Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 23 авг 2019, 13:54

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 47 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: О мотоциклах, мотоциклетах, мопедах и прочих двухколесных...
Новое сообщениеДобавлено: 31 май 2015, 17:14 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная механика. Дмитрий Мамонтов. 23 июня 2013
Доспехи для скорости

Подобно средневековым рыцарям, современные наездники железных коней тоже должны
быть облачены в защитные доспехи. Правда, угрожает им не копье, а асфальт.


Изображение
Вкалывают роботы
После полимеризации связующего материала и прорезания отверстий с помощью
струи воды под высоким давлением (гидрорезка) робот готовит композитный шлем
X-lite к покраске, матируя внешний слой на ленточном шлифовальном станке.
Италия — страна не только всемирно известных и стильных суперкаров, но и двухколесных средств передвижения. Такое количество мотоциклов и скутеров, как на улицах итальянских городов, редко можно встретить в других странах. Неудивительно, что здесь уделяют огромное внимание разработке и производству неотъемлемой части мотоциклетной экипировки — шлемов и других элементов защиты.

Шлем — всему голова
Глядя на то, с чего начинается будущий шлем, хочется процитировать строчку из стихотворения Анны Ахматовой: «Когда б вы знали, из какого сора…». Невзрачные белые и черные гранулы на заводе Nolan Group неподалеку от Бергамо вскоре станут поликарбонатной оболочкой шлема, а прозрачные — визором. Лука Фарино, директор по экспорту компании, ведет нас сначала к пресс-формам, в которых методом литья под давлением рождаются оболочки шлемов и визор.

читать далее...
Изображение
Под обстрелом
Лука Фарино из Nolan Group демонстрирует результаты выстрела 300-граммовым
алюминиевым снарядом со скоростью 100 км/ч по поликарбонатной оболочке
шлема Nolan (слева) и по такой же оболочке, но с внутренней частью из
вспененного полипропилена. Внизу справа — внутренняя часть, полностью
поглотившая энергию снаряда и разрушенная в месте попадания.
По пути мы проходим через склад металлических кубов с ребром около метра, напоминающих какие-то абстрактные скульптуры, но оказывается, что это пресс-формы от снятых с производства моделей Nolan и Grex. Каждая из них стоит от €250 до 500 тыс., но, как поясняет главный технолог Мануэль Лобати, компания не продает их, чтобы не плодить подделки.

Отлитые оболочки кажутся законченными, но на самом деле это лишь начало пути. Роботы на ленточных шлифовальных станках сошлифовывают облой, после чего оболочку красят. На краску наносят графику, которая представляет собой… переводные картинки. Их наклеивают в специальном цехе, где поддерживается высокая влажность, причем только женщины — их движения точнее мужских. После сушки, нанесения защитного прозрачного слоя и проверки качества оболочка отправляется на сборку, где в нее вставляют внутреннюю часть, подкладку, крепят ремешки и визор.

Изображение
Три до дыр
В лаборатории компании SPIDI Sport, где разрабатывают защитное снаряжение,
испытывают абразивную стойкость различных материалов с помощью аппарата,
истирающего образцы наждачной бумагой. Параметр абразивной стойкости
очень важен для мотоциклетной экипировки в случае падения на асфальт
и длительного скольжения.
Внутренняя часть шлема тоже рождается из гранул: специальные машины превращают полипропилен в маленькие пузырьки, которые затем спекаются в пресс-формах. Комбинация вспененного полипропилена различной плотности служит для поглощения энергии удара. Кстати, после любого серьезного удара шлем рекомендуется менять, даже если он кажется неповрежденным: при поглощении энергии разрушается не внешняя оболочка, а именно слой полипропилена.

Гордость Nolan Group — композитные шлемы X-lite. Их внешняя оболочка изготавливается термоформовкой из тонких листов термопластика, в которые затем укладываются листы стеклоткани, кевлара и углеволоконной ткани. Внутрь заливается определенное количество эпоксидной смолы с отвердителем, после чего заготовка «распирается» изнутри надуваемой резиновой формой и подогревается в специальной печи.

Изображение
Подушка не для сна
Два десятка лет назад фразу «подушка безопасности для мотоциклиста» можно
было счесть остроумной шуткой, но сегодня ею никого не удивишь. Воротник
костюма Spidi T-2 Neck DPS Airbag Leather Wind Pro Suit при падении за 0,2 с
наполняется газом из баллончика, фиксируя шею и предохраняя ее от травм.
В итоге получается внешняя двухслойная оболочка шлема — снаружи термопластик, внутри композит. Затем с помощью гидрорезки струей воды под высоким давлением в шлеме прорезают все необходимые отверстия, после чего шлифуют, окрашивают и наносят графику.

Панцирь для тела
Ренато Грана, основатель компании SPIDI Sport из Монтебелло, начинал в 1977 году с изготовления мотоперчаток, а сейчас компания считается одним из мировых лидеров по производству защитной мотоэкипировки — как для профессиональных пилотов, так и для обычных энтузиастов двухколесных средств передвижения. Главный технолог компании Пьетро Занетти с увлечением рассказывает о том, как разработчики SPIDI конструируют современные доспехи: «Сертификация — очень простой для нас этап.

Изображение
Горячий асфальт Костюм должен защищать владельца от ожогов, а не только
быть устойчивым к истиранию. По этим критериям костюмы из коровьей кожи
не имеют себе равных, хотя профессионалы предпочитают более легкую
(но и очень дорогую) кожу кенгуру.
Требуется защитить определенную площадь, и чтобы пиковое значение силы не превышало стандартного значения. Скажем, для рук при ударе 5-кг груза со скоростью 40 км/ч — не более 50 кН, для спины в зависимости от уровня — 18 кН или 9 кН. Но для хорошей защиты этого мало! Нужно, чтобы она была тонкая, легкая, не ограничивала движений и была комфортной в любых условиях». К тому же для различных видов мотоспорта и городской езды характерны разные опасности: например, для шоссейно-кольцевых мотогонок — скольжения по асфальту в результате падений на скоростях под 200 км/ч, а для городской езды — удары на относительно невысоких скоростях, до 40 км/ч, хотя именно второй случай гораздо более травмоопасен.

«Кожаная одежда мотоциклиста не просто мода! — говорит Пьетро Занетти. — Коровья кожа превосходит любые синтетические материалы по такому параметру, как абразивная стойкость. К тому же при скольжении по асфальту выделяется большое количество тепла, а кожа хорошо защищает от ожогов. Правда, профессионалы предпочитают костюмы из более легкой, тонкой и эластичной кожи кенгуру, но в этом случае необходима термоизоляционная подкладка. Так что обычным мотоциклистам выбирать такой вариант не имеет смысла».

Изображение
Обувь — тоже важный элемент мотоэкипировки. Ботинок компании SiDi снабжен
системой Sole Replacement System (SRS), позволяющей устанавливать подошву
для нужного вида спорта.
Основной материал для противоударной защиты — «бутерброд» из 1,5-мм слоя поликарбоната и 1-см слоя комбинации пенополиэтилена разной плотности. Сам по себе этот материал не сильно снижает пиковые силы при ударе, но если из него изготовить ячейки (пенополиэтиленом внутрь), то происходит буквально чудо. Поэтому защита груди и спины представляет собой панцири, сформованные в виде «кубиков».

К тому же такая конструкция позволяет повысить гибкость защиты. Инженеры SPIDI Sport экспериментировали и с неньютоновскими материалами, но пока они не дают серьезного преимущества в снижении пиковых нагрузок при достаточно высокой цене.

«Важно помнить, — подчеркивает Пьетро Занетти, — что защита рассчитана лишь на один серьезный удар, после этого защитные свойства ухудшаются. Как отличить серьезный удар от слабого? Ну, если после аварии вы встаете, отряхиваетесь и благодарите бога за то, что остались в живых, — значит, авария была вполне серьезной. В этом случае защиту стоит поменять».

Пьетро Занетти, главный технолог SPIDI Sport
Изображение
«Защитную мотоциклетную экипировку можно купить не сразу, а, скажем,
после первой аварии и выхода из больницы — если повезет. Но гораздо
лучше сделать это до первой поездки на мотоцикле».

© Популярная механика. Дмитрий Мамонтов. 23 июня 2013


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Re: Мото: Доспехи для скорости
Новое сообщениеДобавлено: 01 июн 2015, 23:29 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр 2015, 18:47
Сообщения: 95
Откуда: ЗаМКАДье ближнее
Cпасибо сказано: 9
Спасибо получено:
76 раз в 46 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:

Да!!!! Этот экип денег стоит как и сам мотоцикл. Но тут встает вопрос, сэкономишь.... а вдруг!!! И будет тебе "счастье" на оставшуюся (в лучшем случае) жизнь. При чем не угадаешь какой брать, то ли противоударный (для мотокросса) или скользячку (шоссейка). Я всегда езжу в экипе, чуть-чуть не удобно, жарко, за то когда под Нальчиком на серпантине падала на мокрый асфальт, только дождевик в хлам истерла и моц поцарапала, а без него пол ноги с локтями стерла бы до основания. Даже на скутере с "локтями" и в шлеме катаюсь. На поляне упала на мягкую травку с мягкой землей, потом на локте шишка была с пол кулака и хрен согнешь и болючая такая, зараза. :1cry: :1cry: :1cry:


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Слава "Спасибо" сказали:
Rinki, Вика55
 Заголовок сообщения: Re: Мото: Доспехи для скорости
Новое сообщениеДобавлено: 02 июн 2015, 03:22 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр 2015, 18:47
Сообщения: 95
Откуда: ЗаМКАДье ближнее
Cпасибо сказано: 9
Спасибо получено:
76 раз в 46 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:

Извиняюсь, под Туапсе.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: О мотоциклах, мотоциклетах, мопедах и прочих двухколесных с
Новое сообщениеДобавлено: 06 июн 2015, 07:52 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
О мотоциклах, мотоциклетах, мопедах и прочих двухколесных с мотором...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 крутых мотоциклов с коляской
Новое сообщениеДобавлено: 06 июн 2015, 08:07 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. theverybesttop10.com. 2 июня 2015
10 крутых мотоциклов с коляской

Мотоциклы с коляской, востребованные в середине прошлого века, превращаются в раритет. Они все
реже встречаются на наших дорогах, уступая место более современным средствам передвижения.


Тем не менее, этот вид транспорта все еще существует, пользуясь устойчивым спросом у жителей сельской местности, экстремалов и оригиналов. Последние продолжают упорствовать во мнении, что мотоцикл с коляской неимоверно крут. Причем не только в вопросах перевозки сена и картошки.

К слову, мы искренне считаем, что самые крутые мотоциклы с коляской — это «Урал». Честно, без всякой рекламы и просто потому что их дизайн не устарел, а превратился в очень интересный винтаж. Не говоря уже о скрытой внедорожной мощи.

Но сегодня мы посмотрим совсем на другие мотоциклы с коляской.

Эта техника на грани фантастики создана телекомпанией Saban Entertainment
специально для фильма «Могучие морфы: рейнджеры силы». Правда, ездили
на космическом мотоцикле с ракетами только в кино.
Изображение
Под мотоциклетную коляску можно приспособить самые неожиданные вещи.
Например, электромобиль с детского автодрома.
Изображение
7 месяцев понадобилось британцу Джею Дайеру на то, чтобы скрестить итальянский мотороллер
Lambretta 1961 года выпуска с коляской в виде немецкого микроавтобуса Volkswagen Camper,
снятого с производства в 1979 году. И все это — из любви к скутерам, которые Джей считает
частью британской культуры.
Изображение
Культовый мотоцикл Harley-Davidson и легендарный напиток Сoca-Cola наконец-то слились воедино.
Изображение
Бэтцикл был создан для съемок полнометражной картины «Бэтмен» в 1966 году. За основу средства передвижения Бэтмена
взяли мотоцикл Yamaha Catalina c объемом двигателя 250 «кубиков».А отстегивающуюся коляску оснастили собственным
моторчиком на 50 куб см. В 2009 бэтцикл ушел с молотка за $29500.
Изображение
Туристический мотоцикл BMW с барабанной установкой — это воплощение мечты каждого
рок-н-рольщика. Ведь такой транспорт позволяет создавать грохот на скорости 140--160 км/час.
Изображение
Cоюз мотоцикла Ariel Square Four 1956 года выпуска (снят с производства в 1959-м) и роскошного прицепа
от ведущего производителя мотоциклетных колясок Garrard в данном случае скреплен шампанским:
им под завязку забит багажный отсек люльки.
Изображение
На то, чтобы превратить мотоцикл Laverda 1976 года выпуска в дорогой спортивный байк
с коляской, собранной из частей автомобилей Audi, BMW и Volkswagen, итальянец
Франсуа Норрек потратил 10 лет жизни и $21 тысяч наличными.
Изображение
Механик из Венгрии Хенрик Тос сумел скрестить круизер Yamaha Wild Star с истребителем времен
Второй мировой войны Messerschmitt ME-109. Увы, пропеллер самолета так и остался декорацией.
Изображение
На мотоцикле с катафалком отправился в последний путь 70-летний англичанин Виктор Сэллоуз — фанат байков,
экс-сотрудник нефтяной компании и отец четверых детей. Транспортное средство семья взяла напрокат
у компании Motorcycle Funerals («Мотоциклетные похороны»).
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Friday, Вика55
 Заголовок сообщения: Самые красивые мотоциклы: Arlen Ness
Новое сообщениеДобавлено: 08 июн 2015, 04:18 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. 5 июня 2015
Самые красивые мотоциклы: Arlen Ness

Арлен Несс родился в 1939 году в Миннесоте (США), а в 1970-х увлекся мотоциклетным кастомайзингом.
За последующие сорок лет он приобрел славу мото-кастомайзера №1 как в Америке, так и в мире. Ручной
работы мотоциклы марки Arlen Ness ярко выделяются из ряда собратьев благодаря нестандартному подходу
мастера к своему делу


Интересно, что значительную часть мотоциклов своей работы Несс не продал, а оставил себе — сегодня на базе его кастом-мастерской работает небольшой музей, где выставлены наиболее известные машины. Сегодня бизнесом руководит сын Арлена — Кори Несс. Помимо изготовления кастомов, семья Нессов торгует мотоэкипировкой, запчастями и готовыми мотоциклами Victory и Indian.

1977 год. Untouchable
1977 год. Untouchable — первый кастом-байк Арлена Несса. Основан на Harley-Davidson Knucklehead 1963 года, купленном Арленом за $300.
1990 год, Ness Cafe
1990 год, Ness Cafe. В названии мотоцикла используется игра слов, но это не рекламный трюк, а инициатива создателя. Основа байка — Harley-Davidson XR 1000.
1990 год, Ferrari Bike
1990 год, Ferrari Bike. В середине 1980-х Несс посетил завод Ferrari и за три года, с 1987 по 1990-й создал мотоцикл, который могла бы производить знаменитая итальянская фирма, если бы вообще делала двухколёсные транспортные средства.
1995 год. Ness-Stalgia
1995 год. Ness-Stalgia. Ретро-байк в стиле 50-х годов. Визуальной базой дизайна послужил автомобиль Chevvrolet Bel Air 1957 года.
1995 год. Smooth-Ness
1995 год. Smooth-Ness стал аллюзией на классические Bugatti эпохи ар-деко.
1999 год. Arrow Bike
1999 год. Arrow Bike — байк в стиле ар-деко; Арлен вдохновлялся автомобилями 1930-х годов.
1999 год. Half & Half
1999 год. Half & Half. Ностальгический мотоцикл, который Арлен построил в память о первых кастомах, созданных им в 1970-е годы.
1999 год, Avon Bike
1999 год, Avon Bike. А вот это уже рекламный байк, призванный продемонстрировать преимущества широкой задней покрышки нового форм-фактора, как раз в том году представленной компанией Avon.
2004 год, Top Banana
2004 год, Top Banana.Огромный мотоцикл сделан Нессом практически с нуля, без использования существующей базы. Такие байки кастомайзеры делают достаточно редко, поскольку это требует серьёзных трудозатрат.
2005 год. Jet Bike
2005 год. Jet Bike.В течение многих лет Несс хотел построить реактивный мотоцикл. Получившийся в итоге Jet Bike приводится в движение купленной на распродаже и восстановленной старой вертолетной турбиной.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Friday
 Заголовок сообщения: Байк у подножья вулкана: Харлей
Новое сообщениеДобавлено: 12 июн 2015, 06:58 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. Олег Макаров. 23 ноября 2011
Байк у подножья вулкана: Харлей

До наших дней дошла фотография 1918 года. Осень, ноябрь, только что перемирием закончились бои
Первой мировой войны. Длинная гужевая военная колонна тянется вдоль покрытой брусчаткой улицы.
И все верховые, как по команде, оглядываются…



Серийный Harley-Davidson номер 1
Эта машина, все еще слишком напоминающая велосипед, самый старый
из сохранившихся в мире «Харлеев», находится в музее в Милуоки.
Оглянуться было на что — навстречу лошадям и повозкам американский капрал Рой Хольц катил на мотоцикле с коляской. Это была модель J, произведенная компанией Harley-Davidson в числе 17000 подобных машин, что были отправлены вместе с американскими солдатами на фронт. И вот первая из них оказалась в Германии, на земле поверженного врага. Конечно, в те времена мотоцикл на улицах был куда менее привычен, чем сейчас, но автору этих строк пришлось недавно убедиться, что и в наши дни «Харлеи» не оставляют публику равнодушной.

читать далее...
В меняющихся декорациях

Редактора «ПМ» в числе группы журналистов из других изданий и стран пригласили покататься на новых мотоциклах знаменитой марки не куда-нибудь, а на Сицилию. Солнечный остров если и вызывает какие-то ассоциации, то только не с автомотоиндустрией, а скорее с мафией, интерес к которой эксплуатируется в туристических местах на каждом шагу. Однако стоило проехать первые километры в сиденье «Харлея», и выбор места для тестов сразу показался вполне логичным.

Изображение
Sportster
Линейка семейства Sportster ведет свое начало из 1957 года, когда в Harley-Davidson решили
выпустить машину для гонок на грунтовых треках. Более поздние модели этого семейства лучше
адаптированы к нуждам обычных потребителей (например, жесткое крепление двигателя к раме
заменено в 2004 году креплением на резиновых опорах), но сохраняют многие черты своих
спортивных предков.

Капрал Рой Хольц, катя по Германии на своем непритязательном трудяге, вряд ли мог себе представить, что в мире, который переживет еще одну мировую войну, мотоциклы марки Harley-Davidson однажды станут чем-то большим, чем просто двухколесный транспорт, что вокруг них возникнет своеобразный культ и целая субкультура. Суть ее в том, что эдакие ребята, затянутые в фирменную кожу и джинсу — немного бунтари, немного консерваторы, влюбленные в дорогу и по-особому рычащую машину, — преодолевают пространство, оказываются среди самых экзотических пейзажей, но всегда остаются самими собой. Сменяющиеся декорации лишь оттеняют постоянство стиля.

Изображение
Dyna
Мотоциклы семейства Dyna имеют классический облик и представляют собой нечто среднее
между большими мотоциклами типа Softail и легким и поджарым Sportster. В отличие
от Softail такие модели, как Super Glide или Fat Bob, не прячут свои задние амортизаторы
за трансмиссией. Модель Dyna Wide Glide — одна из моделей Harley-Davidson, наиболее
близкая к понятию «чоппер».

Сицилия в окрестностях Катании, Таормины, Мессины — горная страна, и прямых участков дорог, где можно лихо «втопить», в этих краях слишком мало. Поездка к подножию вечно покуривающей Этны — это движение по серпантину, когда расстояние от одного резкого поворота до следующего может составлять сотню метров, не больше, и мотоцикл кренится то вправо, то влево с частотой маятника. Но, в общем-то, никто особо и не печалится — все прекрасно знают, что «Харлей» не та машина, которую покупают, чтобы носиться сломя голову. Для этого есть варианты и помощнее, и подешевле. Зато когда колонна мотоциклов въезжает на улицу очередного небольшого городка, будь то Лингуаглосса или Рандаццо, публика пристально разглядывает блистающие хромом машины и их седоков в расписных куртках и шлемах, а кто-то приветственно машет рукой.

Изображение
Softail
Дизайн мотоциклов семейства Softail — от англ. soft ("мягкий") и tail ("хвост") — весьма
показателен с точки зрения идеологии, исповедуемой Harley-Davidson. С целью придать
мотоциклам сходство с чопперами 60−70-х, имевшими жесткую подвеску заднего колеса,
конструкторы спрятали амортизаторы. Мотоциклы Softail отличает классический внешний
вид и хромированные выхлопные трубы.


Мучительный выбор

За время поездки мы многократно слышали слово «кастомизация» — этот термин, похоже, стал для Harley-Davidson краеугольным камнем индустриальной философии. Коль скоро «Харлей» — это не просто транспорт для поездок на рыбалку (чего на самом деле хотел Уильям Харли, ставя свой первый потешный движок на велосипед), а стиль и образ жизни, то этот стиль владелец мотоцикла может максимально индивидуализировать. Речь идет об огромном количестве разнообразных опций, начиная от спинки пассажирского сидения и кончая рисунком на бензобаке, которые доступны при выборе двухколесного друга. Считается, правда, что кастомизация родилась чуть ли не вместе с самой компанией, то есть до всякой культовости. Например, к модели 1905 года в качестве опций предлагались фара, багажная полочка на корме и одноцилиндровый двигатель вместо двухцилиндрового. Несколько лет спустя мотоцикл с кастомизированным (в данном случае сильно уменьшенным) бензобаком адресовался мототрюкачам, которым большой запас бензина был ни к чему. В наши дни к «Харлеям» предлагается около 9000 аксессуаров, выбор среди которых способен, наверно, качественно сломать мозг поклонникам марки.

Изображение
Touring
Название семейства Touring говорит само за себя — это мотоциклы для дальних поездок с большим комфортом.
Отличительная черта их внешнего вида — винтажный дизайн и три вместительных багажных короба. В семейство
входят модели Road King, Road Glide и Electra Glide. Touring — единственное семейство, для которого серийно
выпускаются обтекатели, оснащенные радио и проигрывателем CD.


Страсть к совершенствованию

Апофеозом «кастомизационности» является семейство CVO, ориентированное на тех, кто не хочет напрягаться, блуждая по салонам и страницам каталогов, и переживать тяжкие муки выбора. Каждый год компания выбирает от двух до пяти представителей стандартных семейств мотоциклов и устраивает им тотальный тюнинг, превращая их в машины мечты с двигателем объемом 1800 см, шестискоростной трансмиссией, эксклюзивной графикой на бензобаке и аудиофильским набором звуковой аппаратуры.

Изображение
V-rod (VRSC)
Семейство V-rod (VRSC) сравнительно молодо — оно было выпущено на рынок в 2001 году
как ответ на популярные мускул-байки японских компаний и конкурентов из США. Характерная
черта V-rod — двухцилиндровый двигатель с расположением цилиндров под углом 60 градусов.
Мотор, разработанный совместно с Porsche, имеет распредвал в головках цилиндров и водяное
охлаждение, что уникально для «Харлеев».

Правда, есть в мире люди, которым заводских тюнингов, даже самых эксклюзивных, ну никак не хватает. В фирменном «харлеевском» салоне в городе Катания, куда нас пригласили познакомиться с модельным рядом, на глаза попался журнал, издаваемый итальянским филиалом Всемирной ассоциации владельцев Harley-Davidson (HOG). Помимо трогательных репортажей о байкерской жизни, которая вряд ли чем-то отличается от привычных радостей их российских коллег, журнал изобиловал фотографиями «Харлеев», переделанных энтузиастами в настоящие «чопперы» с умопомрачительно длинными «вилками». И хотя некоторые правоверные байкеры говорят, что такой тюнинг — проявление дурного вкуса, надо было видеть счастливые лица авторов этих творений, которые на фото позировали рядом со своими железными конями.

Изображение
CVO
CVO считается отдельным семейством мотоциклов Harley-Davidson, хотя на самом деле в него
входят представители всех остальных пяти семейств. CVO (Custom Vehicles Operations) —
подразделение компании Harley-Davidson, выпускающее «навороченные» версии мотоциклов
разных моделей. На байки ставятся более мощные двигатели, аудиоаппаратура, добавляются
элементы дизайна и эксклюзивная раскраска.

Да, ну и конечно, непременный атрибут культа — это звук… Про фирменный звук харлеевского мотора ходят легенды. Он уникален, а люди, чей родной язык английский, уверяют, что мотоцикл говорит «Potato, potato, potato!» («Картошка, картошка, картошка!»). На самом деле двухцилиндровый четырехтактный двигатель «Харлея» имеет одну особенность: поршни цилиндров соединены с коленвалом не через две, а через одну шпильку. В результате выход выхлопных газов из клапанов цилиндров осуществляется через два неравных интервала. И мы слышим два «выстрела» через короткий промежуток времени, затем наступает небольшая пауза. Получается нечто вроде «та-та… та-та… та-та».

Американская история

Изображение
Сооружение, похожее на дачную бытовку — это первый офис и сборочный цех компании Harley-Davidson. Все начиналось в чисто американском стиле — с кустарных изделий в сарае. В 1901 году 21-летний житель города Милуоки (штат Висконсин) Уильям Харли задумал построить маленький движок (объемом 116 см3), чтобы поставить его на велосипед. К Уильяму присоединился друг детства- Артур Дэвидсон. Работа закипела, и к 1903 году двигатель был построен и водружен на велосипед. Выяснилось, что мощности этого силового агрегата не хватает даже на то, чтобы взобраться на небольшой холм. Приходилось дополнительно работать педалями.

Концепт второго поколения имел двигатель 405 см³ и оригинальную раму, что приближало его к мотоциклам современного вида. Некоторое время Харли и Дэвидсон продавали как немногочисленные мотоциклы, так и двигатели для рукастых самодельщиков.

Новая эпоха наступила в 1906 году, когда партнеры построили, наконец, небольшую фабрику на Честнат-стрит (позже Джуно-авеню), где и поныне располагается штаб-квартира фирмы. В 1907 году было выпущено уже 150 мотоциклов.

Законодатели мод

Изображение
Так случилось, что американская мотоциклетная промышленность практически миновала стадию мотоциклов с двухтактными моторами, а сразу взяла на вооружение четырехтактные. В 1909 году Harley-Davidson Motor Company представила свой первый V-образный двигатель с развалом цилиндров 45 градусов. Мотор такой конфигурации стал одним из переживших целое столетие символов «харлеевской» продукции и стандартом для многих других производителей.

Еще одна знаковая новация случилась 16 лет спустя, когда впервые мотоциклетный бак получил характерную форму «слезы» - эта форма также остается неизменной уже долгие десятилетия.

В 1933 году, в разгар Великой Депрессии, когда продажи мотоциклов неуклонно шли вниз, было решено отказаться от скучной стандартной раскраски бензобаков и изобразить на них орла в стиле ар-деко. Так было положено начало еще одной традиции, в русле которой бензобак стал рассматриваться не просто как вместилище топлива, но как центральный элемент дизайна машины.

Два года спустя компания Harley-Davidson предоставила лицензию на производственные технологии японской компании Sankyo, которая произвела мотоцикл Rikuo. Тем самым была основана японская мотоциклетная промышленность, которая теперь составляет мощнейшую конкуренцию американским производителям.

В 1956 году мир лицезрел юную звезду рок-н-ролла на мотоцикле. Позируя для фото на обложку журнала Enthusiast, Элвис Пресли уселся на Harley-Davidson KH. До сих пор некоторые модели «Харлеев» выпускаются в раскраске, напоминающей о славной эпохе 50-х, и тот, кто хотел бы быть похожим на Элвиса, всегда найдет себе подходящий байк.

А в 1957 году появился первый представитель культового семейства Sportster, признанный одним из первых «супербайков».

© Популярная Механика. Олег Макаров. 23 ноября 2011


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Wendy Testaburger, Вика55
 Заголовок сообщения: Только без ног: Трициклы
Новое сообщениеДобавлено: 12 июн 2015, 23:52 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. 17 сентября 2012
Только без ног: Трициклы

Мотоциклы дарят владельцам ни с чем не сравнимое чувство свободы, крутой вид «беспечного ездока»
и индульгенцию в мире пробочной инквизиции. Только вот незадача: они нередко падают. Мы решили
испытать три оригинальных трехколесных аппарата, которые обещали исправно возить нас и при этом
не отдавить ноги



BRP can-am spyder
Передняя подвеска на двойных А-образных рычагах не наклоняется.
Небольшой снос передней оси
Мы давно хотели взять на тест Can-Am Spyder. Западная пресса окрестила этот аппарат «спасителем семьи», и вот почему: согласитесь, нередка ситуация, когда отец семейства в погоне за мужественной мотоциклетной романтикой грезит о железном коне, а его супруга, руководствуясь несгибаемым женским прагматизмом, требует отказаться от «никому не нужного риска» во имя семьи и угрожает «переехать к маме». Spyder же полностью устраивает обе стороны: он позволяет испытать все прелести мотопутешествий и в то же время выглядит настолько устойчивым, что не вызывает опасений у второй половинки. К тому же для нее на туристическом трицикле предусмотрен шикарный трон, сидеть на котором едва ли не удобнее, чем на водительском месте.

Чтобы «Спайдеру» было не скучно в дороге, мы раздобыли ему парочку трехколесных приятелей — Piaggio MP3 и Honda Gyro Canopy. Раздобыли — в данном случае не красное словцо. Piaggio MP3, даже несмотря на наличие официального российского дилера, — весьма редкий зверь на наших дорогах. Мы попросили разрешения покататься на нем у счастливого обладателя трехколесника Александра Якушина. Бывший боец ВДВ, на лету осваивавший БМП, БРДМ, ПТУР и ЗРК, — таков современный любитель мотоэкзотики.

читать далее...
Что касается Honda Gyro Canopy, то его в России официально не достать. Забавная схема наклоняющегося мопеда с двухколесной тележкой вместо заднего колеса была запатентована англичанином Джорджем Уоллесом в далеком 1966-м. Honda же, ведущая свою родословную с 1981 года, предназначена в основном для внутреннего японского рынка. Тем не менее проворные японские старички попадают к нам через серых дилеров и вовсю бороздят московские пробки.


На классической мотоциклетной «змейке» большому Spyder явно тесно.
Однако, несмотря на отсутствие выбора траектории, он не отстает от
компактных наклоняющихся собратьев за счет мощного двигателя и
системы стабилизации, которая помогает вложить в поворот максимум
тяги и не сорваться в скольжение
Бывалый, но бодрый скутер с крышей и багажником мы отыскали в магазине «Мото-Вело-Серпухов». К нему в гости, в город Серпухов, мы и отправились на Can-Am и Piaggio, чтобы выяснить, можно ли почувствовать себя «беспечным ездоком», не запачкав ног.

Не мышонка, не лягушку
Can-Am Spyder, в частности его туристическую версию RT, с чем только не сравнивали. Сами создатели из канадской компании BRP называют машину родстером, хотя в привычном понимании это слово обозначает двухместный открытый автомобиль. Внешне аппарат очень сильно напоминает снегоход, а в профиль — даже гидроцикл (бренды Ski-Doo и Sea-Doo, равно как и BRP, относятся к компании Bombardier Recreational Products). По технике прохождения поворотов у Spyder есть что-то общее с квадроциклом. Наконец, высокий руль с поворотной ручкой газа, широкое сиденье, шикарное пассажирское кресло, обилие багажных кофров и масса в 400 кг — все это указывает на главного конкурента Spyder — большой туристический мотоцикл.

«Стоите?» — ехидничает скутерист, поравнявшийся с нами в пробке. Да, ширина роднит Spyder с автомобилем. Зато у нас есть музыка с автоматической регулировкой громкости по мере нарастания скорости, док для iPod и арбузы в багажнике. Главная головная боль для водителя Spyder не пробки, а неожиданные препятствия на дороге. Кирпич, свалившийся с идущего впереди КамАЗа, мотоциклист объедет, почти не меняя траектории, автомобилист пропустит меж колес, а трицикл… Если контакт неизбежен, препятствие лучше штурмовать менее нагруженным передним колесом — и тряхнет не так сильно, и риск повредить покрышку меньше.


Piaggio mp3 250
Передняя подвеска с наклоняющимися поворотными стойками,
объединенными в параллелограмм. Характер наклона такой же,
как и у обычного скутера
На этом минусы «Спайдера» исчерпываются и начинаются сплошные плюсы. «Хорошо смеется тот, кто смеется последним», — приговаривали мы под дождиком, когда наши двухколесные собратья дружно перестроились в правый ряд и принялись крадучись проходить повороты на малом газу. Для Spyder веселье только начиналось. Хотите тормозить в повороте на скользкой дороге (мотоциклисты истово крестятся)? Пожалуйста! Хотите пройти вираж эффектным «веером» с заносом заднего колеса и визгом резины на всю улицу? Сколько угодно. Не успеет водитель испугаться, как электронная система стабилизации вернет машину на траекторию.

Вообще эффектные старты — это по части «Спайдера». При выпрямленном руле электроника не вмешивается в процесс разгона до 50 км/ч. До этой отметки вы можете разгоняться, шлифуя асфальт и оглашая окрестности ревом литрового мотора. Двигатель настроен дружелюбно: до 5000 оборотов он ведет себя мягко и покладисто, позволяя сколь угодно грубо орудовать ручкой газа. Если же крутить мотор до отсечки в 10 000, характер аппарата меняется, и на арену выходят те самые 100 «лошадей», способные разогнать машину до 100 км/ч за 5,6 с. При этом во всем диапазоне оборотов и на любых скоростях двигатель отличает основательный басовитый рокот, который способен дать только V-twin.

Техника прохождения поворотов на Spyder радикально отличается от мотоциклетной. Заправить машину в вираж тяжелее, ведь для этого требуется не наклонить аппарат, а повернуть руль. Помощь электроусилителя руля не снимает с водителя ответственности — ведь чтобы сохранять контроль над траекторией, необходимо чувствовать центробежную силу и точно оценивать степень сцепления колес с дорогой.


Дня катания на MP3 вполне достаточно, чтобы наловчиться останавливать
скутер в строго вертикальном положении и вовремя нажимать на рычаг
блокировки. По городу вполне можно ездить «без ног». И все же при
маневрировании на очень низких скоростях, в стесненных условиях и на
скользкой дороге скутеристы нередко страхуют себя ногами. Увы, в таких
ситуациях MP3 ничем не отличается от своих двухколесных собратьев.
Для водителя и пассажира Spyder задача минимум — не вылететь из седла в крутом вираже. Задача максимум — переместить вес тела так, чтобы противостоять разгрузке внутреннего переднего колеса и максимально задействовать его сцепные свойства в повороте. В потенциале Spyder быстрее мотоцикла на дуге — ведь площадь контакта с дорогой у него больше, а цена ошибки с траекторией или скоростью намного меньше.

В остальном туристический Can-Am Spyder RT предельно прост в управлении. Маневры на малой скорости даются ему так же легко, как автомобилю. Секвентальная коробка с электронным управлением сама подтыкает пониженные передачи, водителю же остается заботиться лишь о переключении вверх, выбирая обороты по настроению (погонять или плавно парить над трассой). Выбраться с парковки всегда поможет задняя передача. За торможение отвечает единственная педаль под правой ногой, а распределением тормозных усилий занимается умная электроника.

Толстенная инструкция к Spyder предупреждает, что в силу небольших размеров трицикл менее заметен для других участников движения, чем автомобиль. И это полнейшая ерунда! Садясь на Can-Am, вы как будто выходите на сцену. Каждый встречный так и норовит взять у вас интервью, а когда вы включаете поворотник, весь МКАД встает: «Проезжайте, а мы посмотрим!» И, разумеется, выехав из центра Москвы на Spyder, можно запросто доехать до Серпухова, ни разу не коснувшись ногами земли.

Мгновение покоя
Одного взгляда на Piaggio MP3 достаточно, чтобы понять — перед нами шедевр технической мысли. Поворотные стойки его передних колес и рулевой вал объединены двумя поперечными рычагами в структуру параллелограмма на шарнирах. Они могут перемещаться относительно друг друга по вертикали, но всегда остаются параллельными. Рулевое управление построено по автомобильной схеме с поперечной рулевой тягой. Фактически это второй параллелограмм, перпендикулярный первому. В результате машина может наклоняться на любые углы, подобно обычному скутеру, при этом оба передних колеса постоянно находятся в контакте с поверхностью.


Honda gyro canopy
Наклоняющийся корпус и двухколесная задняя телега на шарнире.
Чтобы колеса не изнашивались преждевременно, на задней оси есть
полноценный дифференциал, а чтобы не растерять впустую крутящий
момент крохотного 50-кубового моторчика на скользкой поверхности,
применяется дифференциал повышенного трения. Два задних колеса
всегда прикованы к асфальту
Просматривая интернет-видео, в которых Piaggio лихо закладывал повороты, а затем непринужденно останавливался у светофоров, мы наивно полагали, что весь процесс происходит автоматически: сел на скутер, поставил ноги на подножку, и катайся, как на машине. К сожалению, здесь нас постигло разочарование.

Под большим пальцем правой руки у водителя MP3 есть рычажок, который отвечает за блокирование параллелограмма подвески. Как только скутер замедляется до пешеходной скорости, на приборной панели загорается лампочка, которая возвещает о готовности переходить в «замороженное» состояние. Проехать в таком виде можно лишь пару метров по прямой. При зафиксированной подвеске скутер неуправляем: даже малейшее движение рулем ведет к дезориентирующему водителя крену наружу поворота. Устойчивым скутер становится только на остановках. Стоит открыть газ и тронуться с места, и блокировка автоматически отключается.

В остальном MP3 — это обычный легкий и маневренный скутер, с легкостью прошивающий насквозь любые пробки и в варианте с 250-кубовым мотором (есть еще 125-, 400- и 500-кубовые версии) с легкостью разгоняется до 130 км/ч. Правда, есть некая тонкость. «Срыв переднего колеса на мотоцикле практически всегда означает падение, — делится впечатлениями владелец машины Александр, — а MP3 нередко дает второй шанс: если одно из колес наехало на скользкую разметку под дождем, то второе может остаться на асфальте и спасти положение».

Шутка гения
Honda Gyro Canopy со стороны выглядит не более чем курьезом. Глядя на нее, тактично улыбаются взрослые и громко смеются дети. Между тем с технической точки зрения это весьма продвинутый аппарат. Двухколесная телега, заменяющая скутеру заднее колесо, соединяется с наклоняющимся корпусом шарниром, подвижным в трех плоскостях. Шарнир отвечает и за наклоны в поворотах (крен), и за работу подвески (выражаясь авиационным языком, тангаж), да еще слегка доворачивает машину в поворотах за счет механической связи между наклоном корпуса и поворотом телеги (курс!).

Однако истинное предназначение всех этих ухищрений осталось для нас туманным. Блокировка шарнира работает одновременно со стояночным тормозом, то есть только после полной остановки скутера. Разумеется, при помощи ног. Весь этот технический огород, по сути, всего лишь заменяет подножку. Возможно, весь цимес кроется в грузовом предназначении машинки: непросто приподнять нагруженный скутер, чтобы поставить его на центральную подставку, а сильный наклон при постановке на боковую подножку может быть вреден для хрупкого или жидкого груза. Так или иначе, экзотические грузовые «полтинники» вовсю колесят по загруженным улицам Токио, а иногда и Москвы.

Два колеса хорошо, а три — лучше?

1) Piaggio MP3 250 2) Honda Gyro Canopy 3) BRP Can-Am Spyder
С точки зрения багажных отделений «Спайдер» — вполне себе автомобиль. В самом большом переднем багажнике с легкостью поместится пара больших арбузов, а общий объем багажных отделений, включая три задних кофра, достигает 155 л. Таким простором может похвастаться далеко не каждый суперкар. Отдельное спасибо за небольшой «бардачок» между рулем и сиденьем, который можно открывать и закрывать даже на ходу.

BRP Can-Am Spyder RT

Выпускается с 2007 года
Двигатель: 998 см³, двухцилиндровый, 4-тактный
Жидкостное охлаждение
Мощность: 100 л.с.
Трансмиссия: 5-ступенчатая полуавтоматическая секвентальная коробка передач с электронным управлением
Масса: 413 кг


Piaggio MP3 250

Выпускается с 2006 года
Двигатель: 249 см³, одноцилиндровый, 4-тактный
Жидкостное охлаждение
Мощность: 22,5 л.с.
Трансмиссия: бесступенчатый вариатор с центробежным сцеплением
Масса: 204 кг
Радиус разворота: 3,82 м


Honda Gyro Canopy

Выпускается с 1990 года
Двигатель: 49 см³, одноцилиндровый, 4-тактный
Воздушное охлаждение
Мощность: 4,6 л.с.
Трансмиссия: бесступенчатый вариатор с центробежным сцеплением
Масса: 129 кг
Радиус разворота: 2 м


© Популярная Механика. 17 сентября 2012


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Мотоцикл для особых случаев
Новое сообщениеДобавлено: 07 июл 2015, 04:27 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. 15 января 2010
Лимуцикл: Мотоцикл для особых случаев

Автомобиль представительского класса — это, конечно, хорошо.
Но аналогичный мотоцикл — это еще и очень необычно

Изображение
Настоящему байкеру такой мотоцикл вряд ли понравится.
А любителям необычной техники — почти наверняка
Австралийская компания Wildfire Tours, известная своими уникальными транспортными услугами для конференций и специальных событий — клиентов возят на «Харлеях» представила «Лимуцикл» — нечто среднее между лимузином и мотоциклом. Определенно, это было сделано для привлечения внимания.

«Лимуцикл» обладает салоном, в котором могут разместиться 8 человек. Стоимость проката такого чуда — 300 долларов в час. Австралийских, что в пересчете составит около 213 американских. Кстати, единственный пункт проката находится тоже в Австралии.

Источник motorbiker.org


Внутри — стандартный набор, включая телевизор и бар-холодильник с напитками.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55, юлька
 Заголовок сообщения: Re: "Самокаты"
Новое сообщениеДобавлено: 07 июл 2015, 14:15 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 фев 2013, 15:21
Сообщения: 2629
Медали: 6
Cпасибо сказано: 4484
Спасибо получено:
6599 раз в 2094 сообщениях
Страна: Кот Д'ивуар
Баллы репутации:

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

_________________
- Хорошо, я попробую.
-Нет! Не пробуй. Делай. Или не делай. Не пробуй.
© Yoda

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Wendy Testaburger "Спасибо" сказали:
Rinki
 Заголовок сообщения: Re: "Самокаты"
Новое сообщениеДобавлено: 08 июл 2015, 13:49 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Wendy Testaburger писал(а):
Изображение

Картини красивые... а текст где? ;))))


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: "Самокаты"
Новое сообщениеДобавлено: 09 июл 2015, 00:36 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 фев 2013, 15:21
Сообщения: 2629
Медали: 6
Cпасибо сказано: 4484
Спасибо получено:
6599 раз в 2094 сообщениях
Страна: Кот Д'ивуар
Баллы репутации:

Rinki писал(а):
Картини красивые... а текст где?

Я не люблю "много букв", я люблю получать эстетическое удовольствие от лицезрения фото.)

_________________
- Хорошо, я попробую.
-Нет! Не пробуй. Делай. Или не делай. Не пробуй.
© Yoda

Изображение


Последний раз редактировалось Wendy Testaburger 09 июл 2015, 01:11, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Wendy Testaburger "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Re: "Самокаты"
Новое сообщениеДобавлено: 09 июл 2015, 01:10 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 фев 2013, 15:21
Сообщения: 2629
Медали: 6
Cпасибо сказано: 4484
Спасибо получено:
6599 раз в 2094 сообщениях
Страна: Кот Д'ивуар
Баллы репутации:

Изображение

Изображение
В 1929 году оружейный завод Франтишека Янечека начал производство мотоциклов по лицензии немецкой компании Wanderer.
Название новой марки было образовано слиянием первых слогов имен владельца и мотоцикла-прототипа: Janecek + Wanderer.
Мировую известность компании принесло послевоенное семейство мотоциклов средней кубатуры
с двухтакными моторами в 250 x 350 см3

1929 JAWA 500cc OHV
Изображение
1932 JAWA 175cc Villiers
Изображение
1935 JAWA 250 Special
Изображение
1935 JAWA 350 OHV
Изображение
1937 JAWA 100 Robot
Изображение
1952 JAWA 500 OHC
Изображение
1954 JAWA 250/350 (мод 353/354)
Изображение

_________________
- Хорошо, я попробую.
-Нет! Не пробуй. Делай. Или не делай. Не пробуй.
© Yoda

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Wendy Testaburger "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: "Самокаты"
Новое сообщениеДобавлено: 09 июл 2015, 04:30 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Wendy Testaburger (сообщение) писал(а):
Изображение

Мотоциклы "Indian" история американской легенды

История компании Индиан началась летом 1900 года на велотреке в американской «глубинке». Для изготовителя велосипедов Джорджа Хенди (George Hendee) велогонки были не только бизнесом, но и образом жизни – он сам в недавнем прошлом был знаменитым гонщиком. Инженер Оскаж Хедстрем (Oscar Hedstrom) пытался заинтересовать спортсменов мотоциклом своей постройки для гонок за лидером – очень популярным в ту пору видом соревнований, когда велосипедист, следуя в «вакуумном мешке» вслед за тяжелой машиной, мог развивать высокую скорость. Но в итоге он заинтересовал Хенди: промышленнику мотоцикл так понравился, что он предложил Оскару организовать совместное производство в городе Спрингфилд, штат Массачусетс. Партнеры решили дать своему детищу самое что ни на есть американское название — Indian, то есть «индеец».

читать далее...
Первый мотоцикл Indian, увидевший свет в 1901 году, отличался весьма передовой для своего времени конструкцией. Во-первых, Хедстрём отказался от привычной в то время велосипедной рамы. Специально созданная конструкция имела переднюю трубу большого диаметра, в которой были расположены сухие батареи системы зажигания. А роль подседельной трубы исполнял сам двигатель — одноцилиндровый четырехтактный агрегат рабочим объемом 260 см3 и мощностью 1,75 л.с. с автоматическим впускным клапаном. Бензобак конструктор разместил в «наросте» на заднем крыле. Кроме того, Оскар отважился использовать цепную передачу от двигателя на заднее колесо, тогда как все прочие производители мотоциклов тех времен отдавали предпочтение ременной передаче: считалось, что рывок при запуске мотора неизбежно порвет цепь.

В первый год партнерам удалось продать всего три машины, зато в следующем — уже 143! Этот показатель, между прочим, вывел их в число крупнейших производителей мотоциклов в мире. А в 1904 году Хедстрём обновил машину, увеличив рабочий объем двигателя до 310 см3, а максимальную мощность — до 2,25 л.с. Через год он перешел на подпружиненную переднюю вилку. Но главное новшество того сезона — ручка газа (не справа, как мы привыкли, а слева) вместо привычных для той поры манеток.

В 1905 году объем производства впервые превысил 1 тыс. шт. Первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем компания представила в 1907 году. Как и на одноцилиндровых моделях, подседельной трубой рамы служил задний цилиндр мотора. При рабочем объеме 633 см3 он развивал максимальную мощность 3,5 л.с. Компания изготовила и специальную гоночную версию, с увеличенным до 1000 см3 рабочим объемом. В 1908 году мотоциклы получили зажигание от магнето. Кроме того, двигатели стали выпускать в двух вариантах — с автоматическим впускным клапаном или с принудительным приводом обоих клапанов. Рабочий объем одноцилиндровой модели был увеличен до 442 см3, а максимальная мощность — до 3,5 л.с. Мощность «двойки» с принудительным приводом клапанов выросла до 5,5 л.с.

Новая рама — замкнутая трубчатая конструкция — подвилась на мотоциклах в 1909 году. Она позволила снизить центр тяжести, уменьшить вибрацию и упростить сборку. Горизонтальный бензобак новой формы расположился между верхними трубами рамы. Любопытно, что цилиндр двигателя одноцилиндровых машин сохранил наклон назад. К 633-кубовой «двойке» добавили аналогичную машину с 998-кубовым мотором мощностью 7 л.с. Для самых консервативных мотоциклистов по заказу стали выпускать мотоциклы с ременной передачей на заднее колесо.
Легендарная передняя вилка с продольной четверть-эллиптической рессорой, которая стала характерной чертой мотоциклов Indian до конца 40-х годов, впервые дебютировала в 1910 году. Не менее важным новшеством стало применение сцепления и двухступенчатой коробки передач — поначалу только по заказу.

К сезону 1911 года Хедстрём построил гоночный мотоцикл с двухцилиндровым V-образным 1000-кубовым мотором с четырехклапанными головками цилиндров. Эта машина вскоре покорила все американские рекорды скорости! Компания послала свою команду и на самую престижную гонку той поры — британскую «Турист Трофи» — с 585-кубовым вариантом «четырехклапанника» (тогда в классе «Сениор» допускались и 600-кубовые двухцилиндровые машины). Американцы устроили англичанам настоящий разгром, заняв первые три места.
Вновь Indian опередил весь мотоциклетный мир — почти на 40 лет — в 1913 году: стандартным оснащением мотоциклов компании стала маятниковая задняя подвеска с продольными четверть-эллиптическими рессорами в качестве пружинящего элемента (жесткую подвеску можно было получить лишь по заказу!). Тогда же в оснащение всех моделей вошли плоские подножки-платформы и багажники. В том году 90% выпущенных компанией мотоциклов имели двухцилиндровые V-образные двигатели.



Вспышка ретромании в 90-х годах вновь вернула интерес к марке Indian. Один за другим появлялись прототипы с прославленным логотипом на бензобаке, причем не только в США, но и в Великобритании, Германии, даже в Швеции и Австралии.



Несколько предпринимателей заявили о своей готовности возродить компанию. Все было осложнено еще и тем, что после бесчисленных перепродаж права на марку оказались в руках сразу нескольких человек. Точку в разбирательстве поставил в феврале 1999 года федеральный суд, который закрепил спорное название за «Индиан Мотосайкл Компани оф Америка» (Indian Motorcycle Company of America), конгломератом нескольких американских и канадских компаний, занимавшихся реставрацией мотоциклов Indian и выпуском товаров с «индианевской» символикой. В том же 1999 году на производственных площадях одного из участников конгломерата — компании «Калифорния Мотосайкл» (California Motorcycle) — была собрана первая партия мотоциклов «Индиан Чиф», тяжелых круизеров с двухцилиндровыми V-образными 1442-кубовыми верхнеклапанными моторами «Эсэнд Эс», передачей на заднее колесо зубчатым ремнем и закрывающими большую часть колеса крыльями-юбками в стиле «Индианов» 40-х годов.



В 2000 году компания представила более «спортивный» вариант — модель «Скаут», а еще через год — модель «Спирит» (Indian Spirit Deluxe), нечто среднее между «Чиф» и «Скаут». В настоящее время построен завод в городе Джилрой, штат Калифорния, ведется разработка собственного двигателя. Компания не скрывает своих амбиций — добиться возвращения в число крупнейших производителей мотоциклов в США.





К 2011 году компания «Indian Motocycle» подготовила новую модель Chief Blackhawk Dark (2011). Она имеет богатый ряд нововведений: низкое седло, хромированные тормозные суппорта, шины Michelin Commander II, спидометр и значок в честь 110-ой годовщины, выхлоп из нержавеющей стали 2 в 1 и многое другое.
В США новый мотоцикл Indian Chief Blackhawk Dark 2011 будет стоить 30 000 долларов, и это без налогов. Байк оснащается V-образным двигателем Power Plus: 105 ci (1720 см3), 135 Нм крутящий момент, воздушное охлаждение и степень сжатия 9 к 1. Мотоцикл Indian Chief Blackhawk Dark 2011 также оборудован шестиступенчатой коробкой передач, ременной передачей, стальной рамой, моноамортизатором, дисковыми тормозами Brembo и спицевыми колесами. Мотоцикл имеет топливный бак объемом 20.8 литров и весит 347 кг.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Re: "Самокаты"
Новое сообщениеДобавлено: 09 июл 2015, 19:42 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 25 янв 2015, 16:31
Сообщения: 145
Cпасибо сказано: 58
Спасибо получено:
121 раз в 60 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:

Есть мото 1951 года выпуска. Даже на ходу :11DD Вот бы восстановить еще.
Спасибо за картинки. Интересные байки!

_________________
semble pas être...


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Friday "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Дважды два: Полный привод на оба колеса
Новое сообщениеДобавлено: 11 июл 2015, 05:54 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная механика. Сергей Апресов. 2 сентября 2008
Дважды два: Полный привод на оба колеса

Эти вездеходы пройдут где угодно. В крайнем случае их можно просто унести на себе


Изображение
Переднеприводными и полноприводными автомобилями сегодня никого не удивить. Никому, кроме автокроссменов-экстремалов, даже не придет в голову быстро ехать по грязи, снегу или льду на заднеприводной машине. А полноприводные суперкары, например Lamborghini Diablo VT, не имеют равных по динамике разгона благодаря способности трогаться с места без пробуксовки. А вот преимущества мотоциклетного полного привода в таких условиях были подтверждены совсем недавно: французский гонщик Давид Фретинье с блеском продемонстрировал это в 2002 и 2003 годах, выступая на мотоцикле Yamaha WR450F 2-Trac на песчаной раллийной трассе в Марокко. Результаты, показанные им в 2004 году в ралли Дакар (победа в классе 450 см³, три выигранных этапа и седьмое место в общем зачете), настолько впечатлили соперников, что в 2005 году в ралли участвовали еще несколько этих полноприводных двухколесных машин, а сам Фретинье победил в классе 450 см³ и занял 5 место в общем зачете!

читать далее...
Для тех, кто не ищет легких путей

Изображение
Два колеса победы
Yamaha WR450F 2-Trac — единственный серийный спортивный мотоцикл с полным приводом.
Вот уже четвертый год французский гонщик Давид Фретинье на этом мотоцикле добивается
фантастических результатов во время ралли Дакар и на песчаной трассе в Марокко.
В 2005 году его «монополия» на полный привод закончилась: в ралли приняли участие еще
несколько таких машин
Мотоциклы с полным приводом имеют богатую историю. Их создателям пришлось столкнуться с множеством технических проблем. В автомобилях полуоси и шарниры равных угловых скоростей, подводящие крутящий момент к ступице, находятся сбоку, предоставляя управляемому переднему колесу достаточно пространства для поворота в любую сторону. Очевидно, что габариты мотоцикла не позволяют применить конструкцию, аналогичную автомобильной, тем более что колеса мототехники зачастую имеют больший диаметр.

Для мотоцикла особенно важны баланс и развесовка. Если расположить трансмиссию сбоку от колеса, сместив тем самым центр тяжести машины в сторону от геометрической оси, мотоцикл будет по-разному поворачивать вправо и влево. Следует учитывать и неподрессоренную массу — вес узлов, жестко связанных с колесами, а не отделенных от них подвеской.

Чем больше неподрессоренная масса мотоцикла — тем хуже его управляемость и плавность хода.
Очевидным решением геометрических проблем полного привода на мотоцикле является применение цепей или валов, параллельных передней вилке и поворачивающихся вместе с ней. При этом необходимо использовать как минимум две цепи (вала) — от двигателя (коробки передач) к редуктору на рулевой колонке и от редуктора вдоль вилки к колесу. В реальных конструкциях приходилось использовать до четырех цепей. Такое усложнение конструкции влечет неизбежные проблемы с обслуживанием и надежностью. Дополнительная сложность заключается в том, что при работе передней подвески длина привода должна изменяться.

В последнее время на мототехнике получила распространение консольная схема крепления переднего колеса, при которой колесо крепится не на традиционной поворотной вилке, а на системе рычагов, как в автомобиле. Казалось бы, консоль позволит легко реализовать полный привод. Однако подобные конструкции так и не вышли из опытных мастерских. Отчасти это связано с тем, что габариты консольной подвески накладывают ограничение на диаметр колеса: чаще всего консоль встречается на маленьких скутерах, которым полный привод не нужен.

В попытках реализовать полный привод на мотоцикле конструкторы приходили даже к таким оригинальным решениям, как гибкий вал. Принцип его работы легко понять, покрутив в руках кусочек резиновой трубочки.

Изображение
Двухколесный трактор

Первый полноприводной двухколесный мотоцикл был сделан из серийного британского Raleigh в далеком 1924 году. Машина использовалась для тренировок и так и осталась единственным экспериментальным образцом.

Самый известный мотоцикл 2х2 был произведен в 1968 году. ROKON — так называется этот вездеход — можно считать одним из самых остроумных и удачных изобретений ХХ века. Не претерпев каких-либо значительных конструктивных изменений, ROKON успешно продается и по сей день. Девиз его таков: «Это не мотоцикл, это двухколесный трактор». Переднее колесо ROKON приводится двумя цепями, заднее также имеет классический цепной привод. Проблема подвески решена радикально — она на ROKON отсутствует, а амортизирующими свойствами обладают широченные шины-дутики. Они обеспечивают низкое давление на грунт, позволяя мотоциклу не тонуть в жидкой грязи и не зарываться в песок.

Изображение
Двухколесный трактор
Самый известный полноприводный мотоцикл - ROKON - был сделан
в 1968 году, но успешно продается и сейчас
Конструкторам удалось добиться чрезвычайно малого веса мотоцикла — менее 100 кг. Благодаря широким шинам, малой массе и постоянному полному приводу ROKON способен самостоятельно справиться практически с любым бездорожьем.

Полный привод — не единственная техническая особенность ROKON. Например, его колесные диски выполнены в виде герметичных барабанов и способны нести в себе дополнительный запас воды или горючего. Мало того, благодаря «пустым» дискам и широченным шинам мотоцикл имеет положительную плавучесть и не может утонуть!

ROKON оснащен практически бесшумным четырехтактным двигателем мощностью 6,5 л.с., что вполне достаточно для его веса. У него автоматическое центробежное сцепление и трехступенчатая коробка передач. Ступени (они же режимы) коробки не переключаются на ходу. Водитель сразу выбирает нужный режим езды, после чего оперирует только газом и тормозом. Первая передача пониженная — для особо сложных внедорожных условий. Вторая — для неспешного маневрирования. Третий режим позволяет разогнаться до максимальной скорости — она составляет 50 км/ч.

ROKON — уникальное транспортное средство, способное проехать где угодно, а в крайнем случае его можно унести на себе. Недаром в 2001 году партию этих машин закупила армия Иордании.

Просто, как 2х2

В конце 90-х компания Yamaha возобновила эксперименты в области мотоциклетного полного привода во взаимодействии с Ohlins — мировым лидером в производстве амортизаторов, деталей подвески автомобилей и мотоциклов, а также гидравлического оборудования. Сотрудничество оказалось настолько плодотворным, что вскоре аппарат Yamaha WR450F, оснащенный системой полного привода 2-Trac, доказал свое преимущество на раллийном чемпионате.

Изображение
Почти незаметен
Привод заднего колеса у Yamaha WR450F 2-Trac - традиционный цепной.
Короткая цепь от коробки передач вращает гидравлическую помпу.
Масло, прокачиваемое помпой по замкнутому контуру, приводит
в движение гидромотор на оси переднего колеса. Система столь
компактна, что такой мотоцикл издали легко принять за обычный
заднеприводной. Отличает его лишь две тонкие трубки, ведущие
к гидромотору, закрытому небольшим кожухом
Привод переднего колеса у мотоцикла Yamaha 2-Trac гидравлический. От коробки передач короткой цепью приводится гидравлическая помпа. По замкнутому контуру гидравлических шлангов циркулирует масло, подводя момент к гидромотору, расположенному непосредственно на оси переднего колеса. Система столь компактна, что оснащенный ею мотоцикл издалека легко принять за обычный заднеприводнoй.

Преимущества системы 2-Trac очевидны. Ее установка не требует серьезных вмешательств в конструкцию мотоцикла благодаря минимальным размерам и весу. Эндуро Yamaha WR450F — это лишь первый полноприводной образец. В настоящее время системой 2-Trac оснащаются и супермотарды, и даже спортбайк Yamaha R1 (в порядке эксперимента).

Главное достоинство 2-Trac — автоматическое распределение крутящего момента между передним и задним колесом без каких бы то ни было специальных устройств. Когда заднее колесо имеет надежное сцепление с дорогой, переднее колесо фактически катится свободно, как у обычного мотоцикла. При этом скорости вращения помпы и гидромотора равны и крутящий момент на переднее колесо не передается. Но стоит заднему колесу сорваться в пробуксовку, обороты помпы вырастают относительно оборотов гидромотора и до 15% крутящего момента передается переднему колесу по гидравлическому контуру — мотоцикл становится полноприводным.

Данная особенность позволяет пилоту чувствовать 2-Trac не хуже привычного заднеприводного мотоцикла. В то же время, стоит аппарату зарыться в песок или заскользить на снегу, он будто сам вытаскивает себя из плена. При первом знакомстве с 2-Trac у пилота возникает ощущение, что у мотоцикла убавилась мощность: его нельзя так же просто, как заднеприводной, сорвать в эффектный занос. Тем не менее, уже добравшись до финиша, гонщик обычно с удивлением обнаруживает, что показал более высокий результат.

На сегодняшний день 2-Trac следует признать самой эффективной системой полного привода на мотоцикле. Байки, оснащенные 2-Trac, уже можно свободно приобрести. Причем в данном случае речь идет не об утилитарном тракторе ROKON, а о скоростных спортивных машинах.

2х2х2

Несмотря на успех 2-Trac, энтузиасты не оставляют попыток разработать мотоцикл принципиально новой конструкции. Изобретатель Ян Драйсдэйл, основатель одноименной компании Drysdale, производящей эксклюзивные мотоциклы, для создания своего детища Dryvtech 2x2x2 отбросил здравый смысл и начал работу над байком с чистого листа.

Dryvtech имеет консольное крепление и гидравлический привод обоих колес. Помпы, приводимые в движение 250-кубовым двухтактным двигателем, и гидромоторы, расположенные на осях колес, не турбинные, а поршневые. Фактически трансмиссия для каждого колеса представляет собой два поршня, соединенных масляным столбом. Такой привод называется гидростатическим и обеспечивает минимальные потери момента. Двигатель вращает переднее колесо на 5% медленнее заднего, благодаря чему мотоцикл становится полноприводным при пятипроцентной пробуксовке заднего колеса. Это обеспечивает лучшую управляемость мотоцикла, а также предохраняет гидравлику от перегрузки.

Однако главная особенность Dryvtech заключается в том, что мотоцикл не просто полноприводной, но и полноуправляемый! Его рулевое управление реализовано с помощью гидравлики, причем при повороте руля, например, на 10 градусов переднее колесо поворачивается на 5 градусов в сторону поворота, а заднее — на 5 градусов в обратную сторону. Таким образом решается проблема ограниченных углов поворота колес мотоцикла, и поворот переднее и заднее колеса Dryvtech проходят практически по одной траектории. Мотоцикл отличается повышенной маневренностью и устойчивостью.

И хотя на сегодняшний день Dryvtech 2x2x2 воспринимается скорее как технологический курьез, нежели как конкурент 2-Trac, Драйсдэйл постоянно пытается улучшить свою модель. Впрочем, сносно ездить на полноуправляемом мотоцикле умеет пока что только сам изобретатель.

Изображение
Suzuki Nuda


Изображение
Концепт-байк Falcorustyco


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Jawa: история легенды.
Новое сообщениеДобавлено: 12 июл 2015, 07:18 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Wendy Testaburger (в сообщении) писал(а):
Изображение
© Колеса.ru
Jawa: история легенды.
Изображение

Кто из нас не помнит красивые вишневые мотоциклы из Чехословакии?
Вспоминаем, чем была знаменита модель"Ява", почему ее любили больше
советских "Ижей", где тусовались ее владельцы в СССР и почему чешская
марка потеряла мировое лидерство.

Введение.
В послевоенные годы восстанавливающейся экономике Европы нужен был простой, дешевый транспорт — так появились первые малолитражные автомобили. Все хорошо знают Citroen 2СV и VW Kaffer (он же "Жук"), покорившие сердца европейцев. В Стране Советов автопром еще не полностью сформировался, и производство дешевых малолитражек было налажено на заводе МЗМА (позже — АЗЛК). Но что европейцу доступно, то советскому человеку дорого. Поэтому-то в нашей стране пользовались популярностью мотоциклы.

Мотопромышленность в СССР была более-менее развита и до войны. С 1928 года выпускались достаточно интересные модели марки "Иж" в Удмуртии, в том числе весьма передовые по тем временам крупные модели "Иж"-1 и "Иж"-2 с большими V-образными "двойками" объемом 1 200 кубических сантиметров.

Но все планы по серийному производству мотоциклов так и остались планами — началась война. Ну а после войны советское руководство решило не изобретать велоси… то есть мотоцикл, а воспользоваться трофеями.

Немецкие чертежи и оборудование с завода фирмы DKW получили как "ИжМаш", так и Минский мотовелозавод. Ижевцы освоили выпуск техники посолиднее — "Иж"-350 с двухтактным мотором в 350 "кубов". Велосипедному заводу из Минска достался легкий мотоцикл с мотором 125 "кубов". Позднее к выпуску мотоциклов по чертежам DKW приобщился Завод имени Дегтярева, создавший марку "Восход".

Изображение
Мотоцикл "Иж"-350 1946-1951 г.в.

В советской провинции предпочитали примитивную технику, которую не то что бы было просто ремонтировать… но которую в идеале можно было вообще не обслуживать, пока что-нибудь не отвалится. В селах "на убой" укатывались "Ижи", "Восходы" и "Мински".

Городская же публика предпочитала иномарки, и вовсе не из пижонства. MZ — из ГДР, Pannonia — из Венгрии и, конечно же, чешскую Jawa. О ней-то и пойдет речь в этой статье.
Рождение легенды.
Рождение легенды

История знакомых с детства вишневых мотоциклов начинается в 1929 году, когда чешский предприниматель Франтишек Янечек начинает на своем заводе лицензионный выпуск мотоциклов Wanderer. Над названием своих мотоциклов он особо не раздумывал и собрал название марки из первых букв своей фамилии и названия мотоцикла. Получилось JaWa.

Изображение
Первый мотоцикл, выпускавшийся на заводе "Ява"

Тяжелый немецкий мотоцикл с полулитровым мотором был дорогим, а потому не пользовался популярностью. Поэтому в 1932 году завод Jawa явил миру свою собственную разработку — легкий мотоцикл с 175-кубовым мотором, в 1934-35 годах наладил производство моделей с моторами 250 и 350 "кубов". В предвоенной истории марки было много интересных моментов, но полную победу Jawa одержала над своими покупателями в 1946 году.

Первый мирный год после войны. Страны отходят от потрясений. В Париже проходит выставка авто- и мототехники. Большинство фирм представляет свои предвоенные разработки, иногда наспех доработанные. А вокруг стенда Jawa не стихает ажиотаж. Чехи представили абсолютно новый мотоцикл!

Во время оккупации Чехии завод Jawa занимался ремонтом и обслуживанием немецких мотоциклов. И, конечно же, никаких своих разработок на заводе вести было нельзя. Но инженеры и механики завода в тайне от немецкого руководства разработали, испытали, подготовили документацию к серийному выпуску и даже изготовили чуть меньше тысячи сборочных комплектов для производства мотоцикла, имеющего мало общего с типичным двухколесным транспортом 40-х годов.

Изображение
"Ява Перак"

[spoiler=Читать далее...]Двухтактный двигатель 250 с возвратно-переменной продувкой, четырехступенчатая коробка передач с автоматическим выключением сцепления, передняя телескопическая вилка и задняя свечная подвеска, одинарная рама из стальных труб квадратного сечения… По тем временам — настоящий прорыв.

Дизайном мотоцикл тоже выделялся на фоне других. Развитая облицовка фары, плавно перетекающая в перья вилки, бензобак каплевидной формы с хромированными боковинами… Довершали облик хромированные глушители в стиле "рыбий хвост". А главное — какая аккуратность! Вся проводка убрана заподлицо, и даже карбюратор прикрыт алюминиевым кожухом.

Конечно же, столь современный, красивый и к тому же недорогой мотоцикл сразу нашел своего покупателя. В 1948 году в дополнение к модели 250 выпустили двухцилиндровую модель 350. С этих двух моделей Jawa Perak 250 и 350 началась современная история марки.
Легенда едет в Союз!
Легенда едет в Союз!
В 1953-54 годах на смену еще не успевшему устареть "Пераку" приходит улучшенная модель. Сохранив моторы 250 и 350 без серьезных доработок и серьезно доработав ходовую часть, Jawa обеспечила себе славу и популярность еще на несколько десятилетий.

Изображение

Новая модель имела схожую по конструкции раму из прямоугольных труб и более современную ходовую. Передняя подвеска модернизировалась без существенных изменений, а вот задняя была полностью обновлена. Место свечной подвески заняла маятниковая, с парой телескопических амортизаторов, которой мотоцикл и обязан названием "Кивачка". В Советском Союзе вначале прижилось название "Чекушка" из-за объема в четверть литра, а с приходом новых моделей вошло в обиход название "Старушка".

Стилистика мотоцикла тоже претерпела значительные изменения. Взамен минимализма 40-х пришел стиль, сравнимый с современными круизерами. Развитый кожух фары, почти перетекающий в уже ставший фирменным каплевидный бак, обтекаемые формы силового блока, преходящие в характерный, чисто декоративный кожух подседельного пространства. Двухместное сиденье в форме гитары и глубокие по моде тех лет крылья. И снова глушители "рыбий хвост".

Изображение

Но перед советской публикой будущая "Старушка" предстала уже в другом виде: с сигарообразными глушителями. В СССР "Ява" продавалась только в одном цвете, но на самом деле по всему миру встречались разнообразные варианты заводской окраски: несколько двухцветных схем и одноцветные — белые, черные, алые и известные у нас вишневые.

Крайне надежный, неприхотливый, простой в обслуживании, но при этом по-европейски удобный. И не такой "дубовый", как советские "Ижи"! "Яву" было за что любить. Выпускавшийся тогда же "Иж"-56, хотя и относился к тому же классу, но весил на 20 килограммов больше, ехал на 15 км/ч медленнее и по ходовым качествам сильно уступал чешскому конкуренту. Поэтому, несмотря на цену в 600 рублей, против 500 у "Ижа", Jawa стала крайне популярной в городах.

Изображение
"Ява" 350 "Калифорниан"
Тусовки любителей Jawa в СССР
Тусовки любителей Jawa в СССР
Во всех крупных городах нашей необъятной Родины существовал свой фирменный магазин запчастей Jawa. К концу 50-х вишневые мотоциклы на дорогах были настолько частым явлением, что их владельцы стали регулярно собираться вместе. Традиционно местом встречи становился как раз магазин явовских запчастей.

Туда приходили, как бы сейчас сказали, просто потусоваться. Посмотреть на аккуратные коробочки с не менее аккуратными, без дефектов литья и окалины, с ровными краями запчастями было выше сил большинства явоводов.

Также для особо любознательных в магазинах висели плакаты с картинками вожделенных "Яв", не поставлявшихся в эту страну. Например Jawa 250/350 Automatic с автоматическим центробежным сцеплением (рычаг сцепления отсутствовал как класс).

Еще можно было увидеть картинку Jawa с припиской Oilmaster — со сложной в настройке и обслуживании и поэтому не поставлявшейся в СССР системой смешения масла с бензином. Да-да! В Европе и Америке было полно мотоциклов, для которых не надо было мучительно смешивать бензин с маслом самому. Были плакаты и с Jawa Californian для американского рынка с абсолютно другим обликом. Отчасти эти картинки и давали толчок к тюнингу и кастомайзингу мотоциклов.

Изображение
"Ява" 350 "Калифорниан". Хорошо заметны трубки от системы ойлмастер
Классификация владельцев
Классификация владельцев
Около магазина люди собирались стайками по интересам. Они все были принципиально разные для одной большой компании.

Самыми спокойными были "неклубные" люди. Они просто тихо-мирно подъезжали к магазину, здоровались со знакомыми и ехали дальше своей дорогой. Мотоциклы их описывать бесполезно, потому что это был "полный сток". Максимум могли быть привинчены зеркала и поворотники.

Барыги, то есть нелегальные торговцы запчастями, общались исключительно между собой — кому надо, сами подойдут и спросят. Одеты в потертые коричневые кожаные курки, достать которые простому смертному в те времена было невозможно. Мотоцикл в обязательном порядке оснащался "южным багажником" — конструкцией для перевозки трех внушительных кофров (обычных чемоданов). Иногда их "Явы" к тому же имели и коляску. Из запчастей у них было все, что нужно. В том числе и то, что нельзя было достать в широкой продаже, — на то они и барыги.

Изображение
В провинции тоже находились любители "Явы", но нечасто

Мажоры (пижоны, дэнди) ездили компаниями по 2-3 мотоцикла, всегда самой последней модели. Когда появилась Jawa 634, сразу пересели на нее. Стиль одежды вызывал почти что отвращение у весьма однотипно одетых прохожих. В прикид дэнди входили: темные очки по последней моде, свежайшая кожаная куртка и такие же ботинки. Дополняла этот облик яркая, чаще желтая, рубашка. Общаться с ними, естественно, мало кто желал, и поэтому надолго они у магазина не задерживались и ехали "мажорить" дальше.

Спортсмены ездили по одному и редко. Но друг друга, конечно, знали. Общего облика самих спортсменов не выявить, одевались кто во что горазд. Но мотоциклы каждый раз привлекали внимание почтенной публики. Первое, что сообщало о приближении спортсмена, — звук грамотно обрезанных глушителей. Далее появлялся и сам мотоцикл.

Изображение
Серийная "Ява" 250 спорт для шестидневных гонок

Обычно — "двухгоршковая" "Старушка" с цилиндрами и головками от 634-й модели (когда это стало возможно). Стоковая фара заменена на что-нибудь менее массивное. Вместо спидометра — тахометр от "Жигулей". Опиленные, иногда поднятые глушители и полное отсутствие лишних деталей. Ради экономии веса мотоцикл лишался центральной подставки, части облицовок. Оба крыла опиливались, а переднее приподнималось повыше.

Туристы, высшая каста владельцев Jawa, для молодежи были куда авторитетнее, чем весь ЦК вместе взятый. Эти загорелые люди в возрасте побывали во всех уголках страны. О них ходили разнообразные легенды, имевшие немало общего с истиной. Они могли перебрать мотор в поле за пару часов и имели привычку чинить мотоцикл, не имея под рукой никаких запчастей.

Есть пара случаев, которые были рассказаны лично мне одним из путешественников…

После незначительного ДТП у "Явы" погнулась вилка, так что ехать стало невозможно. Но поскольку ехать было нужно, она была прямо на обочине разобрана и приведена в чувство при помощи подручных инструментов.

Также был момент, когда внезапно разболтался ступичный подшипник. Конечно же, новые ступицы не входили в список обязательных запчастей в дорогу, поэтому в зазор между подшипником и ступицей были вставлены куски обычного бритвенного лезвия, и мотоцикл успешно вернулся домой.

Сами мотоциклы туристов заслуживают отдельного разговора. Большинство предпочитало 350-й мотор, но мой знакомый, например, предпочитал "младшую" 250-ю модель. В обязательном порядке мотоцикл, вне зависимости от года выпуска, оснащался глубокими крыльями. Дуги безопасности на мотоцикле были в порядке вещей. Кстати, кроме своих прямых обязанностей, дуги были еще и резервуарами для масла или любой другой жидкости — для этого они оснащались парой пробок. Частенько дуги ставились не только спереди, но и сзади.

Изображение
Фирменная коляска была под стать мотоциклу

Багажник — естественный атрибут туризма. Иногда — с кофрами, сделанными на заказ. Центральная подставка, не держащая утяжеленный мотоцикл на грунте, заменялась боковой подставкой и большой плоской пластиной, удерживавшей его даже на рыхлом песке.

Общаться туристы предпочитали между собой. Расставляли мотоциклы по периметру своей территории, в центр клали "Глобус Советского Союза" и начинали строить планы своих "прогулок". К слову сказать, поездка из Ленинграда в Крым через Украину со счастливым возвращением через Керчь считалось почти увеселительной прогулкой. И уж точно не являлась подвигом.

Туристы и спортсмены в среде владельцев "Яв" были вовсе не случайными людьми. Они, как никто другой, оценили надежность удобство и универсальность "Явы". На одних и тех же мотоциклах одни ездили тысячи километров, загруженные сотней килограммов пожитков и необходимых запчастей, а другие свечкой спрыгивали с бордюров и могли перемещаться на заднем колесе, пока не надоест.

Изображение
Speedway Jawa 500 cm³
Спортивные победы
Спортивные победы
С 50-х годов "Ява" была постоянным участником почти всех мотосоревнований во всех классах, и во многих из них чешские мотоциклы были первыми. Начав спортивную карьеру с шестидневных гонок (Эндуро), Jawa быстро освоила мотокросс, ледовый спидвей и гаревую дорожку, а иногда представляла заводскую команду и на кольце.

Впрочем, на кольце на доработанных "Явах" часто гонялись любители. До 80-х годов Чехословакия выставляла конкурентоспособную команду, и если бы все спортивные технические новинки применялись в серийных мотоциклах, возможно, сейчас бы "Ява" была популярнее.

Изображение
Jawa 350 cm³ V4 1969 г.
Новое поколение
Новое поколение
После Второй мировой войны Чехословакия стала социалистической страной, со всеми издержками дружбы с СССР. В 1973 году, через 20 лет после начала производства, безнадежно устаревшая и пользующаяся спросом только в странах соцблока "Чекушка" была заменена новой моделью. Но новой весьма условно: старый двухцилиндровый двигатель 350 в видоизмененном блоке и старые барабанные тормоза, новые — рама и подвеска.

Ходовая часть у модели 634 была на мировом уровне, но двигатель сильно подкачал. В Европе все уже хотели тихий и недымный четырехтактный мотор. Поэтому основным рынком сбыта оставался СССР, где на фоне своих мотоциклов, производящихся все еще на трофейном оборудовании, новая модель была просто высшим шиком.

Еще через 10 лет выходит в свет модель 638, отличающаяся от предыдущей обликом и повышением напряжения в бортовой сети с 6 до 12 вольт, новой коробкой передач и передней вилкой разработанной на CZ. Она в Европе не просто не пользовалась популярностью, она там откровенно не продавалась. Некогда передовой, а теперь отсталый завод держался на плаву только за счет рынков коммунистических стран.

Изображение
"Ява" модель 634
Что теперь?
Что теперь?
В 1991 году, после развала СССР, чешское предприятие осталось с безнадежно устаревшей моделью 40-летней давности. Были, правда, множественные патенты на технологии, придуманные некогда чехами и использующиеся другими производителями. Например, автоматический выключатель сцепления, несколько вариантов клапана впуска двухтактного мотора и декомпрессор с приводом от ручки газа.

Эти платежи не позволили заводу Jawa разориться, но мировым производителем за 20 с лишним лет независимости Чехии он, увы, не стал. Инженеры осваивали выпуск новых моделей, хоть как-то способных на конкуренцию в бюджетном классе мотоциклов.

Изображение
"Ява" 350, производящаяся в наши дни

Большинство современных "Яв" построено на своем шасси и оснащено моторами иностранного производства, школа конструкторов ходовой части осталась на должном уровне. Сейчас в общей сложности выпускается около десятка недорогих моделей. Среди которых есть и безнадежно старая, но родная чехам модель с родным двухтактным мотором и нестандартной нынче кубатурой 350 кубических сантиметров.

Видео


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Видео: безумные мотодрэгстеры не нуждаются в асфальте
Новое сообщениеДобавлено: 17 июл 2015, 04:57 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. Dixie Dirt draggers. 8 июля
Видео: безумные мотодрэгстеры не нуждаются в асфальте

Возможности мотодрэгстеров класса Top Fuel поражают воображение: представьте себе
мотоцикл мощностью в тысячу лошадиных сил, который разгоняется до 100 км/ч
за 0,7 секунды и через 6,5 секунд уже мчится на скорости в 370 км/ч!



Мотоциклы Top Fuel являются самыми быстрыми двухколесными транспортными средствами на планете. Как правило, они оснащены двигателем внутреннего сгорания, работающим на нитрометаноле, расход которого достигает 35 литров на километр.

Задняя подвеска у мотодрэгстеров отсутствует, равно как и ограничения на размер заднего колеса. В результате эти невероятные болиды похожи на гибрид Harley Davidson и трактора «Беларус», но как эффектно они выглядят на грунтовой трассе!

Смотреть еще...





Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Двухколесная угроза: Бронированные мотоциклы
Новое сообщениеДобавлено: 26 июл 2015, 15:18 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. Тим Скоренко. 24 ноября 2009
Двухколесная угроза: Бронированные мотоциклы
Изображение

Помните фильм «Терминатор-2»? Как же неудобно было Шварценеггеру одной рукой вести мотоцикл, а другой перезаряжать дробовик!.. Но ему простительно: другого выхода у героя не было. А в реальности мотоциклы частенько адаптируют под боевые нужды — как будто специально для терминаторов. Тут тебе и броня, и притороченный пулемет, и даже базука в коляске…

Чаще всего оригинальные идеи посещают людей случайно. Так, изобретатель велосипедной шины не имел никакого отношения к велосипедостроению, а первооткрыватель «Кока-колы» — к пищевой промышленности. А вот идея бронировать мотоцикл пришла в голову человеку, который, по сути, основал автомобильную индустрию Великобритании и посвятил ей всю жизнь. Его звали Фредерик Ричард Симмс.

читать далее...
Перечислять заслуги Симмса можно долго: он стал инициатором первой в Англии автогонки Лондон — Брайтон, основал Королевский автомобильный клуб и общество британских автопроизводителей и т. д. и т. п. А еще Симмс очень дружил с Готлибом Даймлером, у которого приобрел все необходимые патенты для создания собственного автомобиля.

Впрочем, вернусь к мотоциклам. Естественно, новой для того времени техникой интересовалась армия. Для армейских нужд Симмс в 1898 году создал что-то вроде моторизованной коляски с пулеметом и бронещитом. Странная машина получила название Motor Scout. Она была четырехколесной — но являлась именно квадрициклом, а не автомобилем: между колесами располагалась самая настоящая мотоциклетная рама с велосиденьем. Симмс взял за основу квадрицикл Beeston, оснастил его 1,5-сильным двигателем «Де Дион Бутон» и установил на передок классический пулемет «Максим» с бронещитком. Motor Scout стал первой в мире боевой машиной, приводимой в движение бензиновым двигателем. Впрочем, при желании водитель-стрелок мог воспользоваться и педальной тягой…

Изображение
Фредерик Симмс не только создал первый военный мотоцикл в истории, но также
ввел в обиход термины petrol (бензин) и motor car (транспортное средство)
Бронецикл Симмса был продемонстрирован на выставке в Ричмонде в апреле 1898 года. Помимо пулемета и стрелка он мог нести на себе около 450 кг амуниции и топливо на 120 миль пробега.

Удивительно то, что спустя четыре года, в 1902-м, Симмс создал и первый в мире бронеавтомобиль Motor War Car. Оборудованный мотором «Даймлер» броневик был вооружен двумя пулеметами «Максим» и мог разгоняться аж до 14 км/ч. Военные разработки Симмса не получили продолжения по очень простой причине: закончилась англо-бурская война и вообще все южноафриканские конфликты, в которых была задействована английская армия. Изобретательский гений Симмса вернулся в мирное русло.

Впрочем, в том же самом году — просто на пару месяцев позже — бронецикл был создан и в США. Изобретателем шушпанцера выступил майор Ройаль Пэйдж Дэвидсон. В отличие от Симмса, Дэвидсон — практически его ровесник — был военным инженером и в первую очередь разрабатывал технические устройства для армейских нужд.

Например, в 1894 году он создал первую в мире бригаду, передвигавшуюся на… велосипедах. Как только Дэвидсону в руки попал автомобиль, он тут же стал планировать его использование в военных целях и в 1898 году сконструировал трицикл Davidson-Duryea. Чарльз Дюрейя был одним из крупнейших американских производителей того времени (свой первый автомобиль он построил еще в 1894 году), и именно его машину майор Дэвидсон использовал как основу бронецикла. Промышленник и конструктор дружили, тесно сотрудничали и создавали свой шушпанцер вместе.

Экипаж трицикла составляли три человека — водитель, стрелок и механик (хотя оставалось место и для еще одного пассажира). Машина была оборудована пулеметом «Кольт» калибра .30 и щитком безопасности. Уже год спустя Дэвидсон отказался от трехколесной компоновки и его броневичок стал почти полноценным автомобилем. Впоследствии он также конструировал машины, целиком закованные в броню, но это уже совсем другая история.

В общем, начало было положено. Можно сказать, что бронировать мотоциклы человек начал раньше, чем автомобили. И конечно, такое поле для экспериментов не могло зарасти бурьяном.

Изображение
Одним из самых распространенных методов превращения мотоцикла в боевую машину была
установка станкового пулемета. Брони для таких мотоциклов не предусматривалось, так как
они использовались в основном для стрельбы по воздушным целям
Зрелые конструкции

Особенно в создании мотошушпанцеров отличилась бельгийская фирма FN из города Херсталь. В 1935 году FN разработала специальные бронециклы для бельгийской армии — модель FN M86. Гражданский аналог этого мотоцикла — FN M85 — имел самый мощный в линейке 500-кубовый двигатель, а для армии его форсировали до 600 кубиков. Затем раму усилили и обвесили броней, так что самого мотоцикла стало вовсе не видно. Водителя защищал передний бронированный щит, в котором была проделана щель для обзора (впрочем, ее можно было закрыть и ехать вслепую — для водителей с оригинальным мышлением). Коляска пассажира-стрелка имела полную защиту (кроме крыши) и оснащалась пулеметом фирмы «Браунинг» (в первоначальной версии; в разных модификациях использовались и другие пулеметы).

Бельгийские военные, изучив разработку FN, отказались принимать на вооружение незнамо что. Маневренность и скорость тяжеленного мотоцикла были, прямо скажем, не на высоте. Но терять деньги, затраченные на разработку, фирма не хотела и в 1936 году умудрилась продать опытную партию из двух M86 бразильской полиции заодно с чертежами и патентами. Бразилия бронецикл расхвалила, и на FN посыпались заказы. В итоге машина под маркой Armoured Moto FN M86 появилась впоследствии в Аргентине, Боливии, Венесуэле, Румынии, Китае и даже Йемене. Партии, правда, были маленькие — всего было изготовлено около сотни бронециклов. Обидно то, что ни одного FN M86 до нашего времени не сохранилось.

Другим оригинальным проектом был отчасти шведский, отчасти датский Landsverk 210, созданный компанией AB Landsverk из города Ландскрона. Шведские заводы производили строительные машины, катки, мобильные и портовые краны, сельскохозяйственную технику, трактора и, естественно, работали на армию. Во время Второй мировой войны «Ландсверк» делал 95% танков, состоявших на вооружении у шведской армии. После войны, к слову, предприятие было конфисковано государством в принудительном порядке и продано.

В 1932 году по заказу датского военного ведомства компания разработала специальный бронецикл Landsverk 210. За базу машины был принят американский Harley Davidson VSC/LC. По сути, был создан полноценный трехколесный танк — очень мощный и способный выдержать чуть ли не прямое попадание из гранатомета. В отличие от FN, водитель Landsverk был защищен не только спереди, но также сверху, сзади и по бокам. Колеса также прикрывались специальными кожухами. Коляска для стрелка была чем-то вроде поворотной башенки с массивным пулеметом, причем вести огонь можно было даже по воздушным целям.

Недостатки мотоцикла выявились сразу после первых испытаний датчанами. Landsverk 210 был чудовищно неуклюж, на скорости его заносило, адекватно поворачивать было невозможно. Уже в следующем, 1933 году злосчастный шушпанцер разрезали на металл; сохранилось лишь несколько фотографий.

Изображение
Vespa 150 T. A.P. Удивительный мотороллер французских вооруженных сил выглядел
довольно комично, да и в боях показал себя не блестящим образом. С притороченными
снарядами для пушки он оказался слишком тяжелым и неудобным
Мотороллер-убийца

Самую феерическую из всех мотоциклетных конструкций для военных целей я не могу не вынести в отдельный раздел.

В начале 1950-х годов французской армии понадобилось экстремально легкое средство передвижения с максимальной убойной силой. Причины были просты: постоянная необходимость вести военные действия во Французской Африке, бурлящей от народного недовольства. Технику нужно было перебрасывать туда на самолетах, что стоило весьма недешево. Армия поручила создание шушпанцера заводам A.C.M.A. («Ателье по конструированию мотоциклов и автомобилей»). За основу конструкторы A.C.M.A. приняли… мотороллер.

Лучшие в Европе мотороллеры в то время строила итальянская компания Vespa (впрочем, она и сегодня считается одним из ведущих производителей этого вида техники). Французы купили у Vespa право на использование базовой модели мотороллера для собственной разработки и сконструировали нечто непостижимое.

Мотороллер Vespa 150 T.A.P. не имел брони. Зато имел гранатомет, за что и получил в народе прозвище «Базука Веспа». Впрочем, это был не гранатомет как таковой, а американское 75-мм противотанковое орудие M20. Пушка была выбрана благодаря отличным характеристикам «безоткатности». Первая партия мотороллеров появилась в 1956 году. Объем двигателя — 125 см³ (к 1959 году была создана модификация на 150 см3 — Vespa 150 T.A.P. 59).

Всего было изготовлено около 800 мотороллеров, хотя точное число известно только министерству обороны Франции. По крайней мере 600 из них принимали участие в боевых действиях — основным «полем деятельности» стал Алжир, куда была заброшена основная партия «Весп». Удивительные машины также использовались в Индокитае. Стоимость одного мотороллера не превышала $500, что казалось армейскому руководству весьма выгодным.

Работали «Веспы» двойками. На пяти парашютах прямо из самолета спускалась команда из двух человек, двух «Весп» и соответствующего оборудования. Буквально за полчаса солдаты собирали мотороллеры: один — с пушкой, второй — с боеприпасами. Правда, местные части, куда поступали «Веспы», иногда попросту разбирали их, извлекая и устанавливая М20 на штатив. Все-таки конструкция была очень ненадежной, в основном из-за массы. Кроме того, мотороллеры регулярно вязли в африканском бездорожье. Солдаты поговаривали, что водитель чаще несет на себе мотороллер, чем мотороллер — водителя.

До наших дней дошло множество скутеров Vespa 150 T.A.P. Они хранятся и в государственных музеях, и в частных коллекциях. Чисто теоретически обладатель подобного девайса может сесть на него и отправиться громить соседские дома, если кто-то ему не угодит.

Заметим, по американским законам оружие, выпущенное до определенного года (в разных штатах по-разному), перестает считаться оружием и становится антиквариатом. И можно купить даже авиационный пулемет, причем совершенно легально. Под такую категорию попадает и Vespa…

Изображение
SDKFZ 2 Kettenkrad Kettenkrad не был бронированным мотоциклом, но отличная проходимость
и неприхотливость сделали его одной из лучших военных машин Второй мировой. Правда,
попытка его полноценно бронировать окончилась неудачей из-за чрезмерного веса полученной
модификации. Обыкновенные Kattenkrad использовались для буксировки орудий и прокладки
кабеля, а после войны — для почтовых и медицинских нужд
Несколько слов о других проектах

Единичные случаи бронирования мотоциклов встречались повсеместно. Например, на знаменитый немецкий полугусеничный SdKfz 2 Kettenkrad (его выпускала фирма NSU с 1940 по 1945 год) примерно в середине войны, в 1942 году, попытались поставить корпус от броневика.

Полугусеничный ход обеспечивал мотоциклу отличную проходимость — он и разрабатывался в качестве легкого тягача. Было изготовлено два экземпляра бронированных SdKfz 2, незначительно отличавшихся друг от друга. Но в серию эта модификация не пошла.

Во Франции в Первую мировую войну пытались навесить броню на трицикл. Невразумительное чудовище весило 2 т и было не способно перебраться даже через лежачего полицейского (если бы в то время они существовали). Единственный экземпляр был разобран на металл после первого же испытания.

В 1938 году французский инженер Леэтр создал мотоцикл, который банально назвал Tractorcycle. Шушпанцер был полностью гусеничным и обладал высокой проходимостью, а также был легко бронирован. 400-килограммовый трактороцикл оснащался двигателем объемом 500 см³ и развивал скорость до 30 км/ч. Леэтр несколько раз предлагал свое чудо армии, о нем писали в научно-популярных журналах, но все испытания были насмарку. Поворачивал удивительный шушпанцер путем изгибания резино-металлической гусеницы, и это серьезно портило его устойчивость. Последнюю модификацию 1939 года разработчик снабдил боковыми колесиками, но наступила война, и командованию было не до рассмотрения необычных прожектов.

На деле конструкций было много больше — я рассмотрел только наиболее известные. Вряд ли бронированные мотоциклы найдут себе применение в будущем: они никогда не были самой популярной ветвью развития военной техники. Но в истории они останутся — это уж точно. А у меня зато появилась мечта съездить во Францию, найти у какого-нибудь коллекционера «Веспу» с базукой и прокатиться на ней. Почувствовать себя сильным. И легким.

Изображение
Бронецикл Гроховского представлял собой полноценный тяжелый броневик с полугусеничным
ходом. Водитель, он же стрелок, смотрел на окружающий мир через узкие амбразуры
в полукруглой башенке и мог стрелять из носового пулемета. Задний привод на гусеницы
позволял бронециклу преодолевать бездорожье
Бронецикл Гроховского

В СССР бронемотоцикл разрабатывало особое конструкторско-производственное бюро ВВС РККА под руководством Павла Игнатьевича Гроховского. В первую очередь Гроховский известен как популяризатор и разработчик парашютной и десантной техники — от хлопчатобумажных парашютов до устройств крепления мотоциклов и танков под фюзеляжами самолетов.

Бюро Гроховского разрабатывало также различные наземные средства самых необычных конструкций. Например, танк-аэросани или танки, оборудованные пушками с реактивными снарядами. А уж количество диковинных «прибамбасов» к самолетам, разработанных Гроховским, не поддается исчислению. Многие изобретения Гроховский испытывал сам, а его команда получила прозвище «цирк Гроховского» за необычность испытаний. Так, в начале 1930-х годов Гроховский предложил оригинальную конструкцию бронецикла. Правда, проект был отвергнут еще на стадии разработки. В 1937 году Гроховского сняли с должности руководителя бюро, а спустя пять лет отправили в лагерь, где он и умер. Бронецикл был благополучно забыт.

Бронецикл Кареева и Баринова

В 1942 году была предложена еще одна конструкция бронемотоцикла. Разработка инженеров Кареева и Баринова носила название «Бронированный мотоцикл с подвижной батареей», но здесь дело не пошло дальше рисунков и чертежей первоначального уровня. Оригинальность конструкции заключалась в том, что на бронированном корпусе мотоцикла располагались легкие ракетные комплексы РС-82 и РС-132. По сути, мотоцикл становился «Катюшей». Как инженеры собирались обеспечить устойчивость своего транспортного средства, история умалчивает

Изображение
Проект полицейских бронециклов для Нью-Йорка широко разрекламировали в прессе.
Была изготовлена опытная партия, но до массового производства дело так и не дошло
Такие разные бронециклы

В 1930 году в одной из нью-йоркских газет появилась заметка о том, что все полицейские подразделения города планируется снабдить бронированными мотоциклами Harley-Davidson. По сути, брался обычный «Харлей» с коляской, на котором укреплялись бронещиты с врезками из пуленепробиваемого стекла.

На самом деле почти в каждом европейском или американском военизированном конфликте первой половины XX века использовались бронециклы, полученные из обыкновенных мотоциклов путем установки щита и пулемета. Чаще всего использовалась база Harley-Davidson, так как для бронирования подходили только тяжелые мотоциклы.

Китайцы во время войны с Японией вполне успешно бронировали немецкие мотоциклы BMW, правда, в небольших количествах. Снаружи такие броневики сильно напоминали традиционных китайских праздничных драконов.

Сегодня бронированные трициклы используются в Таиланде — например, для разгона демонстраций. Спереди такой трицикл защищен щитом, водитель выполняет также роль стрелка. Второй солдат может сидеть позади, спиной к водителю. Оригинальные бронециклы используются и в Непале — ввиду участившихся нападений на официальных собирателей пожертвований. Монах-собиратель сидит в пуленепробиваемой стеклянной коляске, а водитель защищен щитком и вооружен винтовкой на штативе.

Изображение
Изображение
Бронированный Harley-Davidson времен Первой мировой войны — изображение со старинной открытки


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Ехать стоя
Новое сообщениеДобавлено: 02 авг 2015, 12:06 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© ПМ. Дмитрий Мамонтов. 19 августа 2013
Ехать стоя

Один мой знакомый, демонстрируя недавно купленный микроавтобус,
объяснял: «Понимаешь, я в детстве мечтал ездить в автобусе один!»
С этой точки зрения гиросамокаты — идеал для тех, кто мечтал ездить
не только в одиночестве, но еще и стоя.

Изображение
Читал ли изобретатель аппарата Segway Дин Кэймен в 1978 году журнал New Scientist, неизвестно. Между тем именно там, похоже, была впервые озвучена идея подобного «самостабилизирующегося моноцикла» с пневматической сферой в качестве колеса.

В рубрике «Колонка Ариадны» в одном из номеров колумнист журнала, британский химик и изобретатель Дэвид Джоунс, известный под псевдонимом Дедал, так описывал свое изобретение: «Моноцикл — одноколесный велосипед — был бы исключительно элегантным и практичным средством передвижения, если бы не его малая устойчивость. <…> Современная техника, однако, позволяет без труда автоматизировать балансировку: достаточно вспомнить военные самолеты, устойчивость которых в полете всецело зависит от работы бортовой вычислительной машины. <…>

читать далее...
Акселерометры регистрируют любое отклонение от вертикали, и бортовой микропроцессор дает команду серводвигателям, которые вращают сферу в нужном направлении, предотвращая падение». Впрочем, создать подобное транспортное средство в 1970-х годах было затруднительно — соответствующая надежная микроэлектроника, мощные компактные электромоторы и достаточно емкие литий-ионные аккумуляторы появились значительно позднее.

Кроме того, отличий у Segway хватает: вместо сферы — два колеса, отсутствует сиденье, для поворота используется руль, а не наклон тела. Но даже сейчас, спустя полтора десятилетия после публичного анонса, Segway вызывает у окружающих острое любопытство. Редакция «ПМ» убедилась в этом на собственном опыте, решив протестировать Segway и несколько его аналогов.

В Европе после появления Segway начались бурные дискуссии о том, как классифицировать подобный транспорт (кстати, этот момент Дедал тоже предсказал: «Придется только добавить новый раздел в правила дорожного движения»). В большинстве европейских стран его приравняли к велосипедам и пешеходам, дав возможность ездить по тротуарам, велодорожкам и парковым тропинкам.
Не без исключений, конечно: в Швейцарии его признали легким мотоциклом со всеми вытекающими последствиями — номерным знаком, фарами, поворотниками и с правом передвижения только по проезжей части, а в Великобритании и вовсе разрешено ездить на Segway только по частной территории.

В России статус этого транспорта пока неясен, что вызывает определенные трудности. В частности, ГИБДД неофициально считает его «индивидуальным средством передвижения пешеходов» (типа самоката) и разрешает движение на нем только по тротуарам, но, когда мы приехали в Лужники для съемки, охранник отказался пустить нас на территорию спорткомплекса, показав на знак «Движение мотоциклов запрещено».

Все наши попытки обратить его внимание на категорические различия между этими транспортными средствами наткнулись на полное непонимание, и лишь визит в находящуюся по соседству администрацию Лужников позволил прояснить этот вопрос.

Принцип движения на сегвееподобных самокатах кардинально отличается от катания на велосипедах, мотоциклах или скейтбордах. После того как вы встанете на платформу, нужно расслабиться и не пытаться самому поддерживать равновесие — за вас это делает сам аппарат. Все, что должен делать пилот Segway (или его аналогов), — это наклоном тела указать аппарату, в каком направлении и с какой скоростью нужно ехать.

Поддерживая равновесие, аппарат двинется туда, куда сместился центр тяжести — вперед или назад, а поворот осуществляется наклоном рулевой колонки в нужную сторону. Чем больше наклоняетесь, тем быстрее аппарат едет, пока не «упрется» в электронное ограничение, введенное в целях безопасности (обычно около 15−20 км/ч).

Если хотите затормозить — просто откидываетесь назад. Но самая главная особенность состоит в том, что вы при этом чувствуете себя не водителем и не велосипедистом, а пешеходом. Разве что в несколько раз более быстрым.

Изображение
В дополнение к двухколесным мы решили протестировать еще и одноколесный гироцикл

Я считаю, что журналисту не к лицу восторженный тон. Однако Solowheel дает повод сделать исключение из самых строгих правил. Я убежден, что ни один электровелосипед или клон Segway не может сравниться с этим маленьким колесиком и скоро все его конкуренты с позором уйдут со сцены. Судите сами: он разгоняется до 15 км/ч и может проехать 15 км без подзарядки. В пути энергия торможения рекуперируется, подзаряжая батарею, а полностью восполнить силы Solowheel может всего за полтора часа у розетки.

Все эти цифры напоминают средней руки электровелик, но на этом сходства заканчиваются. Зайдя со складным велосипедом в руках в Большой театр, вы будете выглядеть глупо, а с Solowheel — респектабельно. Да, Segway помещается в кузове внедорожника, но Solowheel — в багажнике спортивного родстера. Когда вы прогуливаетесь на красивом велосипеде вечерком, хулиганы говорят вам: «Эй, дай покататься!»

А когда едете на одноколесном Solowheel, на вас смотрят как на циркача. И правильно: у Solowheel нет никаких поддерживающих гироскопов, и на нем нужно учиться кататься примерно так же, как маленькие дети осваивают двухколесный велик. Пожалуй, это его единственный минус, который через пару дней, от силы через недельку мучительного ковыляния вдоль стены превращается в жирный плюс самоуважения.

Автор: Сергей Апресов


дополнительно...
Ехать стоя

Изображение
Масса: 50 кг
Запас хода: 40 км
Максимальная скорость: 15 км/ч
Sunway EC23

Клон, очень похожий на настоящий Segway. Кое-что сделано даже интереснее: фары, стоп-сигнал и поворотники встроены, а не устанавливаются отдельно, да и цена в два раза ниже. К сожалению, даже тем, кто прокатился один раз, сразу становится понятно, что до настоящих качеств оригинала аппарату далеко — управление не отличается четкостью. Особенно странно работает ограничитель скорости: вместо того чтобы постепенно притормаживать при приближении скоростного порога (как это делает Segway), Sunway превышает эту скорость, а потом начинает резко тормозить, после чего цикл набора скорости и торможения повторяется.

Изображение
Масса: 54 кг
Запас хода: 20 км
Максимальная скорость: 20 км/ч
Segway X2

За прошедшие с момента изобретения годы компания Кэймена успела разработать и выпустить второе поколение аппаратов. Внедорожный вариант X2 отличается от обычного «асфальтового» i2 более мощным мотором (но меньшим запасом хода), шинами с развитым рисунком протектора и более широкими крыльями, защищающими пилота от потоков грязи при езде по бездорожью. Аппарат прекрасно чувствует себя и на асфальте, реагируя на команды настолько образцово, что порой начинает казаться, будто он читает мысли. Собственно, минус у Segway только один — это цена, сравнимая со стоимостью далеко не самого плохого автомобиля.

Изображение
Масса: 18,5 кг
Запас хода: 20 км
Максимальная скорость: 15 км/ч
Uixon («Юик») M1

Этот аппарат вообще похож не на самодвижущееся средство, а на пылесос или чемодан на колесиках. Что, впрочем, совершенно не мешает ему развивать вполне приличную для такой малютки скорость и иметь отличную управляемость с правильно работающим ограничителем скорости. Основной плюс «Юика» в том, что он, в отличие от своих «старших братьев», помещается в багажнике любой машины. Минус — в маленьком диаметре колес, что делает затруднительным передвижение по любым дорогам, кроме относительно ровных, а также заезд на высокий бордюр тротуара с проезжей части.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Re: Мото: Доспехи для скорости
Новое сообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 06:00 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© "ПМ", Dainese, 17 сентября 2015
Мотоциклисты получат куртки с подушкой безопасности

Итальянский производитель защитной экипировки для мотоциклистов Dainese разработал куртку со встроенной подушкой безопасности.

В ранее известных разработках куртку оборудовали лишь подушкой безопасности и пиропатроном, а датчики устанавливались на мотоцикл, к которому требовалось подключать экипировку перед каждой поездкой с помощью специального кабеля.



Теперь же, по словам производителя, итальянцам впервые удалось реализовать совершенно автономную конструкцию куртки с подушкой безопасности Misano 1000, которая не требует подключения к мотоциклу или синхронизации с его бортовой электроникой.

Благодаря датчику, встроенному в верхнюю кнопку, система включится автоматически только после полного застёгивания куртки, а её спинная часть оборудована шестью датчиками, показатели которых мониторятся с частотой 800 раз в секунду.



Если электроника определяет падение мотоциклиста или столкновение, в этом случае немедленно активируется пятисантиметровая подушка безопасности, которая защитит шею и грудь. В куртку Misano 1000 встроены также GPS-датчик и светодиодный индикатор состояния системы.

Куртка с подушкой безопасности поступит в продажу уже в ноябре текущего года по цене 1499 евро.



Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Вика55
 Заголовок сообщения: БОЕВОЙ ДУХ КОНФЕДЕРАЦИИ
Новое сообщениеДобавлено: 12 окт 2015, 07:40 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Техника Молодежи. 13.08.2015
БОЕВОЙ ДУХ КОНФЕДЕРАЦИИ

Несмотря на то, что в этом году исполнилось 150 лет со дня поражения Конфедеративных Штатов Америки в Гражданской войне между Севером и Югом, конфедеративный флаг по-прежнему развевается на многих домах и государственных учреждениях южных штатов, а попытки запретить или хотя бы изменить его стоят политикам потерянных голосов избирателей. Неудивительно, что в центре поддержки Конфедерации городе Бирмингем, штат Алабама (воспетом в гимне современных конфедератов Sweet Home Alabama группы Lynyrd Skynyrd) существует компания под названием Confederate Motors.

Изображение

Основатель этой мотоциклетной фирмы Мэттью Чэмберс (Matthew Chambers) руководствуется, по его словам, заветом Томаса Джефферсона о том, что индивидуализм, а не коллективизм, является единственным морально оправданным подходом ко всему, в том числе и к дизайну. А потому Чэмберс и его коллеги создают уникальные во всех отношениях машины, которые как раз и демонстрируют индивидуальность их владельцев.

Изображение

Последней такой машиной является P51 Combat Fighter, название которого на русский лучше не переводить, так как получится "Боевой боец". Это мотоцикл класса "стритфайтер" или "уличный боец", отличающегося тем, что в конструкции не используются пластиковые детали и отсутствуют обтекатели и ветровое стекло. Конструкция "Бойца" представляет собой монокок, целиком выполненный из алюминиевого сплава 6061, и является, по словам авторов, "самым жёстким, устойчивым к износу и лёгким шасси, которое в состоянии выдержать самый большой крутящий момент по отношению к весу, когда-либо достигнутый в строительстве мотоциклов". Двухцилиндровый V-образный двигатель мотоцикла объёмом 2163 куб. см развивает мощность 200 л.с. Это достигается за счёт использования новых головок цилиндров с оригинальной системой забора воздуха.

Изображение

Компания собирается выпустить всего лишь 61 мотоцикл Combat Fighter, что делает его особенно эксклюзивным. При цене от $113 000 до $120 000 - копейки, вернее, центы для коллекционеров по нынешним временам - можно с уверенностью сказать, что этот товар на полках не залежится.

Источник: Фото и информация: http://www.gizmag.com/ http://confederate.com/


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 30 примеров шикарного тюнинга мотоцикла «Урал»
Новое сообщениеДобавлено: 17 ноя 2015, 19:29 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
30 примеров шикарного тюнинга мотоцикла «Урал»

Мотоциклы «Урал», выпускаемые на Ирбитском мотоциклетном заводе, считались гордостью СССР. Первая модель этого тяжелого мотоцикла была изготовлена в 1940 году. В настоящее время всего лишь 3% выпускаемых мотоциклов «Урал» продаются в России и СНГ. Основным рынком сбыта для ИМЗ являются США, страны ЕС, Канада, Австралия, куда предприятие экспортирует до 97% производимых мотоциклов.

Несмотря на то, что внешний облик и многие технические решения мотоцикла восходят к разработкам довоенной Германии, ИМЗ позиционирует «Урал» как простой и надёжный мотоцикл с русским характером.

В современной России «Урал» практически не пользуются спросом вследствие высокой цены и морально устаревшего дизайна и конструкции. Однако находятся люди, которые обладают фантазией и умелыми руками, делают из этих мотоциклов нечто потрясающее. Предлагаем Вашему вниманию подборку тюнингованных мотоциклов «Урал», а также «Днепр».
"1-5"
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
"6-10"
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
"11-15"
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
"16-20"
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
"21-25"
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
"26-30"
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: "Самокаты"
Новое сообщениеДобавлено: 28 ноя 2015, 00:57 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 дек 2010, 23:31
Сообщения: 6396
Откуда: Lipetsk
Медали: 11
Cпасибо сказано: 5217
Спасибо получено:
9936 раз в 4287 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Богиня
Баллы репутации:

перенесла тему Мото: Доспехи для скорости в Самокаты.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Venera "Спасибо" сказали:
Вика55, Чародейка Гуманная
 Заголовок сообщения: Видео: джинсы, которые невозможно протереть!
Новое сообщениеДобавлено: 02 дек 2015, 18:35 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
© Популярная Механика. Kickstarter. 26 ноября 2015
Видео: джинсы, которые невозможно протереть!

Обычно мотоциклетные штаны далеки от моды и при всём желании их нельзя назвать красивыми. Переломить ситуацию намерен американский производитель мотоэкипировки Tobacco Motorwear.



Компания разработала специальную «женскую» линию экипировки Tobacco denim, предназначенную для модниц, которые предпочитают передвигаться на мотоцикле.

Конечно, акцент сделан на внешнем виде — такие штаны невозможно отличить от обычных узких джинсов.



Ткань изготовлена из высококачественного денима, под которым скрывается подкладка из ткани с кевларовым волокном Dupont Kevlar.

В случае падения с мотоцикла штаны надёжно защитят ягодицы и ноги от ссадин (но не от ушибов и переломов!).



Чтобы наглядно продемонстрировать достоинства линейки Tobacco denim, производитель снял довольно экстремальный видеоролик!



Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Российский квадроциклист на «Дакаре»: как это сделано
Новое сообщениеДобавлено: 08 янв 2016, 15:43 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Российский квадроциклист на «Дакаре»: как это сделано
Тим Скоренко. 30 декабря 2015

В обычной автомастерской на окраине Екатеринбурга обычные парни собственными силами строят крутейший квадроцикл, на котором пилот Сергей Карякин уже через несколько дней отправится покорять знаменитый ралли-марафон «Дакар». Мы специально поехали на Урал, чтобы посмотреть на это — и да, теперь мы без всякого сомнения верим в своих. Итак, квадроцикл для «Дакара».

Изображение
Квадроцикл Сергея Карякина с «Дакара-2015» — это уже прошлое


Надо сказать, что половина российского автоспорта делается именно в небольших мастерских командами энтузиастов — с ограниченным (пусть и немаленьким) бюджетом, но при этом с бешеным желанием и истинно советской смекалкой, позволяющей построить шедевр на ровном месте из подручных средств. Впрочем, Карякин и компания — это не мастера-на-коленке, а профессионалы высокого класса. Для Сергея этот «Дакар» станет третьим — и впервые он решился на создание собственной команды, АИРОН Рацинг Теам, и разработку собственной машины. Это верное решение: если ты действительно хочешь сделать что-либо хорошо, сделай это сам.
Изображение
Сергей Карякин
Родился в 1991 году, окончил теплоэнергетический факультет Уральского федерального университета.
Принимал участие в ралли «Дакар» 2014 и 2015 годов, лучший результат: 7-е место в зачете квадроциклов (2014), 1 победа на этапе (2014)


На дворе еще ноябрь, до отправки «квадрика» во Францию, а затем в Южную Америку остается всего неделя, и он почти закончен, буквально завтра начинаются ходовые испытания. Условия в Екатеринбурге сильно отличаются от «дакаровских»: здесь уже лежит снег, температура минусовая, но Сергей говорит, что, во-первых, отлично знает, какие погрешности учитывать в связи с температурой, а во-вторых, уже в Америке будет возможность обкатать машину в реальных гоночных условиях.

Изображение
На своем первом «Дакаре»в 2014 году Сергей Карякин выиграл один спецучасток и финишировал седьмым в общем зачете.
Мы уверены, что машина этого года будет быстрее, надежнее — и мы увидим Сергея на подиуме!


Итак, «квадрик»

Это настоящий зверь. Под массивным, но легким навесом скрывается серийная Ямаха Раптор 700, от которой, впрочем, ничего не осталось, кроме рамы и двигателя. В зачете гонки она будет фигурировать именно как Ямаха, но львиная доля всего — шасси, подвеска, амортизаторы, обвес — сделана здесь, в Екатеринбурге, с учетом гоночного опыта и индивидуальных особенностей пилота.

Обвесом занимался Андрей Казанцев, мастер на все руки и владелец мастерской по изготовлению нестандартных деталей для различной техники — защит, бамперов, «кенгурятников». Он и раньше работал над машинами для ралли-рейдов, но подготовка квадроцикла к «Дакару» стала, наверное, самым интересным техническим вызовом за последние несколько лет. Не каждый день выпадает такая удача.

По каждому компоненту Андрей и Сергей согласовали технические требования, определили, как он должен выглядеть и работать. Затем все детали проектировались на компьютере — для этого исходный квадроцикл отсканировали 3Д-сканером, после чего Андрей взялся за создание цифровых моделей навесных элементов. «При компьютерном моделировании, — говорит Казанцев, — мы можем заранее продумать все до мелочей — например, как будет установлен дополнительный топливный бак, какой он будет формы, объема и высоты, какие зазоры останутся для ног пилота и т. д.». После моделирования детали изготавливали из алюминия — лазерной резкой и последующим загибом на листогибочных станках.

Элементы навеса очень разные. Спереди квадроцикл «оброс» бампером с укрепленным на нем дополнительным баком для воды. Это страховой запас, требование организаторов. На гонке вода нагревается порой до кипения, но это все-таки вода, и если пилот по какой-то причине застрянет в пустыне без связи (что маловероятно), то она может его спасти.

Бампер естественным образом переходит в рамную конструкцию, на которой установлен радиатор — не «родной», а кастомный, с вдвое большей площадью охлаждения, плюс дополнительный масляный радиатор. Здесь же укреплен выступающий кронштейн, на котором расположены навигационные приборы.

На подножках — два дополнительных топливных бака, соединенных с основным, суммарный объем — 42 л. По регламенту можно 45 л, но на один промежуток между дозаправками (180−200 км) хватает 30−32 л, если, конечно, не теряться. Квадроцикл, кстати, прожорливый — 20 л на сотню он «ест» в любых условиях, даже не экстремальных, при мощности всего в 44 л.с. «Двигатель старый и слабоватый, — говорит Сергей, — зато абсолютно надежный. Если не ломаться, а постоянно ехать в одном и том же аккуратном ритме, практически на сто процентов приедешь на подиум — это лучше, чем «рвать», а потом чиниться. В прошлом году на подиуме стояли пилоты, которых я легко «объезжал», но они оказались выносливее и аккуратнее».

Задний бампер имеет крепление для компрессора, плюс подрамник усилен и опущен. Когда нужно вытянуть квадроцикл из песка (он относительно легкий, суммарно 270 кг), низкое крепление бампера, за который можно ухватиться, значительно удобнее.

Сперва кажется, что обвес довольно прост — трубы и гнутый алюминий. Но это заблуждение. Задачей ребят было сделать максимально жесткую конструкцию при минимальном количестве материалов и элементов. Более того, каждый элемент разрабатывался индивидуально для Сергея — под его рост, массу, длину рук, удобную позицию при движении. Учтен даже угол наклона приборной доски. Этому конкретному пилоту на этом конкретном «квадрике» будет комфортно: не человек подстраивается под машину, а машина — под человека.

Изображение
Квадроцикл выглядит внушительно даже с обычными покрышками (это еще не «дакаровские» шины) и без пластикового обвеса.
Характерно выделяется «ушастая» фляга, в которой хранится страховочный запас воды на гонку.


Гонка

«Всю гонку ты едешь с полным газом, — говорит Сергей. — Зажимаешь раз и навсегда, а дальше только играешь передачами. Если отпустить газ, то мотор можно потом не раскрутить, мощности не хватит, особенно если завязнешь на каком-либо склоне». Гонка для квадроцикла и человека — испытание, выходящее за пределы возможностей, абсолютный экстрим. Поэтому Сергей и подчеркивает, что важнее ехать постоянно, не теряться и не ломаться, даже если скорость будет чуть ниже, чем у соперников.

В идеале во время гонки ничто не должно выходить из строя, поэтому детали меняют превентивно во время остановок. Искусство механика заключается в том, чтобы предсказать и увидеть, что деталь «на грани». Другое дело, что у команды есть определенный регламент по замене каждой детали и его нужно придерживаться независимо от состояния узла. Если будет удар в задний маятник, то задний маятник будет заменен целиком, вместе с задней осью, даже если он продолжит нормально работать.

Но особые требования предъявляются к амортизаторам, и это отдельная история. О них нам рассказал Евгений Боаги из компании ГоТуне, одного из спонсоров команды. Карякин обратился к ГоТуне как к официальному представителю компании Фох, производителя спортивных амортизаторов, — но в серийном производстве моделей, подходящих для «Дакара», не нашлось, и команда снова начала «кастомайзить», собирая для «Ямахи» нетиповую систему. Диаметр амортизатора — два дюйма — взяли больший, чем у рядовых моделей, заменили корпус на более длинный и сочленили его с многослойной пружиной. Верхний слой — пружина Еибач из квадратного прута с отклонением от оси при сжатии не более 0,1%, причем прогрессивная, с изменяемой жесткостью. На мелких кочках все «отрабатывает» именно она, а вот на серьезные удары, когда первая пружина полностью складывается, реагирует уже нижний слой — мощные витки круглого сечения. Почему это так важно? Во-первых, амортизаторы, открытые всем ветрам и песку, должны выдержать по 700 км каждого спецучастка в боевом режиме. Во-вторых, от них очень сильно зависит как состояние машины, так и здоровье гонщика, потому что страдает все — спина, руки, ноги, суставы. Постоянная трясучка и сильные удары требуют сумасшедшей выносливости (ее у Сергея хоть отбавляй — сказывается подготовка в кроссфите), и чем больше их смягчить, тем больше вероятность добраться до финиша без проблем.

На снижение нагрузки на человека и квадроцикл работает также передний демпфер, страхующий от ударов «в колесо» (снизу и спереди), и подвеска Лонестар, и покрышки. Последние — известного бренда ИТП, восьмислойная резина, устойчивая к проколам, плюс дополнительная технология фиксирования внешнего борта, чтобы колесо не вышло из строя от боковых ударов и перегрузок. Всего на гонку берется 52 покрышки (44 необходимых и запас) плюс три комплекта дисков.

Песок на гонке — везде. Приводная цепь и нижняя часть квадроцикла защищены толстым пластиком, хотя цепи и звезды изнашиваются (а также шаэсы, передние и задние шаровые опоры, колодки и т. д.) и воспринимаются ребятами как расходный материал. Впрочем, на гонку цепи обычно хватает, это дорогие японские ЕК Чаинс, считающиеся одними из лучших. Тем не менее с собой все равно три цепи на всякий пожарный.

Изображение
Суммарная снаряженная масса квадроцикла — 270 кг


Команда

Но самое ценное — это люди и их идея. В 2014 году Карякин финишировал седьмым и выиграл один спецучасток, став пятым русским (исключая зачет грузовиков, где россияне доминируют много лет), сумевшим добиться подобного успеха. В 2015-м он сошел из-за достаточно глупой поломки — «полетел» подшипник задней оси, совершенно непредсказуемая деталь. Напарник Карякина по команде на одном подшипнике проехал целых два «Дакара», и все было нормально. Когда подшипник выходит из строя, ось начинает сдвигаться вперед, и пропадает натяжение цепи — она прокручивается на звезде.

Именно поэтому здесь и сейчас у Сергея своя команда, свои инженеры, свой механик, своя «техничка» (полноприводный «Спринтер», который гнали из Белоруссии, потому что в России такого не нашлось, и серьезно дорабатывали) и свой квадроцикл.

И главное — своя объективная цель, подиум. Это не мечта, а именно план на гонку — ехать аккуратно, не ломаться, не теряться, не «плыть» и доехать на высокой позиции. «Я уже понял свою стратегию, выработал свой темп, — говорит гонщик, — набрался опыта».

Над машиной работает шесть-семь человек, а на «Дакар» поедут трое — сам пилот, механик и ПР-менеджер. При этом разделение обязанностей четкое: хотя Карякин может своими руками разобрать и собрать квадроцикл с начала до конца, этим будет заниматься только механик и никто другой, потому что пилот между заездами должен отдыхать (и немного общаться с прессой, ничего не поделаешь).

«Каково это, — спрашиваем мы, — ехать стоя по 700 км в день по барханам, под палящим солнцем?» Сергей отвечает спокойно: «Надо просто пить много воды. Когда чувствуешь, что теряешь концентрацию, что темнеет в глазах и болит сердце, просто пьешь, пьешь и пьешь». Главное — не «поехать умом» в результате солнечного удара, это самое опасное. Поэтому на «квадриках» стоит ИриТрацк — прибор риал-тайм-трекинга и связи. Зеленая кнопка — прямой звонок в Париж, разговор по спутнику с организаторами и вызов вертолета с помощью. Обычное время ожидания вертолета — пять-семь минут. Помимо того, на трассе есть передвижные медпункты и автомобили маршалов. Опасность пилоту грозит, если он потерял сознание или у него началась «пустынная болезнь», что-то вроде горной, когда человек просто думает: «посижу, отдохну немного» — и больше уже не поднимается. Кроме того, на квадроцикле устанавливается прибор, контролирующий прохождение точек, отвечающий за правильность прохождения дистанции по роадбуку. Если контрольная точка пропущена, пилот получает штраф.

Вообще они все спокойны и доброжелательны — и Сергей, и его соратники. Когда общаешься с ними, веришь, что все получится, что российский пилот на модифицированной в столице Урала «Ямахе» приедет на финиш как минимум третьим, а при должной толике везения — и первым, но — тс-с! — будем молчать, чтобы не сглазить. Там, в автомастерской на окраине Екатеринбурга, незаметно для окружающих из алюминиевых труб, рамных конструкций и пневмоцилиндров собирается будущее российского автоспорта. Удачи, господа!

[сизе=150]Улыбка через силу[/сизе]

Изображение

Подготовка машины и спортсмена к такому серьезному испытанию, как «Дакар», дело сложное, затратное и по времени, и по финансам. У команды множество технических спонсоров, «делящихся» различным оборудованием, — например, покрышки безвозмездно предоставила компания ИТП, системы освещения — Пролигхт, амортизаторы — ГоТуне. Суммарная стоимость гоночного квадроцикла составляет порядка 2 млн рублей, и это не считая «технички», расходов на путешествие и жизнь, зарплаты сотрудников. И пилот, и инженеры, и механики в последние дни перед отъездом квадроцикла в Европу, откуда он затем отправится через океан, спят едва ли по два часа в сутки. Гонки для большинства пилотов — это не способ заработать, а мечта. И заодно — строка в копилку опыта. Поэтому, когда ребята улыбаются и рассказывают, что уже сделано и что еще ждет впереди, ты думаешь лишь о том, какое чудовищное количество времени, сил и средств вложено в эту историю — для того чтобы мы могли написать: «Российский пилот успешно выступил в самом престижном ралли-рейде планеты». И да, это стоит того.

П. С. Команда благодарит всех тех, кто помог ей появиться на свет и подготовить квадроцикл: компании Аирон, Урал Авиа Лтд., Неw Стар Хотелс, Албицо, Бринолли, а также Висион Х, Фучс, ИТП, ГоТуне, «ЧелябТрейд».


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55
 Заголовок сообщения: Настоящий мотоцикл, напечатанный из алюминиевой пудры
Новое сообщениеДобавлено: 21 май 2016, 13:59 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Настоящий мотоцикл, напечатанный из алюминиевой пудры
Popular Mechanics

Компания Airbus теперь продает 3D-напечатанные мотоциклы, изготовленные буквально из пыли. А дизайн у них такой, словно их делали Чужие.

Изображение

Мотоцикл называется Light Rider, и его разработала немецкая компании APWorks по заказу Airbus. Она специализируется на металлической 3D-печати с помощью Scalmalloy, алюминиевой пудры, которая, согласно их вебсайту, «обладает антикоррозийными свойствами и совмещает малый вес алюминия с прочностью титана»

По словам Airbus, новый мотоцикл состоит из «тысячи тонких слоев, каждый толщиной всего 60 микрон». У него пустая рама, а потому он на 30% легче обыкновенного мотоцикла. «Такую сложную и ветвистую полую структуру было невозможно создать, используя традиционные технологии литья и сварки», — говорит глава компании Иоаким Целлер. Light Rider весит всего 35 килограммов. И действительно, технология трехмерной печати за последние годы шагнула далеко вперед, позволяя создавать объекты, которые обычным технологиям не под силу: от искусственных органических объектов до целых машин.

Мотоцикл разгоняется до 79 км/ч, а скорость в 35 км/ч достигает за 3 секунды. Работает он на батарее и может проехать без подзарядки около 60 км, так что это транспорт скорее для города. Правда, есть одно но, и это цена. Новый Harley-Davidson Iron 883, к примеру, сейчас обойдется вам в 8849 долларов, а вот Light Rider пока сделано всего 50 штук, и стоить один будет 56095 долларов. Но, возможно, скоро его цена снизится,

_________________
Four-Wheeled Ghost


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Вика55
 Заголовок сообщения: Бесшумный кошмар: военный стелс-мотоцикл
Новое сообщениеДобавлено: 29 май 2016, 03:49 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Бесшумный кошмар: военный стелс-мотоцикл
Defense One

На конференции во Флориде недавно были представлены два новых кроссовых мотоцикла, разработанных для войск специального назначения. Они ездят почти бесшумно, могут работать чуть ли не на любом топливе, а еще генерировать электричество. Модели получили названия «Кошмар» и «Безмолвный сокол».

Изображение
«Кошмар»


«Безмолвный сокол», построенный Logos Technology, и «Кошмар», созданный LSA Autonomy, во многом друг на друга похожи. У обоих есть электрические моторы на литий-ионных батареях, благодаря которым они двигаются бесшумно и могут избегнуть обнаружения. Для более длинных дистанций в мотоциклах установлены мультитопливные двигатели, которые могут функционировать на бензине, реактивном топливе, топливе Jet A-1, предназначенном для газотурбинных двигателей, пропане, солярке и даже оливковом масле.

«Безмолвный сокол» может проехать до 273 км на электрическом двигателе, развивает мощность до 40 л.с. В таком режиме, по заверениям Logos Technology, он производит шум примерно равный громкости спокойной беседы, или менее 55 децибел. Когда же он функционирует на двигателе внутреннего сгорания, то шум от него примерно равен шуму от работающего современного пылесоса.

Прототип «Безмолвного сокола»


Из двух мотоциклов «Кошмар» больше, он весит около 181 кг, тогда как «Безмолвный сокол» 156 кг. Но вес также означает большую мощность. «Кошмар» способен вырабатывать до 13 киловатт энергии, тогда как «Безмолвный сокол» всего 7,5.


«Безмолвный сокол» (рисунок)


Полученной от мотоциклов энергией можно запитать боевые и наблюдательные аванпосты. Мотоцикл может дать энергию для линий связи, сенсоров, медицинского и светового оборудования, водоочистителей и других устройств. Такие мотоциклы могут даже обеспечить энергией небольшие деревни в отдаленных регионах или в областях, пострадавших от стихийных бедствий. Такой мотоцикл может составить прекрасную пару к гражданскому и не столь боевитому стелс-внедорожнику.

_________________
Four-Wheeled Ghost


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, Вика55
 Заголовок сообщения: Самый быстрый электробайк
Новое сообщениеДобавлено: 05 июн 2016, 12:30 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Самый быстрый электробайк
Тим Скоренко

Рекорды скорости ставятся постоянно. На гоночных автомобилях испытывают новые узлы и детали, исследуют возможности различных технологий. Основной тренд последних лет — электрический транспорт, и команда KillaCycle Racing из американского штата Колорадо поставила перед собой непростую цель: побить абсолютный рекорд скорости для мотоциклов на электробайке. Получится ли у них?

Изображение

Поводом для написания этого материала послужило событие, произошедшее в конце августа 2014 года на знаменитом озере в Бонневилле. Пилотесса Эва Хаканссон на электрическом мотоцикле KillaJoule поставила сразу три мировых рекорда скорости: абсолютный рекорд для электробайков, абсолютный рекорд для мотоциклов с коляской и абсолютный рекорд для женщин-мотоциклисток. Официальный средний результат по итогам двух заездов составил 387,328 км/ч. Чуть позже, в сентябре, мотоцикл достиг максимальной скорости 434,9 км/ч — правда, результат был показан в ходе тренировочных заездов. Но возможности байка он полностью отражает. Более того, даже с 387 км/ч KillaJoule — на вершине рекордной пирамиды.


До абсолютного рекорда скорости на мотоцикле — 605,697 км/ч, — установленного в 2010 году, электробайку Хаканссон пока далеко. Но ее рекорд удивителен еще и тем, что впервые электрическое транспортное средство бросило вызов бензиновому — имеется в виду класс «мотоциклы с коляской» — и вышло вперед. Прогресс неумолим.

Женщина у станка

Рекордные автомобили и мотоциклы часто разрабатывают не инженеры из высокотехнологичных корпораций — за рекордами стоят фанатичные энтузиасты, вкладывающие в дорогостоящее хобби все свободные деньги. Удивительный мотоцикл KillaJoule построили два человека, обычная семейная пара, зарабатывающая на жизнь вовсе не гонками.

Эва Хаканссон родилась в Швеции в 1981 году — ее отец, Свен, был некогда мотогонщиком и инженером-конструктором спортивных мотоциклов. Дочь пошла в отца — он подарил ей первый автомобиль, подержанный Saab, на 15-летие, и уже через месяц ей пришлось самостоятельно заменить на нем сломанную в одной из поездок коробку передач. Со временем интересы Эвы обратились в сторону электрической и гибридной техники: в 2008 году вышла ее первая научно-популярная книга «Гибридный автомобиль — будущее уже здесь!» на шведском языке.

Годом ранее они с отцом купили гоночный мотоцикл Cagiva Freccia C12R-90 и на его базе построили электробайк ElectroCat, причем легко сертифицировали его для езды по обычным улицам. В 2010 году ElectroCat стал первым электрическим мотоциклом, официально допущенным к знаменитому подъему на холм в Пайкс-Пик, — но к тому времени жизнь Эвы серьезно изменилась.

Изображение
ElectroCat, построенный Свеном и Эвой Хаканссон на базе Cagiva Freccia C12R 1990 года с мотором Briggs & Stratton
Etek и батареями Thunder Sky. После получасовой зарядки байк может пройти 80 км на скорости 70 км/ч.


Самая быстрая пара

Изображение
KillaCycle, построенный Биллом Дьюбом, когда-то был самым быстрым в мире электромотоциклом
на дистанции в четверть мили. Последний рекорд составил 270,37 км/ч (2008).
Сейчас команда Билла и Эвы работает над улучшением машины.


Вторым составляющим успеха Killa-Joule стал американец Билл Дьюб. Он работал инженером в NOAA — Национальном управлении океанических и атмосферных исследований США, где занимался разработкой научных приборов. А все свободное время Билл посвящал самому быстрому в мире электробайку для дрэг-рейсинга KillaCycle, который он построил собственными руками в конце 1990-х и постоянно дорабатывал. Первый скоростной рекорд для электробайков — да и в целом для электрических средств передвижения — его детище установило на ¼-мильной дистанции еще в 2000 году, а к 2007-му Билл довел его до 270,369 км/ч. Электрорекорды Билла имели лишь один недостаток: KillaCycle — дрэг-байк, и все его достижения установлены на дрэг-трассах по правилам, не признающимся международными федерациями.

Впрочем, до 2007 года Дьюб и не стремился к интернациональному признанию — пока не познакомился с Эвой, приехавшей в Америку с проектом ElectroCat. Два человека, объединенные идеей скоростного электрического мотоцикла, нашли друг друга и поженились два года спустя. Тут-то и зародилась идея построить, используя общие знания и умения, электробайк, который поставит рекорд скорости. Причем не просто в своем классе, а официально признанный всемирной и американской федерациями международный мировой рекорд для мотоциклов.

Стремление к KillaJoule

KillaJoule, самый быстрый электромотоцикл в мире, вместе с пилотом весит довольно прилично — 700 кг. Его двигатель, EVO Electric AFM-240, развивает мощность в 500 л.с., а энергию получает от четырех литий-нанофосфатных батарей компании A123 Systems. Здесь создателям пришлось пойти на хитрость. По правилам для фиксации рекорда нужно совершить два заезда в одну и другую сторону по одной и той же трассе в течение двух часов — учитывается средний результат. Но за два часа батареи просто невозможно зарядить до должного уровня, поэтому их между заездами заменяли — электромобилям и байкам дана такая поблажка. На бензиновом рекордном автомобиле менять элементы между заездами нельзя.

Поскольку основная цель создателей этой машины — борьба за рекорд с обычными мотоциклами на жидком топливе, KillaJoule имеет целый ряд конструкционных решений, отличающих его от классического электробайка. В частности, кокпит покрыт пятью слоями негорючего номекса (у нас известного как фенилон) — это обязательное требование к рекордным машинам с ДВС, обусловленное необходимостью изолировать водителя от топлива, которое может выплеснуться и загореться при аварии. На борту KillaJoule нет ни грамма горючего, но международные правила для рекордных транспортных средств — общие для всех.

Рама, на которую установлен композитный обтекаемый кузов, сделана из хром-молибденовой стали. При этом, надо сказать, создавая именно sidecar, то есть спортивный мотоцикл с коляской, ребята из KillaCycle Racing несколько схитрили. Боковая опора придает мотоциклу стабильность, сравнимую с автомобильной, но при этом рекорд скорости, который он призван побить, значительно ниже, чем у четырехколесных собратьев. Впрочем, корректно обхитрить правила — тоже искусство. Учитывая «фактор коляски», рекордный мотоцикл в плане аэродинамики и технического оснащения очень похож на автомобиль, разве что цепной привод — на одно колесо, а не на мост.

Есть куда стремиться

KillaJoule проектировали втроем — Билл, Эва и ее отец Свен. В начале 2011 года мотоцикл впервые проехал какое-то расстояние собственным ходом, а уже 30 августа Эва установила на нем первый официально зафиксированный FIM (Международной федерацией мотоспорта) рекорд в своем классе — 222,178 км/ч. Тут надо заметить, что система классов в FIM довольно сложная; например, KillaJoule классифицируется как I.B1.C VII + 300kg (категория I — мотоциклы с приводом на одно колесо, группа B1 — с несъемной коляской, дивизион С — с полным аэродинамическим обвесом, закрывающим пилота, тип VII — солнечные или электрические, + 300kg — снаряженной массой свыше 300 кг). Еще дважды — оба раза в 2013 году — Эва била рекорд в классе, доведя его до 341,458 км/ч. Но целью был абсолют.


Самый быстрый электробайк
Корпус KillaJoule сделан из композитных материалов компанией NovaKinetics. В мотоцикле используются
специальные гоночные шины для рекордных заездов — очень жесткие и идеально держащие баланс. У Эвы
Хаканссон есть маскот-партнер, плюшевый кенгуру Бонни, принимающий участие в заездах. Обычно он
сидит здесь. Пневматический цилиндр с мгновенно выбрасываемым для торможения кевларовым парашютом.
Коляска, которая не видна на «рентгеновском» снимке, придает KillaJoule стабильность, близкую к автомобильной.


Этой цели команда достигла в августе 2014 года, когда KillaJoule разогнался до сумасшедших 387,328 км/ч, побив абсолютный рекорд для мотоциклов с коляской независимо от типа двигателя. На данный момент этот рекорд проходит омологацию американской мотоциклетной федерации АМА, то есть он пока не утвержден, но сомнений в его легитимности нет.

Обратите внимание — за три года, постоянно совершенствуя машину, команда «накрутила» более 150 дополнительных километров в час! Следующей целью являются два рекорда — самая высокая скорость, когда-либо развитая электрическим транспортным средством (автомобиль Buckeye Bullet 2.5 — 495,141 км/ч), и самая высокая скорость, когда-либо развитая мотоциклом (TOP 1 Ack Attack — 605,697 км/ч).

Интересно, что в момент, когда KillaJoule превзошел предыдущее достижение для мотоцикла с коляской, он стал первым электрическим транспортным средством, побившим жидкотопливное в рекордной гонке с 1899 года!

Изображение
605,697 км/ч
Top 1 Ack Attack Streamliner — нынешний обладатель рекорда скорости среди мотоциклов. Он построен командой под началом
Майкла Экетиффа и приводится в движение двумя двигателями Suzuki Hayabusa, суммарно выдающими более 900 л. с. мощности.
Рекорд, составляющий 605,697 км/ч, установлен пилотом Рокки Робинсоном 25 сентября 2010 года в Бонневилле.


Изображение
591,244 км/ч
BUB Seven streamliner — предыдущий обладатель абсолютного моторекорда скорости и до недавнего времени
основной соперник Ack Attack. Мотоцикл построен группой, возглавляемой Дэннисом Мэннингом, и оборудован
V-образным четырехцилиндровым двигателем, созданным специально для рекордных заездов.


Изображение
537,598 км/ч
EZ-Hook Streamliner — один из «догоняющих» в рекордной гонке, мотоцикл, построенный американцем Сэмом Уилером.
Используется турбированный движок Kawasaki ZX-11.
В разное время на машине установлено два рекорда в своем классе (правда, они уже побиты другими командами).


Изображение
? км/ч
The Triumph Castrol Rocket — новичок рекордной гонки. В отличие от вышеописанных машин, построенных в конце 1990-х
— начале 2000-х, The Triumph Castrol Rocket впервые выехал на трассу лишь в 2013 году. Он оснащен двумя двигателями
Triumph Rocket III, суммарно выдающими порядка 1000 л. с. мощности. «Ракета» призвана вернуть марке Triumph звание
самого быстрого мотоцикла в мире, которое та удерживала с 1956 по 1970 год.


Немного о конкуренции

Уже восемь лет борьбу за рекорд скорости на мотоцикле ведут две команды, два пилота, Крис Карр и Рокки Робинсон. Мотоциклы у них совершенно разные. Ack Attack Робинсона оснащен двумя двигателями Suzuki, а BUB Seven Карра — одной V-образной «четверкой» собственной разработки. На данный момент рекорд принадлежит Робинсону — в течение уже четырех лет, и, кажется, команда BUB Seven все-таки сдалась.

Но в то же время появились новые участники рекордной гонки — Castrol Rocket Мэта Маркстэллера на базе мотоцикла Triumph и EZ-Hook Streamliner американца Сэма Уилера. Из-за проблем с погодой в Бонневилле в 2014 году заезды на скорость были отменены — но первая команда планирует вернуться на соляные озера уже в октябре. Обе группы заявляют, что их мотоциклы способны разогнаться до 640 км/ч — что ж, посмотрим.

Но думают ли они, что в их соревнование может вмешаться электрический мотоцикл? Вряд ли. Пока он значительно отстает от поршневых конкурентов. Другое дело, что команда KillaJoule настроена более чем серьезно — и не за горами тот день, когда электричество бросит вызов горючему. Побьет или не побьет — уже другой вопрос.

Лорд Дрейсон

Изображение

В 2013—2014 годах новости об очередном рекорде скорости появлялись в сводках не менее десятка раз. Помимо KillaJoule, год — еще не закончившийся! — принес еще два мировых электрорекорда. Правда, не абсолютных, а лишь в своем классе.
В частности, 10 октября 2013 года британский политический деятель и бизнесмен лорд Пол Дрейсон на автомобиле собственной конструкции Lola Drayson B12/69 EV установил новый мировой рекорд среди электромобилей весовой категории от 500 до 1000 кг (333,271 км/ч), побив державшееся почти 40 лет достижение Роджера Хедланда. Принадлежащая Дрейсону компания Drayson Racing Technologies занимается разработкой и монтажом практически любых элементов для гоночных электромобилей — силовых установок, систем управления, трансмиссий и т.?д.

За основу рекордного автомобиля был взят ле-мановский прототип Lola B10 класса LMP, после чего оригинальную топливную силовую установку Judd заменили на электрическую систему, выдающую суммарную мощность 850 л.с. Целью Дрейсона было установление абсолютного рекорда скорости среди электромобилей, но пока что он добился только рекорда в классе. По классификации FIA автомобиль Дрейсона относится к классу A-VIII-2 (категория A — гоночные автомобили, кроме драгстеров; группа VIII — электрическая силовая установка, подгруппа 2 — от 500 до 1000 кг).

Venturi VBB 3

Изображение

Над новым мировым рекордом трудится и команда, создавшая на шасси Venturi автомобиль Buckeye Bullet 2.5, которому принадлежало мировое достижение среди электромобилей в 2010 году. 22 августа 2014 года пилот Роджер Шрер на новой машине Venturi VBB 3 провел ряд предварительных заездов в Бонневилле — и установил рекорд в категории А-VIII-8 (от 3500 до 3999 кг). 11,35-метровый автомобиль имеет четыре батареи и два электромотора мощностью по 1500 л.с. каждый — это самая мощная силовая установка, которая когда-либо устанавливалась на электромобиль. На данный момент автомобиль показал скорость 341,181 км/ч, что не дотягивает не то что до рекорда предыдущей Venturi, но даже мотоцикла KillaJoule. Это связано не только с техническими недочетами, но и с внешними факторами: в этом году «Неделя скорости» в Бонневилле была сокращена из-за погодных условий, и команда VBB просто не успела выполнить всю программу.
В последние годы компания Venturi практически все свои усилия направляет на электрический транспорт, а их команда участвует в первом чемпионате «электрических формул» — Formula E. В этом сезоне все пилоты выступают на одном шасси — Spark-Renault SRT 01E, но уже с 2016 года команды получат право строить собственные машины, и вот тогда Venturi развернется. Не забывая, конечно, о мировом рекорде для VBB.

_________________
Four-Wheeled Ghost


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Безумный мотоцикл с мотором V8 от Maserati
Новое сообщениеДобавлено: 08 июн 2016, 21:21 
Не в сети
Местный
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5383
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3191
Спасибо получено:
9835 раз в 4337 сообщениях
Страна: Россия
Безумный мотоцикл с мотором V8 от Maserati
Autoblog

На Женевском автосалоне дебютировал невероятный мотоцикл LM847 французской компании Lazareth.

Изображение

В принципе, это не первый мотоцикл, оснащённый большим автомобильным двигателем.

Таким, к примеру, является американский Boss Hoss с 5,7-литровым двигателем V8 от Chevrolet или концептуальный Tomahawk с мотором V10.

LM847 получил старый добрый итальянский V8 объёмом 4,7 литра, который ставили на Maserati Quattroporte прошлого поколения.

Его мощность составляет 470 лошадиных сил, а крутящий момент — впечатляющие 620 Н·м.

Ну и, строго говоря, на самом деле это вовсе даже не мотоцикл, а устрашающий квадроцикл: Lazareth LM847 оборудован сдвоенными колёсами на каждой оси!


_________________
Four-Wheeled Ghost


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 47 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB