оружейников Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова довольно быстро разработало новые турельные установки МВ-3 и МВ-2 со ШКАСами.

Верхняя турель МВ-3 представляла собой шарообразный обтекатель - колпак над фюзеляжем. Она была снабжена аэродинамическими компенсаторами, которые уравновешивали воздействие воздушного потока на оружие. Также уменьшились усилия для вращения установки в горизонтальной плоскости. МВ-3 очень легко вращалась на все 360° в любых условиях. Люковую установку МВ-2 также спроектировали под пулемет ШКАС. Он выдвигался стрелком в воздушный поток за обшивку фюзеляжа.

Изображение

Летом 1937 года модифицированные СБ-2 с двигателями М-100А и улучшенным оборонительным вооружением завершил государственные испытания. Новая люковая установка обеспечила в три раза рост попаданий в цель.

До 1940 года это вооружение успели установить только на часть машин, которые в полетах ставились замыкающими боевой строй. В период войны с Финляндией старые турели стали более интенсивно заменять новые МВ-3 и МВ-2. Однако и Великую Отечественную войну большая часть парка СБ-2 осталась со старым оружием. Немецкие летчики еще с Испании знали отлично все слабые стороны этого противника.

Нельзя сказать, что подобная ситуация оказалась неожиданностью. Другое дело - СБ, точнее наши ОКБ и промышленность, не поспели за развитием техники. Попытки же наверстать предпринимались самые серьезные. В сентябре 1937 года завершились испытания новых вариантов СБ. На них установили еще более мощные моторы М-103, созданные на базе М- 100А (номинальная мощность до 960 л.с.). Доводка и отладка проводилась на трех опытных экземплярах СБ бис (плотная масса до 6426 кг) СБ бис-2, СБ бис-3 (полетный вес до 6000 кг). Они различались в основном формой гондол двигателей, когда водорадиаторы системы охлаждения размещались лобовым или туннельным способами. Применялись держатели наружной подвески бомб. Кабину штурмана увеличили, оснастили ее спаренным управлением. Усовершенствовали шасси, закрылки, створки капотов двигателей и многое другое. 2 сентября летчик М.Ю. Алексеев установил на СБ бис новый международный рекорд. Он поднял груз 1000 кг на высоту 12245,6 м.

Изображение

Наиболее высокие скорости развил СБ бис-3 снабженный туннельными водорадиаторами: максимальная скорость составила 445 км/ч при высоте полета 4500 м.

Для серийного производства выбрали самолет СБ бис-2 с лобовым размещением водорадиаторов в гондолах двигателей. На машине увеличили запас прочности планера, дооборудовали кабину летчика бронеспинкой. Также установили наружные держатели для подвески авиабомб массой до 500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1600 кг. С нормальной полетной массой, увеличившейся до 6175 кг, самолет развивал скорость - 419 км/ч. Скороподъемность не отличалась от присущей СБ с моторами М-100А.

Максимальную полетную массу с бомбовой нагрузкой в 1500 кг при максимальной заправке горючим довели до 7750 кг. Радиус действия составил 600 км.

В 1937-1938 годах на серийных заводах производилось до 13 таких СБ в сутки. В начале весны 1938 года на госиспытания поступил учебно-тренировочный вариант СБ. Он был оборудован открытой кабиной инструктора вместо штурманской. Здесь установили спаренное управление самолетом и продублировали приборы для летчика. Машину выпустили малой серией под наименованием УСБ.

В тот же период для СБ конструировали протектированные и фибровые топливные баки для повышения боевой живучести машин. Разрабатывались подвесные сбрасываемые топливные баки объемом по 368-372 л. Они крепились к внешним подцентропланным держателям. Прошли испытания двойного питания двигателей топливом с разным октановым числом. С повышенным октановым числом использовалось при работе на максимально напряженных режимах полета, с низким - на крейсерских. Дефицитное высокооктановое топливо, таким образом, экономилось.

Летом 1938 года СБ испытали с десятком реактивных орудий РО-132 для пуска реактивных снарядов, которые теперь принято называть ракетами, РС-132, их установили под крылом самолета. Но практическому применению нового оружия летный состав не обучали. Лишь 6 самолетов зимой 1939 года оснастили РО-132. Они успешно применялись в период Зимней войны.

С 29 июля по 11 августа 1938 года 180 советских бомбардировщиков и 70 истребителей были задействованы в боевых действиях против японской армии на озере Хасан. Основу ударной бомбардировочной группы составляли 120 самолетов СБ. Они привлекались для нанесения бомбовых и штурмовых ударов по японским войскам в полосе обороны, а также и для бомбардировок резервов в тылу. Наиболее мощный удар наши бомбардировщики нанесли 6 августа – в ходе штурма сопки Заозерной. В преддверии штурма была осуществлена авиационная подготовка. Полтора часа советская авиация без перерыва бомбила войска противника. Мощные удары советских бомбардировщиков сильно деморализовали противника, который понес крупные потери в технике и среди живой силы. Именно в ходе боев на озере Хасан впервые в практике советской авиации была применена тактика использования крупных бомбардировочных соединений до 36 самолетов одновременно. Мощные массированные удары с воздуха оказали значительную поддержку сухопутным войскам и содействовали скорому разгрому японских агрессоров.

Изображение

Однако японцам это не послужило уроком. В начале 1939 года они вновь, после захвата Китая, вторглись на территорию Монголии. Это был очевидный вызов советским войскам, расположенным здесь. Монголия была первым союзником Советского Союза, чьи войска фактически осуществляли охрану её границу.

На начальном этапе конфликта в мае-июне 1939 года ситуация в небе Халхин-Гола складывалась не в нашу пользу. Против трех советских полков ( 22 и 70 истребительных и 150 Бомбардировочного с 29 самолетам СБ) действовали более многочисленные отборные авиационные соединения японских ВВС, получившие солидный опыт боевых действий в Китае.

Для исправления сложившейся ситуации в Монголию перебросили несколько авиаполков бомбардировщиков и истребителей. Туда же были направлены советские летчики, имевшие боевой опыт в Испании и Китае. В ходе ожесточенных воздушных групповых боев советские летчики-истребители сумели добиться стратегического превосходства в воздухе.

В этот же период наша бомбардировочная авиация провела ряд удачных бомбардировок противника. Так, 5 июля 18 скоростных бомбардировщиков нанесли сокрушительный удар по железнодорожной станции Халун-Аршан. В этом налете СБ не имели истребительного прикрытия и их дважды атаковали японские истребители - на подходе к станции и над целью. Итогом ожесточённых воздушных боев стало два сбитых СБ и четыре японских истребителя Ки-27.

Следующим испытанием для СБ стала финская кампания. 30 ноября 1939 года наземные части Красной Армии перешли границу с Финляндией. Советским Союзом была развернута авиационная группировка в составе 1839 самолетов. В течение всей Зимней войны СБ был основным советским бомбардировщиком на этом театре военных действий. Свой первый боевой вылет они выполнили на бомбардировку финской столицы г. Хельсинки. В этой войне многие СБ действовали на лыжном шасси, часть из них имела турели МВ-3. Шесть машин несли пусковые установки для PC-132.

Изображение

Следует отметить, что перед началом боевых действий советские летчики были информированы о слабости противовоздушной обороны Финляндии и о низких боевых возможностях финских истребителей. В очень скором времени оказалось, что противник вовсе не беззащитен и пилотам бомбардировщиков следует относиться к нему с должным уважением. Потери в этой войне были чувствительными. Одной из причин подобного положения был тот факт, что СБ летали с неубираемыми лыжами и их скорость снижалась до 300 км/ч. Уйти от истребителей было уже невозможно.

После войны финны восстановили восемь бомбардировщиков СБ, которые совершили вынужденные посадки за линией фронта и в дальнейшем использовали в своих ВВС.

А попытки совершенствования самолета тем временем продолжались. В 1939 году в ЦАГИ разрабатывали электрическую оборонительную дистанционно управляемую пулеметную установку ТУР-ДУ. Ее монтировали на месте верхней турели. Пост управления ею разместили в кабине штурмана и оснастили его коллиматорным прицелом. ШКАС в турели перемещался в двух плоскостях со скоростью 90 град/с. ТУР-ДУ почти не выступала за пределы фюзеляжа, но «захватывала» значительно большую, чем прежде, зону. Однако в полетах выявили, что стрелок не мог поражать противника, атакующего сзади.

При доводках «облагораживались» внешние формы гондол двигателей. Лобовые водорадиаторы заменяли туннельными. Для повышения аэродинамического качества и улучшения обзора для летчика гондолы двигателей СБ бис опустили вниз относительно крыла. Они имели новые более обтекаемые аэродинамические формы капотов и зализов с крылом и центропланом.

Осенью 1939 года самолет с новыми гондолами двигателей при нормальном взлетном весе в 6362 кг был поставлен в серийное производство. Но тут же ВВС поставили новую задачу - достичь максимальной скорости в 500 км/ч. Тогда конструкторы применили более мощные типы серийного двигателя - М-103А, М-104, М-105. Их оснастили модифицированными воздушными винтами. Двухшаговые ВИШ-2 заменили на автоматы ВИШ-22.

Изображение

Однако с ростом мощности и тяги силовой установки выросла масса самолета. У последних серийных, с моторами М-105 (второе полугодие 1940 года), нормальная достигла 6700 кг, перегрузочная - превышала 8000 кг. Правда, удалось повысить скорость полета у земли до 400 км/ч. Но на расчетной высоте она несколько снизилась (445 км/ ч).

Не соответствовали предъявляемым требованиям заказчика метрические параметры крыла, спроектированного на скорость до 450 км/ч. Оно сохраняло относительно небольшую нагрузку на площадь (110-120 кг/кв. м.), и на максимальных скоростях оказывало немалое профильное сопротивление.

Последней машиной в семействе СБ стал пикирующий бомбардировщик СБ-РК (Ар-2). На нем устанавливались двигатели М-105Р, мощностью в 1100 л.с. Площадь крыла уменьшилась до 48,7 м2, изменился и его профиль. В 1940-1941 годах было выпущено несколько десятков этих машин. Максимальная скорость достигла 512 км/ч, а бомбовая нагрузка составляла солидные 1600 кг. В целом самолет получился вполне удачным. Дальнейшим развитием Ар-2 стал пикирующий бомбардировщик «Б». Это тот же Ар-2, но с новым разнесенным вертикальным оперением. Моторы М-105Р на нем снабдили турбокомпрессором ТК-2. Это был наиболее удачный бомбардировщик из семейства. Он мог иметь неплохое боевое будущее. Однако ОКБ Архангельского отправили осенью 1941 года в эвакуацию. Завод перешел на производство Пе-2. В целом же рассказ о Ар-2 заслуживает отдельной статьи.

Изображение

Германские войска, действуя по плану «Барбаросса», вторглись на земли СССР ранним утром 22 июня 1941 г. В это время СБ продолжал оставаться самым многочисленным бомбардировщиком в советских ВВС. В первый же день войны фашистам удалось уничтожить в воздухе и на земле 1811 наших самолетов, среди них огромное количество СБ. Спустя пять лет после яркого и удачного дебюта в испанском небе скоростной бомбардировщик Туполева абсолютно устарел. Теперь эти машины были легкой добычей для германских истребителей. Так, 22 июня авиаполк ,вооруженный СБ, вылетел на бомбардировку Кенигсберга, ни один бомбардировщик полка так на аэродром базирования и не вернулся.

Новый бомбардировщик Пе-2, ставший в наших ВВС основной фронтовой машиной, имел солидное превосходство над СБ по скорости и в целом был менее уязвим от вражеских истребителей. СБ старались применять ночью, когда истребителям противника сложнее их обнаружить и атаковать. В то же время СБ имел существенно большую бомбовую нагрузку, чем Пе-2. Кроме того пилоты считали СБ более простым и удобным в пилотировании, в сравнении с преемником.

Изображение

В конце 1941 г. под Москвой в составе ВВС оставалось менее 30 боеспособных СБ и всего пять Пе-2 в летном состоянии. Зимой 1941 года СБ проявил еще одно важное свое преимущество перед германскими самолетами - лыжное шасси, которое позволяло ему взлетать в таких погодных условиях, в которых колесные машины Люфтваффе были прикованы к земле.

Последней операцией, где массово применялись СБ, стала Сталинградская битва. В дальнейшем эти машины использовались значительно реже. Их полностью сменили более современные Пе-2 и Ту-2. Но в роли транспортных и курьерских СБ летали до самого Дня Победы, полностью и с достоинством исполнив свой солдатский долг.

Изображение

Изображение

Источники:
Маслов М. Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2. М.: ЯУЗА, 2010. С.24-30, 33-42, 94-98.
Котельников В. Рождение СБ. // Мир авиации. 2002. №1. С. 7-13.
Кондратьев В. Открытие СБ. // Крылья Родины. 1994. №1. С. 7, 12.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. Часть I. // Война в воздухе. №64. С. 1-2, 9-17.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. Часть II. // Война в воздухе. №65. С. 1-2, 5, 16-20.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: Re: Арсенал
Новое сообщениеДобавлено: 14 авг 2015, 02:40 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии
Это а Историю авиации лучше бы ... имхо

http://transalternativa.ru/viewtopic.php?f=51&t=2875


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Летающий паровоз: Самолет с паровым двигателем
Новое сообщениеДобавлено: 24 авг 2015, 19:56 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Николай Корзинов. 21 апреля 2009
Летающий паровоз: Самолет с паровым двигателем

Изображение
Тема паролетов широко распространена среди художников и 3D-моделистов, работающих в духе
стимпанка, особенно «анимэшников». Например, приведенная работа носит название «Имперский
паролет» и создана в 2008 году иллюстратором Nick Pl под влиянием романов Жюля Верна
(на самом деле это не просто рисунок, а 3D-модель). Практически все фантастические паролеты
из кино- и мультипликационных лент невероятно красивы, но совершенно невозможны технически.
Впрочем, этого от них и не требуется.
…Кстати, первую в истории официальную автогонку Париж — Руан 22 июля 1894 года выиграл автомобиль «Де Дион-Бутон» с паровым двигателем. В этом нет ничего удивительного, ведь на тот момент пар был самым распространенным источником энергии в мире. На пару работали станки и насосы, пар использовался на железной дороге и в промышленности, в быту и даже в сфере развлечений. И конечно, паровозы пытались заставить полететь. Иногда это даже удавалось

На самом-то деле первый паролет успешно взлетел лишь в 1933 году, но количество попыток запустить в воздух паровую машину просто не поддается исчислению.

Изобретателем паролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812−1888). Блестящий механизатор и изобретатель, свой первый серьезный патент Хенсон получил в возрасте 23 лет — на машину для механизированного производства тесьмы. А в 1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало. Естественно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным способом заставить тяжелую крылатую машину подняться в воздух была установка парового двигателя: от него приводились в движение массивные крылья самолета. Хенсон отдал много сил на создание как можно более легкого и компактного силового агрегата и в 1841 году его запатентовал. А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получил патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина получила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), или сокращенно «Ариэль».

читать далее...
Изображение
Существовал ряд модификаций машины Хенсона.
В изображенной модели мы видим нечто вроде киля; в полномасштабной
машине место киля должна была занять пассажирская гондола
По чертежам машина имела размах крыльев 48 м (общая площадь — 420 м2) и весила 1400 кг. По расчетам Хенсона и Стрингфеллоу «Ариэль» мог бы нести десять пассажиров и разгоняться до 75 км/ч при дальности полета в 1600 км.

Конечно, их расчеты были неверны — в основном за полным отсутствием мирового опыта самолетостроения. Они делали первые робкие шаги — все данные получались разве что экспериментальным путем.

Изображение
Модель, изготовленная Стрингфеллоу, была способна к полету. Настоящий «Ариэль»
так и не был завершен, поэтому о его полетных свойствах сказать ничего нельзя
В 1843 году Хенсон с рядом компаньонов организовал первую в мире авиакомпанию, которая так и называлась: Aerial Transit Company. Целью было собрать необходимую сумму для постройки самолета, но все уменьшенные модели машины, построенные в период с 1844 по 1847 год, оказались неудачными: не взлетела ни одна. Самолет даже в малом варианте был слишком тяжелым. В итоге Стрингфеллоу все-таки построил действующую модель, которая пролетела порядка 20 м (и приводилась в движение пропеллерами, а не взмахами крыльев), но к тому времени Хенсон уже окончательно разочаровался в бесперспективном проекте. Он женился, эмигрировал в США и расстался с авиацией. В мировой промышленности он известен в первую очередь как изобретатель безопасной бритвы.
Неудача Можайского

В какой-то мере «культовый» самолет Александра Федоровича Можайского (1825−1890), столь любимый художниками и филателистами, тоже приводился в движение паром. Точнее, должен был приводиться.

Работать над проектом самолета капитан 1-го ранга Можайский начал уже немолодым человеком, в 1870-х, по увольнении из действующей армии. Впоследствии Можайский получил звание генерал-майора и даже контр-адмирала, но это было позже, а свой замечательный самолет Александр Федорович построил в 1882 году.


Изображение
Александр Федорович Можайский, как позже и Клемент Адер, опирался
в разработке аэродинамики своего самолета на летательные свойства
воздушных змеев, которые конструировал и запускал в течение
нескольких лет. Кроме того, Можайский предполагал, что тяжелый и
медленный самолет должен иметь большую плоскость крыла. На рисунке
изображена первая модификация самолета Можайского: винты
расположены «внутри» крыльев. Для второй попытки запуска конструктор
переместил винты назад, ближе к хвостовой части. Можайский работал
методом проб и ошибок и, конечно, совершил целый ряд просчетов,
которые сегодня видны невооруженным глазом: достаточно сделать
самолетик из бумаги, для того чтобы понять, какая форма крыла была
бы оптимальной
В первую очередь конструкция Можайского была уникальна тем, что имела аж два паровых двигателя (по 20 и 10 л.с. соответственно). Характерно то, что почти все изобретатели XIX века в расчетах принимали очень низкую скорость полета (в случае Можайского — 40 км/ч), что вынуждало делать крылья оригинальных форм и с очень большой площадью поверхности. Огромные прямоугольные крылья, сложная система поддерживающих вант, три пропеллера — никто до Можайского не пытался сделать самолет таких размеров. Собственно, форму крыльев Можайский вывел из своих многочисленных опытов с воздушными змеями, которые проводил с 1873 года. В 1876 году он построил большой полупланер-полузмей, на котором поднялся в воздух (правда, планер за собой тянула лошадь, самостоятельно летать тот аппарат не мог).

Летом 1882 года самолет был готов. Паровые двигатели были выписаны из Англии. 20 июля Можайский продемонстрировал титаническую по тем временам конструкцию членам комиссии по военному делу — в основном для того, чтобы «выбить» дополнительные гранты на усовершенствование паролета. Но испытания прошли неудачно. Можайский — опять же из полного отсутствия мирового опыта самолетостроения — не снабдил свою машину устройствами против боковых кренов: никто и предположить не мог, что они нужны. Самолет, даже не успев приподняться в воздух, завалился на бок, и его огромное крыло «сложилось».

Через полгода Можайский представил воздухоплавательному отделу Русского технического общества новую, усовершенствованную конструкцию самолета. Два года прошли в бюрократических отсылках Александра Федоровича из одного ведомства в другое, и лишь летом 1885 года были проведены повторные испытания при представителях армии и Русского технического общества. Испытания прошли точно так же, как и первые: самолет завалился на бок.

Вторая неудача серьезно «подкосила» изобретателя. Он продолжал заниматься доводкой конструкции, купил более мощные паровые двигатели, писал в министерства, но 21 марта 1890 года умер. После смерти Можайского самолет некоторое время стоял под открытым небом, после был разобран и хранился в сарае, а спустя несколько лет полностью сгорел при пожаре. Чертежей Можайского не сохранилось: все модели его самолета сделаны по рисункам и текстовым описаниям.

Изображение
Avion III Клемента Адера хранится в парижском Музее искусств
и ремесел. На фотографии — паровой двигатель этой машины,
внизу виден измеритель давления
Летучие мыши Адера

Французский инженер Клемент Адер (1841−1925) считается одним из родоначальников современной авиации, а также многих других ветвей промышленности. Именно он организовал первое во Франции телефонное соединение в 1880 году, став, можно сказать, французским Беллом. Он же организовал первую в мире телефонную трансляцию концерта (из Парижской оперы) и сконструировал первый в мире гоночный восьмицилиндровый V-образный двигатель.

Адер придерживался мнения, что самолет должен быть похож на птицу или летучую мышь — они ведь летают. В 1886 году он начал строить паролет, названный им «Эол» (éole). В первую очередь «Эол» был революционен тем, что его паровой двигатель вращал пропеллер, а не крылья, как у паролета Хенсона. За 40 лет паровые двигатели «облегчились», пропеллер был весьма удачным новшеством, и 9 октября 1890 года, за десять лет до полета братьев Райт, самолет «Эол» поднялся в воздух и пролетел 50 м на высоте около 20 см над землей близ французского города Бри.

Изображение
9 октября 1890 года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся
в воздух и преодолел около 50 м. Именно от этой даты отсчитывается
история современной авиации
Размах крыльев машины составлял 14 м, а вес — порядка 300 кг. Основной проблемой Адера, как и Хенсона, было крайне неудачное соотношение мощности и массы парового двигателя. Будучи крайне тяжелым, агрегат едва мог поднять сам себя, не говоря уже о каких-то «навесках» вроде руля высоты или хвостовой части. Впрочем, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол» снова летал — на той же высоте, на этот раз преодолев целых 100 м.

В 1990-м была построена полноразмерная реплика «Эола», но она потерпела катастрофу в первом же полете, серьезно повредив пилота. Несмотря на это, 9 октября 1890 года официально считается датой первого в истории авиации полета крылатой машины.

В 1892 году Адер построил свой второй самолет, «Авьон II». Изобретатель утверждал, что в августе 1892 года совершил небольшой полет на «Авьоне II», однако ни одного свидетеля появления этого самолета вне лаборатории Адера не существует. Вероятнее всего, Адер вообще не окончил строительство второй машины, отдав все силы третьей, более совершенной.

В том же 1892 году Адер начал строить Avion III. Строительство длилось пять лет, и 14 октября 1897 года на военной базе в Сатори близ Версаля машина отправилась в свой первый полет. Правда, он был недолгим: едва поднявшись в воздух, Avion III рухнул и разбился. Военные представители, наблюдавшие за испытаниями, закрыли финансирование проекта.

Изображение
Братья Бесслер не просто сконструировали единственный в истории
эффективный паролет, но и широко разрекламировали свое
изобретение. О паролете писали все серьезные журналы, о нем
говорили по радио, и даже был снят 15-минутный рекламный
ролик для демонстрации в кино. Братья подробно рассказывали
об устройстве машины, не скрывая никаких технических
подробностей, охотно давали интервью. Тем не менее
авиапромышленность развивалась в другом направлении,
и паролет Бесслеров затерялся в истории
Паролет братьев Бесслер

Одна-единственная попытка поднять в воздух машину на паровой тяге оказалась успешной.

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха — это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершенно бесшумным — только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле!

Изображение
Успешный полёт
А еще — простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котла — 220 кг.

Особенно была отмечена способность самолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс — и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны.

Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила.

Самолет Бесслеров летал до 1936 года, после чего следы его теряются. Натан Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут.

Не знаю, как читателю, а вот мне жаль, что паролеты не бороздят небесные океаны. В них есть какой-то удивительный дух стимпанка, практически утерянный в наш век цифровых технологий и небоскребов из оргстекла. Иногда, увидев на небе полосу, оставленную реактивным самолетом, я представляю себе, что на самом деле где-то там летит паровая крылатая машина, а за ней по небу стелется дорожка пара…


Изображение
Попытка Феликса дю Тампля

Феликс дю Тампль де Ла Круа (1823−1890) в первую очередь был морским офицером, а уже во вторую — изобретателем. Армейская карьера не мешала ему в свободное время заниматься инженерным делом, и в 1857 году дю Тампль получил патент на самолет с паровым двигателем Canot planeur.

Дю Тампль построил несколько миниатюрных моделей планера — сначала с часовым механизмом в качестве двигателя, а затем и с крошечной паровой установкой. Модели летали успешно.

С двигателем для большого планера дю Тампль помучился. Он пытался установить на планер свежеизобретенный двигатель внутреннего сгорания Ленуара, но привычный «паровик» оказался мощнее и эффективнее, хотя заметно тяжелее.

В 1874 году дю Тампль построил свой паролет с размахом крыльев 13 м и весом всего… 80 кг! Испытания показали, что самолет вполне успешно взлетает при помощи катапульты и может некоторое время продержаться в воздухе. В 1876 году дю Тампля с треском вышвырнули из армии за ультрароялистские взгляды, и он полностью посвятил себя паролету. Сверхкомпактный паровой двигатель дю Тампль разработал самостоятельно.

Вершиной истории конструкции дю Тампля стала Всемирная промышленная выставка 1878 года в Париже. Паролет был успешно там продемонстрирован. Им заинтересовалась армия, но возник ряд проблем: политические взгляды дю Тампля, который требовал восстановления монархии, и тот факт, что планер не мог взлететь сам. Паровой двигатель практически не играл роли в полете: то расстояние, которое паролет мог преодолеть, он прекрасно преодолевал и в парении, просто по принципу планера. Проект заглох.

Компактный двигатель дю Тампля впоследствии использовался в различных конструкциях, работающих на пару.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 24 авг 2015, 20:20 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22780
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60998
Спасибо получено:
29005 раз в 13784 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://topwar.ru/80882-korol-nochnogo-n ... -dnya.html

Король ночного неба при свете дня

Изображение

Мне жаль, что с этой частью нашей истории дело обстоит именно так. Мы пока еще можем видеть на парадах немногие "тридцатьчетверки", еще вполне нормально салютуют ЗиС-5. Но представители нашей авиации остались только в музеях да на постаментах.

Обидно, что в иных странах до сих пор в частных коллекциях есть и "Мустанги", и "Мессершмитты". Говорят, есть и наши истребители. Все в рабочем состоянии. Все летают.

Визит на праздник По-2, посвященный Дню авиации в Омске, можно расценивать по-разному. Здорово, конечно, что нашлись люди, которые восстановили его до такого состояния. И жаль, что только поликарповский самолетик смог прилететь.

Пять лет назад, 9 мая на воздушном параде в Самаре, летели рядом два ветерана: Ил-2 и По-2. Все, что осталось от нашей летающей истории. И вот еще один. Здорово.

Изображение

Изображение

Изображение

Ночной ужас немецких войск и верный друг партизан, стрекоча своим моторчиком, выписывал круги над аэродромом. Все так же не быстро, но все так же уверенно.

А автор снимков сказал мне следующее: "Увидев и оценив это, я бы награждал этих девчонок ("Ночных ведьм") только за то, что они на нем летали".

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: На одном крыле
Новое сообщениеДобавлено: 26 авг 2015, 20:14 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Тим Скоренко. 19 мая 2013
На одном крыле

Изображение
В 2011 году по СМИ пронеслась новость о разработке Ульриха, Пайнса и Хамберта из университета Мэриленда — роботе-вертолете с одной лопастью, летающем по принципу кленового семечка. Интересно, что разработка эта не уникальна. Монокоптеры — это целый класс летательных аппаратов, придуманный более ста лет назад и получивший сегодня второе дыхание.

Многие из нас в детстве запускали кленовые крылатки с балкона. Вместо того чтобы падать вертикально вниз, такой плод планирует, быстро вращаясь, точно вертолетный винт. Этот эффект основан на удлиненном сухом околоплоднике, аэродинамические свойства которого сходны со свойствами лопасти пропеллера. Конечно, глядя на крылатку, человек не мог не подумать: надо применить этот принцип в механике!

Правда, практика показала — что хорошо для природы, то совершенно не обязательно хорошо для рукотворной техники. Так или иначе, 14 января 1910 года французские инженеры Альфонс Папен и Дидье Руилли представили перед Французской академией наук проект летательного аппарата, формой и принципом действия напоминавшего крылатку белого клена. На заре авиастроения интерес к оригинальным проектам был весьма велик, поскольку предсказать, какой из многочисленных воздухоплавательных принципов «сработает», было довольно трудно. В итоге уже годом позже Папен и Руилли получили финансирование от военных, поскольку армия всегда первой подхватывала перспективные проекты, — и принялись за дело.

читать далее...
Траектория куколки

Природная задача крылатки достаточно проста. Замедление падения и сложность траектории позволяют семени-вертолету улетать значительно дальше от материнского дерева, нежели, например, желудю или каштану. Зачем это нужно в технике? Ведь стабилизировать траекторию полета монокоптера невероятно трудно, поскольку лопастью в нем служит весь корпус. Плюс ко всему, если монокоптер несет на себе человека, необходимо каким-то образом обеспечить неподвижность кабины и достаточную стабильность аппарата при нахождении в воздухе. В общем, задача кажется нетривиальной, значительно более сложной, нежели в случае с вертолетом обычной схемы.

Тем не менее неоспоримые плюсы у монокоптеров есть. Во-первых, они, подобно автожирам, не упадут на землю при отказе двигателя, а спланируют на авторотации. Во-вторых, монокоптер состоит из очень небольшого количества элементов, причем подвижных среди них — раз, два и обчелся, и потому его надежность весьма высока; даже столкновение с другим летательным аппаратом и легкие повреждения, нанесенные корпусу-крылу, позволят монокоптеру пролететь еще некоторое расстояние, например, до базы. На последнее преимущество и купились французские военные.

Изображение
Chrysalide ("Куколка")
Единственный когда-либо построенный в натуральную величину классический
монокоптер, теоретически способный поднять человека. Если бы его создатели,
Папен и Руилли, нашли средства на более мощный двигатель, «Куколка» могла
бы подняться в воздух — в аэродинамическом плане она была рассчитана верно.
Для взлета требовалась частота вращения 60 об/мин
Творение Папена и Руилли получило название Chrysalide («Куколка»), а сам класс аппаратов, защищенный двумя европейскими и одним американским патентами, — Gyroptere (гироптер). Странный вертолет имел одну огромную полую лопасть длиной 17 м и по конфигурации был практически один в один скопирован с кленовой крылатки. Лопасть располагалась с одной стороны от кабины пилота, с другой она уравновешивалась силовым агрегатом, 9-цилиндровым ротативным двигателем Rhone мощностью 80 л.с. — для того времени очень немало.

Собственно, кроме звездообразного ротативного двигателя, другого варианта не было: в таком агрегате цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленчатого вала. Rhone «выдавал» 1200 об/мин и вращал вентилятор, нагнетавший внутрь лопасти воздух. Из выгнутого конца лопасти струя выходила со скоростью порядка 100 м/с, приводя весь аппарат во вращение. Пилот «Куколки» располагался в центре масс между крылом и вентилятором — это позволяло стабилизировать его положение. Направление полета задавалось воздушной струей: часть нагнетаемого воздуха отводилась в поворотный воздухопровод, соединенный с рулем.

Так или иначе, к 1913 году «Куколку» построили, хотя проблем оказалось множество: в частности, технологии того времени не позволяли обеспечить достаточную прочность конструкции, да и положение пилота оказалось не столь стабильным, как следовало из расчетов. Плюс ко всему началась Первая мировая война, и полевые испытания сумели провести лишь 31 марта 1915 года на небольшом озере в департаменте Кот д’Ор.

Вдобавок ко всему прочему оказалось, что мощности мотора катастрофически не хватает — монокоптер вращался с частотой всего 47 об/мин, хотя по расчетам для взлета требовалось как минимум 60 об/мин. Закончилось испытание печально: пилота начало закручивать и трясти, он сумел каким-то образом спрыгнуть в воду, после чего «Куколка» заглохла, перевернулась — и затонула, несмотря на то что ее основанием был полый поплавок.

К несчастью, при испытаниях присутствовала военная комиссия, то есть представители «спонсора». Средства были отозваны, а разработку рекомендовали прекратить. В военное время стране было не до экзотики, Папен и Руилли трудились на благо отечества в совершенно других областях. Впрочем, «Куколку» инженеры из озера подняли, а в 1917 году представили новый проект облегченного гироптера — правда, денег на его создание правительство уже не выделило. Поиски финансирования незадачливые изобретатели продолжали аж до 1936 года.

Кому нужен монокоптер?

Но даже если бы на «Куколку» был установлен более мощный двигатель (как и планировалось изначально), даже если бы она взлетела — вряд ли монокоптеры нашли бы свою нишу в мировом авиастроении. Авиационный бум 1910-х годов позволил прогрессу идти семимильными шагами: уже к концу Первой мировой войны армии всех воюющих государств были оснащены самолетами, достаточно совершенными и скоростными, чтобы творение Папена и Руилли осталось лишь историческим курьезом.

Казалось, возвращаться к схеме крылатки нет никакого смысла. Слишком громоздкая и сложная конструкция с невысокой грузоподъемностью может служить разве что для наблюдения, но сегодня эту функцию повсеместно выполняют дроны… Стоп! Дроны? А это идея!

Действительно, если полноразмерный монокоптер, обязанный выдерживать человека, оказывается чрезмерно неудобным и ненадежным, то для крошечного дрона-наблюдателя подобная схема кажется чуть ли не оптимальной. Если сравнять размеры робота с размерами прототипа — кленового плода, то окажется, что у беспилотных монокоптеров очень неплохое будущее. В 2006 году, спустя почти век после французов, об этом задумались специалисты компании Lockheed Martin.

Изображение
Беспилотный монокоптер-шпион The UlrIch Flyer (первая версия), созданный
студентами Мэрилендского университета, в сравнении с крылаткой. На дальней
от нас оконечности — двигатель с пропеллером, на ближней — противовес
Маленькие машинки

Конечно, во всем замешано агентство DARPA — кто же еще! 10 июля 2006 года было объявлено, что Lockheed Martin получили неплохой грант на разработку монокоптера в рамках программы nano air vehicle (NAV). Итоговая конструкция по техзаданию должна весить не более 20 г и иметь не более 15 см по максимальному размеру; кроме того, заказчики из DARPA указали и минимальную скорость наноразведчика — 36 км/ч, что кажется откровенно фантастическим. Изначальный прототип, рассчитанный на компьютере, действительно имел размеры кленовой крылатки — 5-сантиметровая лопасть и крошечный реактивный двигатель, вращающий устройство с частотой порядка 15 000 об/мин. Плюс, конечно, оборудование: сенсоры, камеры, коммуникационное устройство, и все это каким-то чудесным образом вмещается в систему, суммарная масса которой составляет всего 10 г.

Но время шло, а сделать расчетную конструкцию в пластике не получалось. В итоге монокоптер Lockheed Martin проиграл конкуренту — устройству под названием Nano Hummingbird (то есть «колибрилету»), созданному в рамках того же заказа компанией AeroVironment. 19-граммовая законченная модель махолета, «срисованного» с колибри, была представлена зимой 2011 года, в то время как монокоптер до сих пор находится в разработке. На сегодняшней стадии длина его лопасти достигла 17 см; правда, на выставках чаще всего демонстрировался более крупный экземпляр с 40,6-сантиметровым крылом; на нем тестируется и система управления.

Впервые дрон от Lockheed Martin, получивший в итоге название Samarai, был показан в августе 2011 года на выставке AUVSI (Международной ассоциации конструкторов беспилотников). Запросы DARPA пока что остались невыполненными: в придачу к чрезмерной длине дрон еще и весит 227 г, хотя камеру держит вполне исправно. Реактивный двигатель в итоге заменили электрическим — с пропеллером, расположенным на законцовке лопасти.

Но пока Lockheed Martin бьется над непростой задачей, троица независимых инженеров из Мэрилендского университета построила свой дрон-монокоптер The Ulrich Flyer (или иначе — Robotic Samara, окончательного названия еще нет). Точнее, целых три дрона, последний из которых имеет всего лишь 7,5-сантиметровое крыло, — кажется, у ребят из Lockheed Martin серьезные проблемы в плане конкуренции. Надо сказать, Ульрих и компания работали над монокоптером тоже достаточно давно, с 2007 года. Принцип работы The Ulrich Flyer такой же, как и у Lockheed Martin Samarai, то есть имеется крыло в форме крылатки и импеллер на его законцовке. Вот только у мэрилендцев получилось (почти — по крайней мере по размерам) вложиться в технические требования заказчика.

Дроны-наблюдатели, сделанные по схеме монокоптера, хороши тем, что в них практически нечему ломаться. Кроме крошечного электродвигателя с пропеллером, в них нет ничего подвижного. Правда, до сих пор стоит проблема стабильного управления монокоптерами — но если DARPA и впредь будет выделять миллионы долларов на подобные разработки, нет сомнений, что ученые преодолеют все барьеры.

Беспилотникам — 
дорогу!

Сегодня ничто не указывает на какие-либо перспективы для пилотируемых монокоптеров. Попытка Папена и Руилли была очень неплоха для 1910-х — но, видимо, навсегда отбила у инвесторов желание вкладывать средства в подобные проекты. Тестовый вертолет Bölkow Bo-103 был создан в 1960 году только для тестирования стеклопластикового профиля лопасти — никак не для серии. А вот беспилотники имеют все шансы серьезно обосноваться на современном рынке военных дронов-наблюдателей.

Дроны-монокоптеры всегда казались интересной концепцией. Известен ряд разработок Чарльза Маккатчена, строившего подобные модели в 1950-х; впоследствии монокоптеры строили моделисты из СССР, Румынии, США, в 1988 году моделист Кори Клайн первым сконструировал монокоптер с ракетным двигателем. Сегодня есть целый ряд моделистов, создающих копии монокоптеров Маккатчена (McCutchen Machines) и свои собственные системы, а профессор Кентского университета (Огайо) даже выпустил по подобным моделям монографию.

При должной компактности к монокоптеру можно смело прикрепить даже очень дорогое оборудование (камеры, датчики), поскольку он не может упасть даже при отказе двигателя, да и вообще теоретическая надежность монокоптера весьма высока. Создатели Robotic Samara приводят и еще один аргумент в пользу дронов-наблюдателей однолопастной конфигурации: подобный робот вращается несколько сотен раз в минуту, каждый раз фиксируя панорамную картинку и, таким образом, собирая максимально возможную информацию об окружающей обстановке. Обычному дрону для получения такого же объема нужно разворачиваться, заходить на виражи и т. д. Правда, остается решить вопрос стабилизации, но при современном уровне технологий все возможно. И самое интересное, что шансы со-здать работающий и управляемый дрон-монокоптер у любителя-моделиста и серьезной организации вроде Lockheed Martin примерно равны. Особенно если DARPA выделит на это необходимые средства.

ИзображениеИзображение
Bolkow Bo-103
обычно не относят к монокоптерам из-за обыкновенной вертолетной компоновки.
Тем не менее лопасть у Bo-103 одна-единственная.
И, в отличие от Chrysalide, он способен летать
Опытный образец

Как ни странно, существовало еще несколько проектов полноразмерных монокоптеров или по меньшей мере близких к ним машин, помимо экзотического Chrysalide. Самыми известными подобными разработками были экспериментальный немецкий вертолет Bölkow Bo-102 Helitrainer и его развитие — Bo-103, созданный в начале 1960-х. Правда, Bo-102 никогда не летал, поскольку изначально был спроектирован как тренажер для пилотов, укрепленный на подвижной раме. На базе тренажера и создали 103-ю модель — уже полноценный вертолет, оснащенный весьма странным винтом.

Изображение
У него была только одна рабочая лопасть длиной 6,57 м, с противоположной стороны уравновешенная противовесом. 400-килограммовая машина успешно поднялась в воздух 14 сентября 1961 года и показала весьма приличную стабильность: пилот-испытатель в том числе демонстрировал на ней полет «без рук». В принципе, основной задачей Bo-103 было испытание стеклопластиковой лопасти — легкой и прочной. Для серийного производства монокоптер не предназначался. Прототип дошел до наших дней и хранится в авиационном музее города Бюкебурга.

Крылатка

Концепция монокоптера напрямую отталкивается от плода-крылатки. Плоский крыловидный вырост вращается вокруг жесткого околоплодника со значительной скоростью, что позволяет крылатке преодолевать значительные расстояния. У различных деревьев крылатки имеют разную форму. Например, семя может располагаться не только на одном краю крылатки (как у клена или сеня), а посередине, как у вяза, березы или айланта. В таких случаях плод называют двукрылаткой.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Все самолеты делают это: Краш-тест самолета
Новое сообщениеДобавлено: 29 авг 2015, 11:26 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Владимир Санников. 20 декабря 2011
Все самолеты делают это: Краш-тест самолета

Аэрофобия — штука серьезная, но она, как и многие другие навязчивые состояния, поддается лечению.
В запущенных случаях помогает интенсивная психотерапия. Легкие же симптомы, присущие каждому
из нас, лечатся изучением матчасти. Три самых важных этапа проверки самолета


Изображение
В тесте на максимальный изгиб крыла Представители FAA ставят конструкторам зачет, если машина выдерживает трехсекундную перегрузку.
Но компании, как правило, заставляют свои новые машины выполнять это йоговское упражнение многократно.
Тот же Dreamliner провисел на дыбе два часа, при этом законцовки его композитного крыла задирались вверх почти на 8 м.


Обкатка нового самолета начинается задолго до того, как его шасси впервые оторвется от взлетной полосы. Современные технологии позволяют опробовать в деле даже то, чего еще не существует в природе, с помощью наземного системного интегратора, или, на авиа жаргоне, Железной птицы. Железная птица проекта Boeing 787 Dreamliner, свившая себе гнездо в углу ангара исследовательского центра Boeing в Сиэтле, функционально аналогична настоящему самолету, но внешне на него совсем не похожа.
читать далее...
Еще совсем недавно испытательные стенды занимали целые ангары и имели условные, но хорошо узнаваемые крылья, фюзеляж, хвостовое оперение и колодцы шасси. На мощных рамах из стального профиля техники устанавливали гидравлические насосы, актуаторы и органы управления — рампы, закрылки, рули высоты, механизмы шасси. Вся эта периферия соединялась с «кокпитом» пучками проводов и силовых кабелей. Необходимость столь буквально имитировать реальный самолет была связана с наличием единой гидравлической системы, приводящей в действие аэродинамические поверхности, тормоза и ряд вспомогательных систем. Взаимное расположение элементов этой сети могло играть существенную роль в работоспособности машины.

Boeing 787 Dreamliner частично перешел от уже привычной технологии fly-by-wire к ее новой ступени развития — power-by-wire. Бортовой компьютер теперь направляет энергию по проводам к электрическим насосам, питающим отдельные разрозненные гидравлические механизмы. В некоторых узлах от гидравлики удалось полностью отказаться: воздушные и колесные тормоза, стартеры двигателей, регулировка угла установки стабилизатора перешли на электропривод.

Кроме того, разработчики Dreamliner отказались от традиционной системы отбора воздуха от двигателей для поддержания заданного давления в салоне и защиты от обледенения крыла. Теперь воздух в салон нагнетается электрическим компрессором, а крыло подогревается термоэлементами.
Поэтому 75-тонную Железную птицу проекта 787 строили совсем по-другому. Поставщики привезли в Сиэтл собственные стенды, и инженерам Boeing осталось лишь объединить их общей электронной нервной системой — тонкими информационными шинами. Инженеры из команды Лена Индерхееса получили возможность выполнять три летных задания одновременно, так как новая Птица была оснащена тремя рабочими процессорами Honeywell.

Еще одно радикальное отличие нового системного интегратора от собратьев — его роль в процессе подготовки машины к сертификации. В случае с 787-й моделью Железная птица «летела» впереди производственного «паровоза» на шесть-восемь месяцев и сборка тестовых машин началась только после того, как Индерхеес сумел превратить десятки различных систем в единый организм.

Наземные «полеты», по словам Индерхееса, очень похожи на настоящие. При этом инженерам разрешается немного пошалить, например активно поработать закрылками на предельных скоростях или спровоцировать сваливание в различных режимах. Данные, накопленные Железной птицей, становятся основой «черновых» летных инструкций, а команда тест-пилотов Boeing проходит на ней курс тренировок, перед тем как сесть за штурвал настоящей машины.

Изображение

Полеты без инструкции

Органы по авиационной сертификации никак не регламентируют объем налета для тестовых бортов новых пассажирских лайнеров, но, как правило, средняя цифра колеблется около отметки 3000. В случае же с Boeing 787 за два неполных года первые девять собранных машин пробыли в воздухе в общей сложности 5357 часов. И это не считая той тысячи, которую отработали штатные двигатели Trent 1000 и GEnx-1B на борту летающей лаборатории Boeing 757 FTB.

Летные испытания проводят с целью получить разрешение на эксплуатацию либо определить физические пределы аппарата. Вторая группа тестов необходима для составления программы обучения пилотов и стопроцентной уверенности в том, что самолет не выйдет из-под контроля в любых критических ситуациях. Для сертификации же достаточно уложиться в нормативы по 42 скоростным параметрам, и это несложно: все современные машины проектируются с огромным запасом маневренности и надежности.

Наиболее сложные летные тесты в «обязательной программе» — определение минимальной скорости отрыва при взлете и тест на флаттер. Флаттер — это опаснейшее явление разрушительного резонанса, ставшее причиной многих авиакатастроф. Ключевой фактор его возникновения — недостаточная жесткость конструкции. Причем разрушительные вибрации могут возникнуть не только в крыле, но и в неплотно закрывающихся дверях, створках шасси или грузовой рампе.

Тест на минимальную скорость отрыва — один из самых зрелищных во всей летной программе, а для пилотов и самый сложный. Перед его выполнением экипаж проходит дополнительный инструктаж, а к фюзеляжу в районе кормы прикрепляется предохранительная хвостовая опора. В Airbus ee делают из пластика, Boeing предпочитает деревянный брус. При наборе скорости пилот осторожно задирает нос машины к небу на 10° до касания опорой взлетки (в этот момент по всему корпусу распространяется ощутимая вибрация) и, ускоряясь, ждет отрыва машины. Как только скорость будет зафиксирована, ее тут же заносят в инструкцию по управлению и «зашивают» в софт.

Другой критически важный скоростной параметр — скорость сваливания (минимальная скорость установившегося полета). Для ее точного определения пилот буквально останавливает машину в воздухе, сбрасывая тягу двигателей и сохраняя закрылки в крейсерском положении. Если все сделано правильно, в момент срыва потока экипаж должен почувствовать сильнейшую вибрацию по всему корпусу. Каждая новая модель самолета проходит через сотни таких дублей в различных режимах полета, после чего в руководстве по эксплуатации появляется новый абзац текста, а в программе управления прописываются очередные «красные флажки».

Экстренные тормоза

Отработка приемов по взлету и посадке в условиях сильного бокового ветра вручную и на автомате проводится в самых ветреных точках планеты. К примеру, команда Dreamliner отправилась за ветром в исландский Кефлавик, но смогла опробовать машину лишь при 50 км/ч — семечки для опытного летчика.

Отрывы и приземления на мокром асфальте 787-й тестировал в Сиэтле, где, как нарочно, стояла жара. Поэтому, для того чтобы не выбиться из плотного графика полетов, взлетную полосу пришлось заливать 200 тоннами воды из четырех поливальных машин.

Еще один весьма зрелищный и непредсказуемый тест в летной сертификационной программе — определение максимальной энергии торможения, или, в переводе на автомобильный язык, — замер тормозного пути. Особый интерес авиационной публики к этому испытанию обусловлен тем, что Dreamliner — единственный лайнер в мире, оснащенный инновационными электромеханическими тормозами Messier-Bugatti с дисками и накладками из DURACARB, особого сорта карбона с высоким теплопоглощением.

Первая проба системы состоялась в апреле 2010 года на 12-километровой «космической» взлетке авиабазы Эдвардс. Массу машины при помощи водяного балласта увеличили до 250 т. После начала экстренного торможения уже готовый взлететь Dreamliner, оставляя на асфальте килограммы горелой резины, остановилcя за 220 м до контрольной отметки FAA.

Специальные клапаны тут же стравили лишний воздух из шин, и подъехавшим пожарным осталось наблюдать, как потрескивают раскаленные до 1400° карбоновые диски, разогретые за 25 секунд трения при прижиме 16-кВт актуаторами восьми тормозных пар 787-го.

Шасси у этого самолета тоже особенное. 787-я модель «стоит» на первой в истории авиации подвеске с композитными силовыми элементами, разработанной для Boeing инженерами французской компании Messier-Dowty. Тестирование этого уникального узла проводили ученые-сейсмологи из Сан-Диего на крупнейшем в мире сейсмостенде Caltrans. Испытания в Калифорнии заняли полгода и подтвердили высочайшую прочность композитной конструкции. Максимальная вертикальная нагрузка, которую шасси сумело выдержать без разрушения отдельных элементов, превысила 450 т.

Кроме того, на стенде моделировались вертикальные, горизонтальные и боковые вибрации с одновременным скручиванием. Но инженеры Messier-Dowty решили, что этого мало, и перевезли комплект стоек в Канаду, на крупнейший в мире испытательный стенд Goodrich Super Rig. Там их укомплектовали колесами с тормозной системой, а затем прогнали через серию дроп-тестов, уронив несколько раз шасси с 50-тонной стальной платформой с высоты 27 м. Для получения заветного красного штампика FAA в техпаспорте этого хватило с лихвой.

Сломанное крыло

Пилотам-испытателям выпадает честь сесть за штурвал новейшей модели, только когда из ангаров сборочного предприятия выкатят вторую собранную машину. Первая же, как правило, отправляется на прохождение самого долгого теста во всей сертификационной программе FAA — испытаний на усталостное разрушение. В течение трех лет Dreamliner круглосуточно тестировался на выносливость в гигантской конструкции, напоминающей мостовой кран. Машина была подвешена на растяжки, а крыло, хвостовое оперение и органы управления были зажаты в стальные гидравлические тиски. На этом стенде 787-й под неусыпным контролем электроники совершил сотни тысяч условных полетов, прожив за три года несколько обычных жизней среднестатистического пассажирского авиалайнера.

Одно из самых зрелищных испытаний программы — тест на излом крыла и проверка фрагмента фюзеляжа и крыла на максимальный изгиб. В первом случае серийное крыло в сборе устанавливается в стальное прокрустово ложе и опутывается десятками динамометрических растяжек и гидравлических упоров. Затем включаются насосы, и вся эта жуткая механика начинает оттягивать конечную секцию крыла вверх, вплоть до полного разрушения. Задача испытания — определение максимально допустимой нагрузки на крыло до потери им структурной целостности.

Подобную проверку Dreamliner успешно прошел в конце марта 2010 года в исследовательском центре Эверетт. Во время первого теста было выявлено отслоение композитной обшивки от стрингеров, и более полугода инженеры занимались устранением проблемы.

В тесте на максимальный изгиб крыла ничего ломать не требуется. Для его проведения вокруг «бесхвостого» фрагмента лайнера выстраивается брутальная гидравлическая дыба, способная знакопеременно нагрузить крыло и фюзеляж в 1,5 раза сильнее, чем это бывает при самых экстремальных воздушных маневрах.

Все это лишь малая часть проверок, которые выпадают на долю каждой новой модели пассажирского самолета, будь то Boeing, Airbus, Сухой или другая крылатая машина. Поэтому смело покупайте авиабилет, поудобнее усаживайтесь в кресло и ничего не бойтесь!

Дело труба

Изображение

Даже самые современные системы компьютерного моделирования пока не могут заменить тестов в аэродинамической трубе. Как правило, в туннелях «летают» масштабные модели самолетов, выполненные с потрясающим уровнем детализации. Модель выставляется в рабочей камере либо на системе калиброванных динамометрических растяжек, либо на динамометре-стойке. Обычно пассажирские авиалайнеры продувают в низкоскоростных туннелях, обеспечивающих скорость потока в пределах 300км/ч. Но есть и более мощные дозвуковые, трансзвуковые (в них иногда проводят тесты на флаттер) и даже гиперзвуковые туннели (до 14 Махов). В некоторых случаях в туннелях закрытого типа вместо воздуха применяют тяжелый фреон R-134a.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 30 авг 2015, 19:59 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22780
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60998
Спасибо получено:
29005 раз в 13784 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Летная программа на МАКС-2015

25 авг. 2015 г.


26 авг. 2015 г.


27 авг. 2015 г.


28 авг. 2015 г.


29 авг. 2015 г.


30 авг. 2015 г.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: Небесный флот Григоровича: Гидросамолеты
Новое сообщениеДобавлено: 04 сен 2015, 04:47 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика
Небесный флот Григоровича: Гидросамолеты

Первый в истории взлет с воды состоялся в 1910 году, но уже в Первую
мировую летающие лодки успешно применялись в боевых действиях

Изображение

История одной из самых успешных летающих лодок — модели М-5 конструкции Григоровича — началась летом 1913 года. Тогда заведующий опытной авиационной станцией Балтийского моря Дмитрий Александров пришел на авиационный завод фабриканта Щетинина с просьбой отремонтировать летающую лодку. В разговоре с предпринимателем Александров сознался, что допустил оплошность — доверил малоопытному пилоту необычный французский аппарат. Летчик лодку разбил, и теперь Александрова ждали серьезные неприятности. Спасти его мог только срочный и недорогой ремонт лодки. Щетинин пошел навстречу: в знакомстве с оригинальной французской конструкцией он усмотрел новые возможности. К тому же Дмитрий Григорович, управляющий его завода, изъявил желание ознакомиться с летающей лодкой.

Киевлянин, переехавший в Санкт-Петербург, Григорович уже давно был увлечен авиацией. Прежде чем стать техническим директором авиационного завода, он проектировал самолеты собственной конструкции и издавал журнал «Вестник воздухоплавания». Разбитая лодка Donnet-Leveque сразу его заинтересовала, и вместо того чтобы просто ее отремонтировать, Григорович немного изменил конструкцию. В частности, сделал дно более килеватым для улучшения мореходных качеств. Когда аппарат снова взлетел, предприимчивый Щетинин обратился в Морское ведомство с предложением строить для флота летающие лодки. Вскоре был получен первый заказ.
Летающая лодка М-1 конструкции Григоровича была поднята в небо 1 июня 1914 года. Это был первый успешно летающий отечественный гидросамолет. Схожие проекты предлагались и ранее — в частности, Яков Гаккель в 1911 году представлял свой гидросамолет на выставке, — но ни один из них не получил достойного развития. Кроме того, до Григоровича самолеты ставили на поплавки, он же, напротив, образно говоря, приделал лодке крылья. Правда, сам Григорович был недоволен мореходностью своих первых лодок. Только четвертая модификация М-4, испытанная весной 1915 года в Севастополе, в должной мере удовлетворила инженера. А следующая модификация М-5 принесла ему славу. В отличие от зарубежных аналогов, которые порой поднимались в небо только при полном штиле, М-5 прекрасно держалась на волне. Морские летчики были особенно впечатлены тем, что по скорости лодка превосходила многие «сухопутные» самолеты того времени.

На сдаточных испытаниях виртуоз летного дела лейтенант Фриде (в 1912 году он поразил столицу, пролетев под всеми мостами на Неве) — высоко оценил М-5. Морское ведомство заказывало самолеты Григоровича в сотнях экземпляров. Так что скоро «пятак», как прозвали лодку, вытеснил из морской авиации зарубежные машины и стал основным типом летающей лодки на вооружении.

Изображение
Во время войны Григорович создал еще одну знаменитую летающую лодку — М-9 (она практически копировала М-5, но отличалась увеличенными размерами). В боевых действиях аппарат зарекомендовал себя хорошим морским разведчиком и бомбардировщиком. Оснащенная пулеметом для воздушных боев машина, по свидетельству ее пилотов, буквально гоняла все немецкие машины на Балтике. Любопытно, что в военное время часть этих машин была отправлена в США для ознакомления, и вскоре за рубежом было налажено производство машин аналогичного типа.

Хроники водных взлетов: История появления первых гидросамолетов

Идею взлета с воды вынашивали еще самые первые разработчики самолетов — те, что пытались поднять в небо аппараты с паровыми двигателями. Но реализовать ее удалось лишь через семь лет после полета братьев Райт. 28 марта 1910 года французский инженер Анри Фабр на поплавковом гидросамолете Le Canard («Утка») в течение дня поднялся в небо четырежды. Самый длинный из перелетов составил 600 м — начало было положено! Первая летающая лодка (скорее корабль, чем самолет) взмыла в небо чуть позже: ее сконструировал американец Гленн Кертис совместно с англичанином Джоном Порте. Британская газета Daily Mail перед Первой мировой войной учредила приз за перелет через Атлантику (то был прообраз приза нью-йоркского бизнесмена Рэймонда Ортейга, который выиграл Чарльз Линдберг). Кертис с партнером решили, что выиграть приз можно с помощью летающей лодки. Если что-то пойдет не так, будет шанс спастись. Однако осуществить попытку перелета так и не удалось — помешала война. Именно модель Кертиса вдохновила французов сконструировать свою лодку Donnet-Leveque — прототип первой модификации лодки Григоровича.

Изображение
Самый быстрый гидросамолет

Если лодка Дмитрия Григоровича впечатляла своей мореходностью, то его преемник в области морской авиации Георгий Бериев смог разработать аппарат Бе-10, развивавший невиданную скорость. Именно Бе-10 принадлежит мировой рекорд скорости среди гидросамолетов — 912 км/ч! Достижение такой скорости на летающей лодке стало возможным за счет двух турбореактивных двигателей. Самолет предназначался для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, бомбометания по военно-морским базам и береговым сооружениям и был единственной в мире серийно выпускавшейся летающей реактивной лодкой. Помимо абсолютного рекорда скорости Бе-10 принадлежит еще 11 мировых рекордов: среди них рекорд высоты (14 962 м) и дальности полетов (4800 км).

Серийно самолет строился на Таганрогском авиазаводе с 1958 по 1961 год. За это время было выпущено 27 серийных машин. К сожалению, ни одна из лодок не сохранилась. Долгое время два самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге. Один из них предполагалось поставить на постамент, но, к сожалению, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Сверхзвуковой Ту-160: каким будет модернизированный «Белый л
Новое сообщениеДобавлено: 09 сен 2015, 20:48 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© ТВ "Звезда", 1 сентября 2015
Сверхзвуковой Ту-160: каким будет модернизированный «Белый лебедь»

Стратегический ракетоносец Ту-160 в строю отечественных ВВС – с середины 1980-х годов. Для своего времени это была поистине революционная машина – начиная от уникальной для самолетов такого класса технологии изменяемой геометрии крыла и заканчивая невиданными удобствами для экипажа. Такими, как туалет, мини-кухня, спальное место и кресла с индивидуальной системой катапультирования.

Уникальный по всем характеристикам

Изображение

На сегодня это – самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет, самый скоростной бомбардировщик, самый тяжелый в мире боевой самолет по взлетной массе. Машине принадлежит несколько рекордов по высоте полета с грузом и без груза, по скорости полета по замкнутому маршруту.

Есть версия, что «Белый лебедь» (так самолет прозвали среди наших летчиков) стал ответом на американскую программу Advanced Manned Strategic Aircraft («Развитый пилотируемый стратегический самолет»), в рамках которого был разработан небезызвестный B-1.

Однако наша машина оказалась несравнимо лучше американца. Практически по всем характеристикам – боевой нагрузке, максимальному потолку, боевому радиусу и дальности полета – наш ракетоносец опередил американский. И все же пришло время модернизации и для этого воздушного супермена.

На завершившемся недавно Международном авиакосмическом салоне, а еще раньше – на Международном военно-техническом форуме «Армия-2015», который проходил в военно-патриотическом парке «Патриот» в подмосковной Кубинке, генеральный директор ПАО «Туполев» Николай Савицких проинформировал общественность о грядущей модификации стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160.

«На сегодняшний день в рамках госконтракта проводится частичная модернизация этих многорежимных самолетов для повышения их боевых возможностей с целью укрепления обороноспособности страны», – подчеркнул Николай Савицких.

По мнению главы авиастроительного предприятия, ни один другой самолет, находящийся в настоящее время на вооружении ВВС России, не сможет в полной мере выполнять функции Ту-160.

Прежним останется только корпус

Изображение

О том, что Минобороны России возобновляет закупки Ту-160, весной этого года заявил глава российского военного ведомства генерал армии Сергей Шойгу. Такое заявление он сделал во время посещения Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова – филиала ПАО «Туполев».

Министр обороны осмотрел цеха авиазавода, где проходят ремонт и модернизацию этот самолет, а также другой российский дальний бомбардировщик – Ту-22М3, и провел рабочее совещание, посвященное восстановлению и содержанию авиапарка дальней авиации предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации и перспективам развития отечественной авиатехники.

В ходе этого совещания Сергей Шойгу как раз и поручил проработать вопрос о возобновлении производства на заводе сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160. Правда, это будут уже не совсем прежние машины. Новый самолет только своим внешним видом будет похож на ранее выпускавшийся Ту-160. На нем сохранится та же схема интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трехопорным шасси, цельноповоротным стабилизатором и килем.

Однако на Ту-160М будет изменен состав бортового радиоэлектронного оборудования: в частности, установлены обновленная бортовая цифровая вычислительная машина и новая система спутниковой навигации разработки МКБ «Компас». Также у самолета будут обновленные двигатели (увеличен их ресурс, повышена надежность), благодаря чему повысятся дальность и продолжительность полета ракетоносца.

Будет модернизирован и бортовой комплекс обороны, в частности, самолет сможет нести новые ракеты, а также высокоточно (до 20 метров) применять обычные свободнопадающие или управляемые авиабомбы. Конечный срок завершения опытно-конструкторских работ по модернизированному Ту-160М, как сообщают в Минобороны России, обозначен к 2021 году.

Об этом, в частности, заявил главком Воздушно-космических сил РФ генерал-полковник Виктор Бондарев. Он добавил, что доля новых комплектующих в модернизированном Ту-160 составит 60%.

На основе консолидации производств

Изображение
Фото: Вадим Савицкий

Известно, что до конца этого года Военно-воздушные силы России получат два обновленных стратегических ракетоносца.

«Уже сегодня необходимо приступить к решению задач не только по поддержанию исправности и модернизации авиационного парка дальней авиации, но и возобновить производство Ту-160», – подчеркнул в ходе совещания на Казанском авиазаводе им. С.П. Горбунова Министр обороны России, добавив, что речь идет об уникальной машине, опередившей время на несколько десятилетий и до сих пор не использовавшей в полной мере заложенные в нее конструктивные возможности.

«Лучшего самолета в сверхзвуковом классе никто еще не придумал», – подчеркнул Сергей Шойгу.

При этом, как считает глава российского военного ведомства, для решения задачи по модернизации «Белого лебедя» необходимо консолидировать возможности по реконструкции, техническому перевооружению производственной базы предприятия. По информации заместителя Министра обороны Юрия Борисова, для организации работ уже создана специальная группа Минобороны России и Минпромторга, которая будет собираться ежемесячно, разработана и соответствующая «дорожная карта».

Речь идет о чисто организаторском процессе, подчеркнул Юрий Борисов: разработке технических заданий, заключении контрактов, привлечении кооперации исполнителей.

«В свое время над этим самолетом работал практически весь Советский Союз, – напомнил замминистра обороны РФ. – И сегодня это также стало серьезным национальным проектом».

Параметры модернизации

Изображение

Действительно, в серийном производстве самолета, выпускаемого с 1984 года, была в полной мере внедрена система кооперации. Крылья и мотоотсеки ракетоносца производились на Воронежском авиазаводе, оперение и воздухозаборники – на Иркутском авиазаводе, шасси – на Куйбышевском агрегатном заводе, фюзеляж, центроплан и узлы поворота консолей крыла – на Казанском авиазаводе. Сегодня речь идет если не о такой же, то о похожей кооперации.

В частности, не так давно Юрий Борисов побывал на самарском СНТК им. Н.Д.Кузнецова, где ознакомился с процессом возобновленного производства двигателей НК-32 для Ту-160. Этот двигатель, по словам замминистра обороны РФ, прошел значительную модернизацию: основные блоки, узлы стали более экономичными, двигатель имеет лучшие ресурсные показатели, а за счет работ, которые позволили улучшить его экономичность, дальность самолета как минимум на тысячу километров будет больше по сравнению с предшественником.

«Именно такой ресурс и необходим российским Военно-воздушным силам», – отметил Юрий Борисов. Самарское предприятие уже получило внушительный кредит на работы по выпуску нового двигателя. НК-32 в улучшенном виде очень ждут на новых Ту-160М.

На новых принципах управления

А к 2023 году должен быть готов и Ту-160М2. Правда, об этой новинке известно еще меньше, чем о 160М. Так представитель концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимир Михеев сообщил, что в новой модификации стратегического ракетоносца будет использован принцип интегрально-модульной авионики, позволяющий компонентам бортовой электроники заменять и восстанавливать друг друга.

«Каждый электронный блок самолета будет способен при необходимости заниматься всеми вопросами – например, комплекс электронной борьбы сможет брать на себя функции других систем управления, – рассказал Владимир Михеев. – То есть, если вышел из строя один из компьютеров, то система позволяет переключить ресурсы всего самолета на решение этой проблемы».

Кроме того, Ту-160М2 сможет прокладывать курс без помощи спутниковых сигналов. Эта станет возможным благодаря инерциальной навигационной системе БИНС-СП-1: устройство даст возможность определять курс и скорость самолета за счет регистрации данных с высокоточных приборов – лазерных гироскопов и кварцевых акселерометров, сообщил Владимир Михеев.

По информации Минобороны России, после 2023 года Вооруженные Силы РФ будут ежегодно получать как минимум по три стратегических бомбардировщика Ту-160М2. Пока же заказ на Ту-160М – до 50 машин.

Автор: Дмитрий Сергеев
Фото Минобороны России и ПАО «Туполев»


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Из истории авиации
Новое сообщениеДобавлено: 10 сен 2015, 19:31 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22780
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 60998
Спасибо получено:
29005 раз в 13784 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Долгих ему лет службы.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Самолёты с арочным крылом
Новое сообщениеДобавлено: 17 сен 2015, 18:59 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика, Тим Скоренко, 14 марта 2014
Самолёты с арочным крылом

В Государственном музее авиации Украины есть странный экспонат. Это небольшой спортивный самолет, числящийся как «Изделие 181» АНТК имени О. Антонова. Бросается в глаза форма его крыльев — под пропеллерами они необычным образом выгнуты, образуя полуарки. Неужели подобная конфигурация могла положительно повлиять на аэродинамику? И вообще — что это такое? Летала ли эта машина?Изображение
ЛА «Изделие 181» КБ Антонова — «советский кастер» — разработан в 1980-х годах для исследования аэродинамических свойств арочного крыла,
но из-за развала Союза и экономического коллапса так и не поднялся в воздух. Ныне хранится в Государственном музее авиации Украины.


Как ни странно, у «антоновской» машины длинная история, корнями уходящая к самым истокам авиационной промышленности. Известно, что миром движет бизнес, в том числе и миром авиации. Человек может стать мировой знаменитостью и сделать огромное состояние всего на одном значимом патенте, на одном революционном изобретении. Так и пенсильванский инженер Уиллард Рей Кастер искренне верил в придуманную им аэродинамическую схему и практически положил жизнь на внедрение ее в реальность.
Кастер носил гордую фамилию — он был потомком знаменитого генерала Джорджа Кастера, героя гражданской войны в США, прославившегося безрассудством, бешеным темпераментом и храбростью. В какой-то мере Уиллард перенял родовые черты. В 1925 году он, молодой инженер, недавний выпускник, чинил сорванную ветром крышу сарая, и ее изогнутая форма навела его на интересную мысль — почему бы не придать подобную конфигурацию самолетному крылу? Если ветер слабым порывом сорвал крышу, он же сможет создать подъемную силу и для самолета! В 1928 году Кастер создал первую модель с крылом так называемой арочной конфигурации, а годом позже получил и соответствующий патент.

Модель подтвердила догадки Кастера. Крыло действительно создавало большую подъемную силу на малых скоростях. Теоретически полноценный самолет такого типа смог бы взлетать почти вертикально при очень коротком разбеге. Оставалось претворить патент в жизнь.

Уиллард Кастер и серия CCW

Поиски финансирования и технические вопросы несколько оттянули реализацию идеи Кастера. Лишь в 1939 году он зарегистрировал собственную компанию National Aircraft Corporation, а тремя годами позже из цеха выехал первый настоящий самолет CCW-1 (Custer Channel Wing). Это была одноместная, сугубо экспериментальная машина, предназначенная для демонстрации преимуществ схемы. В движение она приводилась двумя 75-сильными двигателями Lycoming O-145 с толкающими пропеллерами. 12 ноября 1942 года самолет совершил первый — вполне успешный — полет. Правда, с посадкой дела не задались — она была жесткой, шасси подломились, и самолет проехался «на брюхе». Далее последовали 300 часов летных испытаний, в ходе которых оказалось (Кастер сам этого не ожидал), что машина может лететь вообще без крыльев — только арки и пропеллеры внутри них!

Изображение
18 апреля 1952 года Стендовые испытания самолета Custer CCW-2 в исследовательском центре NASA Langley Research Center.
Результаты испытаний были признаны удовлетворительными, и Кастер получил деньги на создание полноценного самолета CCW-5.


В таком «урезанном» варианте CCW-1 заинтересовал военных. В качестве эксперта пригласили престарелого уже Орвила Райта, и тот порекомендовал машину для военной тестовой программы. И вот тут против Кастера сыграло стандартизированное, линейное военное мышление. Бескрылый CCW-1 создавал такую же подъемную силу, как обычные крылатые аналоги, а скорость имел меньшую. То, что он умел взлетать почти вертикально, никого не заинтересовало — для таких целей перспективнее были вертолеты. И Кастер получил отказ. Сегодня CCW-1 хранится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне. Так или иначе, Кастер доказал, что схема по меньшей мере может летать, и построил самолет CCW-2, тоже одноместный и экспериментальный. Конструктор взял готовый фюзеляж от самолета Taylorcraft BC-12, заменив единственный центрально расположенный двигатель двумя на крыльях своей схемы, опять же с толкающими пропеллерами. CCW-2 поднялся в воздух 3 июля 1948 года и суммарно налетал порядка ста часов. Практика показала, что и для взлета, и для посадки ему хватало полосы длиной 20 м, но в летных качествах он здорово проигрывал своим традиционным конкурентам, в частности популярному легкому самолету Piper J-3 Cub.

Интересно, что с точки зрения математической аэродинамики Кастер был совершенно прав. Подъемная сила тем выше, чем выше скорость потока по верхней кромке крыла относительно нижней. Полукруглые каналы-арки действительно пропускали поток сверху с более высокой скоростью, чем снизу; этому способствовал расположенный в арке толкающий пропеллер — в теории все было идеально. Более того, подобная форма позволяла не только проще взлетать и садиться, но лучше контролировать самолет в воздухе, особенно на низких скоростях. Казалось, что Кастер придумал идеальную схему для воздушной акробатики или для самолетов-тихоходов, работающих, например, в сельском хозяйстве.

Только вот практика разошлась с теорией. Самолет показал обыденные результаты, а в производстве профилей крыла был очень сложен. Военные, наблюдая за сомнительным полетом CCW-1, отметили и еще один минус: в случае отказа одного двигателя самолет невозможно было удержать на втором. А для боевой машины это существенно.

Но Кастер не сдался, и в 1953 году появился третий самолет — модель CCW-5 — полноценный пятиместный аппарат с фюзеляжем от машины Baumann Brigadier (индексы «3» и «4» получили машины, оставшиеся на бумаге). Самолет приводился в движение двумя шестицилиндровыми двигателями Continental O-470 мощностью по 225 л.с. каждый. 13 июля 1953 года самолет впервые поднялся в воздух — и проявил себя очень хорошо. Испытания показали, что более массивная и тяжелая машина выигрывает за счет конфигурации значительно больше, чем маленькие одноместные «колибри». Максимальная скорость самолета была невелика — 354 км/ч (конкуренты в классе развивали до 500 км/ч), но зато он мог контролируемо лететь на очень низких скоростях — до 20 км/ч! Для взлета с 670-килограммовой нагрузкой CCW-5 хватало 28 м полосы.

К 1956 году Кастер планировал начать серийное производство, но вот заказов что-то не поступало. В результате второй экземпляр CCW-5 появился лишь в 1964 году — и это был единственный «серийный» самолет. От первого машина отличалась 260-сильной модификацией двигателей. Модель дошла до наших дней и хранится в авиационном музее Рединга (Пенсильвания). К тому времени Кастер был уже немолод. Он разочаровался в идее — просто устал за нее бороться. У него было несколько десятков авиационных патентов, приносивших ему неплохой доход, и он ушел на покой. Но его оригинальная идея забыта не была.

Центральная арка

Пока Уиллард Кастер трудился над своими самолетами в Америке, конструктор компании Rhein Flugzeugbau GmbH немец Ханно Фишер, вдохновившись его идеями, построил в 1960 году оригинальнейшую машину под названием Rhein-Flugzeugbau RF-1. Фишеру пришло в голову сделать не два канала-арки, а один — посередине. Машина с цельнометаллическим фюзеляжем оснащалась двумя двигателями Lycoming O-540-A1A суммарной мощностью 250 л.с., приводившими единственный толкающий пропеллер. Самолет совершил всего один полет 15 августа 1960 года, но от его производства (и даже от создания второго прототипа) отказались — чересчур сложной по сравнению с обычными самолетами получилась конфигурация, ее плюсы просто не окупали себя.

Изображение
Второй экземпляр легендарного CCW-5 сохранился и экспонируется в Mid-Atlantic Air Museum (Рединг, Пенсильвания). На схеме изображено движение воздуха по профилю крыла,
каким его видел Кастер (современные исследования показали, что в отсутствие компьютерного моделирования он не учитывал ряд сил, действующих на крыло). 1 — крыло, 2 — двигатель,
3 — суппорт двигателя, 4 — пропеллер, 5 — канал.


Интересно, что причиной такого технического решения было вовсе не желание Фишера улучшить конструкцию. Идея Кастера с двумя двигателями на арочных крыльях была несомненно проще и удобнее. Проблема состояла в том, что Кастер сумел защитить свою идею таким количеством патентов, что другие авиастроители физически не могли их обойти. Центральная конфигурация арки (можно сказать, фюзеляж арочного типа) была единственно возможным обходным путем, но он не оправдал себя.

Противоборство с Osprey

Как ни странно, в 1980-х Уиллард Кастер все-таки получил шанс реализовать свою идею и продвинуться дальше прототипа. В 1981 году, после провала операции «Орлиный коготь» в Иране министерство обороны США объявило конкурс на летательный аппарат, способный подниматься вертикально, подобно вертолету, и при этом перевозить солдат и грузы на высокой, «самолетной» скорости. Для Кастера это был вызов. Началась разработка машины, которую должна была построить компания Product Development Group, — она и предложила Кастеру вернуться к его схеме.

К 1985 году была разработана машина CCW P-20 Raider. Теоретические сравнения с обычными самолетами, вертолетами и разрабатываемым по той же программе конвертопланом однозначно демонстрировали выигрыш арочной схемы по всем позициям — и по грузоподъемности на единицу мощности, и по полезной массе груза, и по другим характеристикам. Но и здесь вмешалась судьба — в декабре 86-летний Кастер скончался. На базе его разработок было спроектировано второе поколение, модель P-50 Devastator. На ней было применено новое решение — крылья не просто изгибались в форме перевернутой арки, но и имели дополнительные перемычки, а сама арка смещалась к передней кромке крыла. Это придавало крылу дополнительную жесткость.

Изображение

Но, конечно, без Кастера проект не мог быть завершен — именно он был движущей силой всей истории. Обе машины остались только на бумаге, а конкурс выиграла совместная работа компаний Bell Helicopter и Boeing Helicopters — знаменитый ныне конвертоплан Bell Boeing V-22 Osprey, несмотря на то что его характеристики на бумаге сильно отставали от CCW.

Немного СССР

Со смертью Кастера идея, казалось бы, канула в Лету, как многие хорошие идеи за отсутствием энтузиаста. Но были еще советские конструкторы. Они, во-первых, не слишком беспокоились по поводу нарушения чужих патентных прав, а во-вторых, умели грамотно использовать и развивать хорошие идеи — как собственные, так и заимствованные. В итоге в конце 1980-х годов в киевском КБ Антонова разработали собственный самолет с арочным крылом — точь-в-точь повторяющий по конфигурации классические CCW-1, CCW-2 и CCW-5.

Единственной целью, которую преследовали создатели «Изделия 181» (официального наименования Ан-181 машина так и не получила), было практическое изучение арочной схемы. Легкий самолет получил V-образное хвостовое оперение, не убирающееся в корпус шасси и чешский шестицилиндровый двигатель LOM М-337А, расположенный по центру и приводящий во вращение оба толкающих пропеллера. В теории машина должна была взлетать максимум после 50 м пробега и устойчиво двигаться в воздухе на скорости всего 40 км/ч.

Но проверить это на практике было не суждено. Самолет успели показать на авиашоу 1991 года в Гостомеле и провести ряд наземных испытаний. А потом Союз распался, и независимым украинским авиастроителям стало не до экстравагантных схем — нужно было как-то приспосабливаться к новым условиям выживания. «Изделие 181» длительное время пылилось в ангаре, а в 2010 году благодаря идеальному состоянию и уникальности конструкции нашло свое место в Государственном музее авиации Украины.

Интересно, что будущее у арочной схемы все-таки есть. Да, она сложная. Да, она применима в определенных, ограниченных областях — но применима в полной мере, со всеми своими преимуществами. Для отраслей, где управляемость важнее скорости, например в упомянутом уже сельском хозяйстве, подобные самолеты могут стать незаменимыми. Если, конечно, найдется энтузиаст, подобный Уилларду Кастеру, который снова начнет нелегкую борьбу за арочное крыло.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Небесные ювелиры: Самые тяжелые вертолеты
Новое сообщениеДобавлено: 22 сен 2015, 13:18 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5325
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9693 раз в 4283 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", Олег Макаров, 22 марта 2010
Небесные ювелиры: Самые тяжелые вертолеты

Сложные строительно-монтажные работы с применением тяжелых вертолетов ведутся давно, но обыденностью не стали

Изображение
МИ-10К ОКБ М. Л. Миля
Длина: 41,89 м
Взлетная масса: 43 700 кг
Крейсерская скорость: 160 км/ч
Практическая дальность: 310 км
Весна. Центр Москвы, район Смоленской площади. У дверей одного из офисов столпотворение. Менеджеры, бухгалтеры, секретарши побросали свои рабочие места и высыпали на улицу. Вряд ли кого-то из них в их офисной обыденности интересовала авиация, но именно сейчас они все как один зачарованным взглядом смотрели вверх. Совсем близко в московском небе, которое редко тревожат звуки авиадвигателей, рубил воздух лопастями огромный вертолет.

Длинный, похожий на рыбину Ми-10 прилетел откуда-то со стороны Арбата, проревел над запруженным Садовым кольцом и завис над крышей только что достроенной многоэтажки. Поставил на здание промышленный кондиционер и тут же отчалил, заставив секретарш и менеджеров вспомнить о работе. Неожиданное авиашоу продолжалось всего несколько минут.

Ловкость спортивного класса

Вид тяжелой машины, висящей в воздухе, сам по себе вызывает ощущение чего-то нереального, но не менее интересно другое — каким образом летательный аппарат, цепляясь за такую нестабильную среду, как воздух, способен с высочайшей точностью опустить в нужную точку поверхности габаритную конструкцию. Кто и как управляет этими машинами, которым приходится работать в сложнейших условиях, будь то горы или плотная городская застройка, где одно неверное движение может обернуться трагедией и для тех, кто в воздухе, и для тех, кто на земле.

Ответить на эти вопросы и рассказать о работе вертолетчиков, специализирующихся на строительно-монтажных работах, мы попросили Василия Тихоновича Тручкова — командира летного отряда ОАО НПК «ПАНХ». Эта компания, имеющая штаб-квартиру в Краснодаре, — одно из ведущих вертолетных предприятий России, а ее пилоты работают не только в нашей стране, но и по всему миру — от Канар до Восточного Тимора. Что, в общем, и не удивительно, ведь в этой отрасли наша страна до сих пор удерживает серьезные позиции, располагая самыми грузоподъемными в мире винтокрылыми машинами.
«Несмотря на то что вертолетные строительно-монтажные работы ведутся уже несколько десятилетий, — говорит Тручков, — эти операции нельзя назвать обыденными, особенно когда речь идет о монтаже крупногабаритных конструкций с использованием тяжелых машин типа Ми-26. То, что мы делаем, по сложности не уступает упражнениям, которые показывают пилоты на соревнованиях и авиаспортивных шоу. Ну, это когда подвешенное на тросе ведро с водой ставят на маленький столик или опускают в бочку. Только мы имеем дело не с ведрами, а с тяжелыми дорогостоящими грузами, и цена неудачи гораздо выше, чем в спорте.

Пилотов, которые могут выполнять сложные монтажные работы на тяжелых вертолетах типа Ми-26 или Ми-10, в России можно пересчитать по пальцам. Мы хоть и работаем в разных авиакомпаниях, но практически все друг с другом знакомы. Это своего рода элита, в которую попадают вертолетчики, не просто умеющие виртуозно управлять 50-тонной машиной, но и способные к высочайшей концентрации внимания, умеющие работать в условиях сильных психофизических нагрузок».

Отбор производится естественным путем. Требуемые профессиональные качества выявляются в ходе более простых операций, выполняемых на более легких машинах. Затем тот, кто проявил особые таланты, переходит на следующий уровень.

Изображение
SIKORSKY S-64 SIKORSKY AIRCRAFT / ERICKSON AIR CRANE.
В США первый «летающий кран» был создан в 1948 году компанией Hughes Aircraft. В серию он
не пошел, и в 1962-м вертолет для перемещения тяжелых грузов предложила Sikorsky Aircraft.
Конструкция оказалась удачной, и S-64 летают по сей день.
Длина: 21,2 м
Взлетная масса: 19 000 кг
Крейсерская скорость: 212 км/ч
Дальность полета: 450 км
Как прицелиться с неба

Чтобы понять важность «человеческого фактора», достаточно лишь уяснить, что подъем, перенос, точное позиционирование и установку конструкции можно провести исключительно методами пилотирования. У вертолета нет рук-манипуляторов и даже приводов для управления подвеской по типу лебедки. Поднимая груз, пилот аккуратно «выбирает слабину» тросов, затем конструкция отрывается от земли и перемещается к месту монтажного стыка.

«Одной из самых сложных и запоминающихся монтажных операций, — продолжает свой рассказ В.Тручков, — стало возведение радиотрансляционной вышки в Москве, на пересечении улиц маршала Тухачевского и Демьяна Бедного. Работу мы выполняли на Ми-26 смешанными экипажами с участием пилотов московского ОАО «НПО «Взлет» Александра Белоусова и Александра Сафошина. Это прекрасные профессионалы, начинали еще в Ухте под руководством Героя Социалистического Труда Г.Мальцева — истинного пионера вертолетных строительно-монтажных работ в нашей стране. Кстати, профессиональные качества Мальцева востребованы и по сей день. Несмотря на почтенный возраст, недавно он был приглашен в Китай в качестве консультанта.

Высота мачты, которую нам предстояло сооружать, 258 м. Строилась она методом наращивания — элементы конструкции последовательно ставились друг на друга. До уровня 140−150 м с этим справлялся специальный высотный кран, но дальнейший монтаж мог быть проведен лишь с помощью вертолета. На таких высотах добиться точного висения очень сложно — слишком далеко находятся ориентиры, а отверстия на фланцах монтажного стыка имели миллиметровые допуски (до 4мм). Чтобы добиться такого филигранного позиционирования, требуется специальная оснастка. В нашей компании специально разработана так называемая система азимутальной ориентации. Суть ее — в использовании двусторонней подвески с двухточечным креплением груза. Она не только обеспечивает стабильность висящей конструкции, но и позволяет довернуть груз по азимуту в горизонтальной плоскости.

Другая важная часть оборудования — ловители, которые монтируются на уже установленной части сооружения. Успех в воздухе куется на земле. Для каждой операции и подвеска, и ловители конструируются индивидуально, и от правильного подбора оснастки зависит очень многое».

Ловителями называются направляющие и фиксирующие приспособления, которые дают возможность сделать принудительную наводку конструкции. Их главный элемент — конструкции с наклонными плоскостями (30−40°), по которым груз как бы соскальзывает к монтажному стыку, где фиксируется. Некоторые ловители позволяют также доворачивать груз по азимуту, если из-за высокой парусности он к моменту опускания находится не в монтажном положении. Правильно подобранная подвеска и ловители позволяют полностью убрать людей из зоны монтажного стыка. Лишь после того как ловители зафиксируют конструкцию и вертолет сбросит трос, бригада монтажников начнет работу над постоянным креплением. Однако «безлюдный» монтаж требует от вертолетчиков выполнения сложного пилотирования.

Изображение
МИ-26 ОКБ М. Л. Миля
Ми-26 — самый грузоподъемный вертолет в мире, способный переносить
по воздуху грузы весом до 20 т. Этой разработке начала 1980-х
когда-нибудь на смену придет тяжелый вертолет Ми-46
Длина: 33,73 м
Взлетная масса: 49 600 кг
Экипаж: 5 человек
Крейсерская скорость: 255 км/ч
Максимальная скорость: 295 км/ч
Радиус действия: 800 км
Дальность полета: 2000 км
Практический потолок: 6500 м
Одной кабины мало

Проблема, однако, в том, что наведение груза непосредственно из кабины вертолета типа Ми-26 практически невозможно. В ней нет прозрачного пола, поэтому увидеть монтажный стык попросту нельзя. Поэтому Ми-26 (и не только он), работающий в режиме «летающего крана», оснащается специальной навесной кабиной, которая позволяет контролировать монтаж визуально. А в вертолете появляются дополнительные члены экипажа. Вариантов крепления монтажной кабины несколько. Иногда ее размещают непосредственно под кабиной экипажа, иногда (в случае с Ми-26) подвешивают к закрытой грузовой рампе.

«Когда мы строили вышку в Москве, — вспоминает Тручков, — кабину на наш Ми-26 поставили специалисты фирмы Миля. Ее расположили сбоку от фюзеляжа, прямо напротив входной двери. Как я уже говорил, точное висение на высоте около 200 м весьма затруднительно, и в самый ответственный момент специальный пилот садился в навесную кабину и брал управление на себя. Там у летчика такой же набор инструментов управления, как и в основной кабине. Разница только в количестве приборов — пилот получает самый необходимый минимум данных — информацию о работе двигателей и параметры работы несущего винта».

Изображение
КА-32 ОКБ «Камов».
Вертолет Ка-32, совершивший свой первый полет в 1980 году, активно используется сегодня
в строительно-монтажных работах. Машина способна поднимать до 5 т груза, что позволяет ей
участвовать в монтаже опор ЛЭП и мачт связи.
Длина: 11,3 м
Взлетная масса: 11 000 кг
Крейсерская скорость: 240 км/ч
Дальность полета: 800 км
Опоры и кресты

К сожалению, после распада СССР количество монтажных работ, в которых задействованы вертолеты, значительно уменьшилось, да и подходящие машины производятся лишь мелкими партиями. Однако строительство объектов инфраструктуры к сочинской Олимпиаде-2014 сделало услуги авиаторов как никогда востребованными. В сложных условиях горной местности вертолеты Ми-26 и Ка-32 заняты возведением линий электропередач (олимпийские объекты очень энергоемки) и канатных дорог.

«Например, сейчас мы меняем в горах П-образные портальные опоры канатной дороги на опоры типа ‘рюмка', — продолжает командир летного отряда компании «ПАНХ».- Габариты этих конструкций весом около 10 т сопоставимы с размерами даже такого огромного вертолета, как Ми-26. И когда эта опора перевозится на вертолетной подвеске, выглядит это довольно странно. Непонятно, кто кого везет.

Надо сказать, что горы — строгий экзаменатор. Вертолет при висении очень подвержен влиянию ветра, а в горах ветер непредсказуем. В начале монтажа он может быть встречным, потом меняет направление и пилотам приходится завершать работы, буквально сражаясь со средой».

Обычно при строительно-монтажных работах расстояния, на которые по воздуху переносятся грузы, небольшие. Хотя бы потому, что при подъеме тяжестей вертолетчики стараются минимизировать запас топлива. Но бывают и исключения. В отдаленных районах Сибири разного рода конструкции приходится перемещать на расстояние 150−200 км. Здесь возникают свои проблемы. Очень важно правильно выбрать скорость полета, исходя из габаритов конструкции и ее парусности. Если скорость выше допустимой, груз начнет раскачиваться, и это неизбежно окажет негативное воздействие на вертолет и его органы управления. В таких случаях для спасения вертолета и экипажа иногда применяется аварийный сброс груза.

«Чаще всего по воздуху приходится перевозить мощные опоры, генераторы, бетонные конструкции, — завершает свой рассказ Василий Тихонович.- Иногда попадаются более экзотические грузы. Например, по просьбе Русской православной церкви мы устанавливали купола на храмы и кресты на горных перевалах. Пять лет назад, впервые в истории нашего предприятия, нам поручили перевезти по воздуху памятник к 200-летию кубанского казачества. Конную статую отлили в Ростове, а установить ее предстояло рядом со зданием администрации Краснодара. Бронзовый казак и его конь пролетели в небе 300 км, подвешенные к вертолету Ка-32.

Мне приходилось работать и на иностранных машинах. Например, в Греции мы тушили лесные пожары, используя ‘летающий кран' S-64. Это по-своему интересная машина, но все же по грузоподъемности до нашего Ми-26 ни один зарубежный аналог не дотягивает. Наш ‘Ми' мы называем только ‘кораблем' и никак иначе. Эта машина прекрасна по всем характеристикам. В ней комфортная герметичная кабина, большой грузовой отсек, хороший автопилот. Да, немного устарела авионика, но ведь ее можно и заменить. Ми-26, производимые мелкими партиями на ‘Росвертоле' для зарубежных заказчиков, уже оснащаются новым импортным оборудованием. Для пилота большая честь и огромное удовольствие летать на таком вертолете, это высшая ступень летной карьеры. В любой стране мира, куда мы прилетаем работать, Ми-26 вызывает только восторги и восхищение, причем и у профессионалов, и у обычных людей. Будет очень жаль, если эта тяжелая и умелая машина будет однажды забыта, как забыто многое другое в нашей авиации».


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 139 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB