Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 23 июн 2018, 11:03

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 312 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 08 мар 2015, 19:04 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

«Прозрачный» автомобиль

Дополненная реальность решает проблему «слепых зон» в автомобиле, сообщает онлайн издание IEEE Spectrum. Салон автомобиля превращается в окно, с помощью которого водитель получает полный обзор вокруг машины. Видео демонстрирует, как двери и задние сидения салона, как по волшебству, становятся невидимыми, благодаря специальной технологии.


Последний раз редактировалось Rinki 08 мар 2015, 20:03, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Алекса, Olga R
 Заголовок сообщения: Re: «Прозрачный» автомобиль
Новое сообщениеДобавлено: 08 мар 2015, 19:32 
Не в сети
Пользователь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 08 фев 2015, 15:21
Сообщения: 1530
Откуда: Москва id315081518
Cпасибо сказано: 2668
Спасибо получено:
1207 раз в 697 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Ecce Homo
Баллы репутации:

Мне кажется, что было бы удобнее использовать 3д очки с купольной 3 д камерой и обзором 360▫ чем вглядываться в проекции на внутренних панелях автомобиля, да и то, только в темную или пасмурную погоду. Глаза заболят о_О

_________________
ТАЛ - Сайт для настоящих мужчин!


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Самые быстрые в Советском Союзе: Советская «Формула»
Новое сообщениеДобавлено: 21 мар 2015, 04:28 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Цитата:
Самые быстрые в Советском Союзе: Советская «Формула»
Тридцать пять лет назад в Харькове, в стенах Автомобильно-дорожного института, царило необычное оживление. Сюда постоянно приезжали журналисты и фотографы, а телефон Лаборатории скоростных автомобилей не замолкал ни на час: звонили из столицы, звонили из-за рубежа. Харьковчане конструировали аппарат, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли.

Возглавлял проект Владимир Константинович Никитин. Этого незаурядного человека почитали студенты, но недолюбливали некоторые преподаватели. Они считали, что Никитин вскружил студентам головы совершенно ненужным, и главное — небезопасным делом. «Разве нужны народному хозяйству автомобили, движущиеся со скоростью звука?» — недоумевали они и крайне скептически относились ко всем инициативам увлеченного безумными скоростями преподавателя.

Но вставить палки в колеса Никитину было непросто: во-первых, они крутились с немыслимой скоростью, а во-вторых, заслуженного мастера спорта СССР поддерживал ректор ХАДИ Борис Владимирович Решетников. Это он предложил Никитину возглавить недавно созданную в институте Лабораторию скоростных автомобилей, в которую после ее открытия

в 1953 году потянулись десятки любопытных студентов. При лаборатории открыли студенческое проектно-конструкторское бюро, где под руководством Никитина студенты стали реализовывать свои самые безумные мечты. Так появились на свет рекордные автомобили ХАДИ, которые в генеалогическом плане стали потомками скоростных машин «Харьков». Их Никитин конструировал практически в одиночку.

От грузовика к гоночному болиду
Жизненный путь Владимира Никитина впечатляет. Это увлекательная история человека, который в юном возрасте мечтал об автогонках, в зрелом возрасте реализовал свою мечту, а в пожилом — стал для своих студентов тем человеком, которого он сам хотел бы встретить в молодые годы.
Всю войну отъездив за рулем армейского грузовика, после ее окончания Никитин, влюбленный в скорость, начал конструировать свои собственные машины и устанавливать на них рекорды скорости. К началу 1950-х он уже обрел заслуженный авторитет в автоспортивных кругах, его рекордными машинами стали интересоваться начальники автомобильных заводов, перед харьковчанином открылись многие двери. Но гонщик и не помышлял о хорошей должности на столичном автозаводе. В Харькове он мог заниматься своим любимым делом — конструированием рекордных машин, — а это было для него самым главным.

Машины Никитина становились все совершеннее, все быстрее. В 1952 году, конструируя новую машину «Харьков-6», он вместе со своим знакомым радикально переработал двигатель «Победы». Впервые в Советском Союзе был разработан двигатель с двумя верхними распределительными валами, как у многих современных автомобилей. Стандартный карбюратор был заменен двумя значительно более совершенными, а главное — мотор оборудовали наддувом. Несмотря на то, что рабочий объем двигателя уменьшился с 2,5 л до 2 л, его мощность почти в четыре раза превышала мощность серийной «Победы» и более чем в два раза — «Харькова-3». В декабре 1953 года на машине «Харьков-6» с этим мотором Никитин промчался по шоссе Симферополь-Джанкой со скоростью более 282 км/ч! Средняя скорость в двух заездах на встречных курсах составила 280,2 км/ч — и почти целое десятилетие никто в стране не мог перебить достижение харьковчанина. Следующие рекорды уже были установлены на соляном озере Баскунчак.

Студенческие суперкары
Следующая машина Никитина стала еще мощнее, на нее он установил 300-сильный двигатель, а доводкой ее ездовых качеств занялся уже совместно со студентами. Действующего рекордсмена страны пригласили в ХАДИ вести дипломные проекты студентов и на основе наиболее удачных из них создавать «живые» автомобили. Так в профессиональной деятельности Владимира Константиновича произошел «ребрендинг»: теперь он создавал не «Харьковы», а ХАДИ.

Первые машины Харьковского института, созданные по дипломам студентов, по скоростям будут далеки от рекордных машин Никитина, но спустя годы Владимир Константинович увлечет студентов безумными скоростями и машины ХАДИ станут быстрее «Харьковов».

Пока же первенцы ХАДИ не могли похвастаться внушительными скоростями, но у них были свои достоинства. Неудивительно, что многие из дипломников Никитина быстро нашли себя в той области, которой они хотели заниматься.

Так произошло, например, с дипломником Львом Кононовым, по проекту которого был создан первенец ХАДИ-1 — автомобиль с хорошей управляемостью и расчетной максимальной скоростью 150 км/ч. После окончания института Лев всерьез увлечется картингом, сконструирует первый советский карт, и по его проекту построят первый в СССР картодром. ХАДИ-2 войдет в историю как первый в стране спортивно-туристический автомобиль со стеклопластиковым кузовом.
Изображение
ХАДИ-2. Построенный в 1961 году, ХАДИ-2 стал первым в СССР автомобилем со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль не был слишком быстрым, так как комплектовался мотоциклетным двигателем M-72.Сегодня эта машина хорошо известна всем студентами ХАДИ: она выезжает на площадь перед институтом при посвящении первокурсников в студенты

Одной из самых любопытных моделей стал ХАДИ-3 — миниатюрный автомобильчик, прозванный за форму карандашом. Из-за своих размеров он даже попал в Книгу рекордов Гиннесса. Его создатель — дипломник Утёмов — хотел, чтобы у машины была минимальная лобовая площадь. С этой целью он довел ширину машину до 670 мм, а водитель должен был находиться в кузове практически в лежачем положении. Все колеса имели независимую подвеску. Кроме того, дипломник применил нестандартное решение — установил на свою машину колеса, состоявшие из стеклопластиковых половинок. Но идея оказалась неудачной: во время рекордных заездов на озере Баскунчак в 1963 году эти колеса разлетелись в клочья. Владимир Никитин, пилотировавший машину, чтобы как-то спасти положение, за ночь выточил четыре стальных колеса. Но это не помогло: машина на стальных дисках постоянно теряла контакт с опорной поверхностью, и пилоту едва удалось преодолеть рубеж в 100 км/ч при расчетной скорости 200−220 км/ч.
Изображение
ХАДИ-3.Малютка ХАДИ-3, построенный в 1963 году, был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Его параметры впечатляют: вес — 180 кг, ширина — 0,67 м, высота — 0,51 м. Расчетная максимальная скорость составляла 220 км/ч, но она никогда не была достигнута из-за неудачной конструкции колес

Другой студенческий автомобиль ХАДИ-4 чуть было не привел к смерти Никитина. Мощный 200-сильный аппарат с двигателем объемом 3 л имел расчетную скорость 300 км/ч. Во время рекордного заезда на нем ничто не предвещало беды: Никитин промчался по соляному озеру Баскунчак в одном направлении, показав впечатляющую скорость, а когда разогнался в обратном направлении, у машины лопнула шина. На безумной скорости автомобиль понесся на хронометристов. Если бы пилот не успел среагировать и повернуть руль, то погиб бы не один человек, а так после поворота руля автомобиль подлетел в воздух, перевернулся и загорелся. Каким-то чудом Никитина удалось спасти, но он получил серьезные травмы и долгое время находился на излечении.

Тем не менее авария никак не повлияла на карьеру Владимира Константиновича: вернувшись к работе, он с неугасающей энергией принялся за создание новых рекордных автомобилей. Разве что к выбору шин стал подходить ответственней: специально для этого поехал в Москву в НИИ шинной промышленности, где ему специально для ХАДИ-7 разработали шины, способные выдержать скорость до 400 км/ч.

К этому рубежу скорости Владимир Никитин шел давно: ведь ХАДИ-7 стала продолжением «сольной» разработки гонщика «Харьков-7», которой он начал заниматься еще до начала работы в институте. Изначально Никитин планировал оборудовать автомобиль мотором V8 мощностью около 300 л. с., но затем решил сделать машину еще более быстрой: отказался от ДВС и установил на автомобиль вертолетный газотурбинный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л. с. Увы, к этому времени соляное озеро Баскунчак, где устанавливались всесоюзные рекорды скорости, порядочно изрыли, добывая соль, и Никитину пришлось довольствоваться Чугуевской трассой, расположенной недалеко от Харькова. Она была слишком короткой для того, чтобы преодолеть заветный барьер, но позволяла установить другие рекорды. Например, на дистанции 1 км с места 55-летний Владимир Никитин смог разогнать свой автомобиль до 320 км/ч!
Изображение
ХАДИ-7.Самый скоростной советский автомобиль из всех сохранившихся. Никитин надеялся первым в стране преодолеть на нем скоростной барьер в 400 км/ч, но из-за отсутствия подходящей трассы автомобиль так и не установил скоростного рекорда (только рекорды ускорения)

Студенты Владимира Константиновича были разочарованы: на озере Баскунчак их наставник наверняка преодолел бы отметку в 400 км/ч, а так, имея самый быстрый советский автомобиль, они из-за отсутствия трассы не могли перебить тогдашний всесоюзный рекорд Ильи Тихомирова. Последний в 1963 году проехал по Баскунчаку на автомобиле «Пионер-2» с двумя газотурбинными двигателями со средней максимальной скоростью 311 км/ч (по результатам двух заездов). Кстати, этот рекорд до сих пор считается высшим официально зарегистрированным отечественным достижением.

Выход на сверхзвук
К 1966 году, когда на Чугуевской трассе Никитин на ХАДИ-7 устанавливает новый набор всесоюзных рекордов, в СССР уже не проводили рекордные заезды. В стране не осталось мест, где можно было обеспечить высокий уровень безопасности для таких соревнований. На первый план вышли шоссейно-кольцевые гонки. Но Никитин с присущим ему упорством продолжает заниматься своим любимым делом. Весной 1968 года Владимир Константинович со студентами затеял грандиозный проект строительства самого быстрого в мире автомобиля, который должен был развивать скорость 1200 км/ч! Вероятно, гонщик понимал, что он сможет двигаться в выбранном им направлении и заручиться необходимой для этого поддержкой, только придав программе общенациональный масштаб.

С началом проекта команда Никитина сразу ощутила всю сложность задачи: ведь они хотели не просто улучшить всесоюзный рекорд, а превзойти его в четыре раза! Знаний, полученных в стенах автомобильного института, для осуществления проекта оказалось явно недостаточно, и тогда Никитин подключил к работе студентов-старшекурсников Харьковского авиационного и Харьковского художественно-промышленного институтов. С их помощью работа стала продвигаться куда быстрее и веселее. Многие уверились в реальности осуществления такой грандиозной задачи.

Правда, не все шло так гладко. Например, в 1970 году, когда ХАДИ-9 еще был не закончен даже на бумаге, до харьковчан дошла новость о том, что Гари Габелич «на сухопутной ракете» Blue Flame преодолел рубеж в 1000 км/ч. Студенты приуныли: значит, рубеж в 1000 км/ч закрепился за американцами. А в 1979 году, через год после того, как ХАДИ-9 с турбореактивным двигателем от МИГ-19 начал проходить испытания, из Америки пришла очередная новость о том, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Официально эта информация потом не подтвердилась, но уверенности, что мы успеем опередить американцев в этом деле, поубавилось.
ИзображениеХАДИ-9.Харьковчане надеялись первыми в мире преодолеть скорость звука, но не нашли места для рекордного заезда. Но даже если бы оно было, с тогдашним мотором им бы это не удалось. Зато можно было в 2−3 раза увеличить советский рекорд скорости

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины.

И все-таки пилоты машины, заявляя, что 700−800 км/ч харьковская ракета сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какой же максимальной скорости удалось достичь на ХАДИ-9? Оказывается, никто об этом не знает. Известно, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось. Но ходят слухи, что во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины пилоты в тайне от всех разогнали машину до 500 км/ч: но правда ли это или всего лишь хвастливая шутка, сегодня понять сложно.

Найти трассу для испытаний машины в СССР Никитину так и не удалось. Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль. Причем даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Ведь это было бы грандиозное шоу. Но реализовать «сухопутный Союз-Аполлон» так и не удалось: советским специалистам было неудобно лететь в Америку на американские деньги, а у самих валюты не было.

Была и еще одна преграда. Если раньше при рекордных заездах почти всегда рисковал жизнью сам Никитин, то к этому моменту управлять «сверхзвуковым» автомобилем ему уже не позволял возраст (Владимиру Константиновичу было почти 70 лет), а у молодых бесстрашных энтузиастов высоких скоростей, видимо, не хватало опыта. Так что в начале 1980-х от разработки сверхзвукового автомобиля в ХАДИ перешли к созданию дрэгстеров — на них можно было установить новые рекорды на доступных испытателям коротких трассах, а потом студенты ХАДИ вслед за всей страной увлеклись шоссейно-кольцевыми гонками. Сегодня команда ХАДИ продолжает участвовать в таких гонках и занимает лидирующие места в чемпионате Украины.

Владимир Константинович Никитин умер в 1992 году в возрасте 81 года, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей. Большинство из них хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института. К сожалению, не все они дожили до наших дней: ХАДИ-4, как уже было сказано, сгорел во время рекордного заезда, не сохранился и «сверхзвуковой» ХАДИ-9. На съемках фильма «Скорость» машина изрядно пропиталась рапой — насыщенным поверхностным соляным раствором. Долгое время после этого она простояла забытой на задворках ХАДИ, а когда о ней вспомнили, решив сохранить для будущих поколений, то на ее месте обнаружили груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Никитин: От шофера к рекордсмену
Изображение
В гоночные автомобили Никитин влюбился в 1930-е годы, когда в СССР стали проходить автомобильные заезды на рекордные скорости. Но стать выдающимся гонщиком он тогда и не помышлял. В 1941-м тридцатилетний харьковчанин становится водителем военного грузовика. Именно в годы войны Владимир Константинович почувствовал в себе талант пилота, а после ее окончания начал искать способ применить его в мирное время. Устроившись работать в мастерских при гараже Харьковского обкома компартии, он получил возможность конструировать свой гоночный автомобиль на базе «Победы». Первая вариация, «Харьков-1», появилась в 1950 году. Однако этот двухместный автомобиль не оправдал надежд конструктора: на высокой скорости его переставляло от обочины к обочине, так что после испытаний механик занялся его доработкой. У второй вариации таких проблем не было, что позволило Никитину приблизиться к рубежу 180 км/ч. После ряда доработок в мае 1951 года Владимир Константинович вывез «Харьков-3» в Москву на старт рекордных заездов и на Минском шоссе показал среднюю скорость 186,5 км/ч. Спустя месяц харьковчанин выжал из машины уже 194,1 км/ч, а осенью он (первым в СССР!) перешагнул рубеж 200 км/ч, развив скорость 202,2 км/ч.

Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Генсеки в кроссовках: Спорткары победившего социализма
Новое сообщениеДобавлено: 23 мар 2015, 21:02 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Генсеки в кроссовках: Спорткары победившего социализма
За десятилетие до появления в Америке легендарных muscle cars, «мускулистых автомобилей», по другую сторону Атлантики появились их «предтечи». Конструкторы ЗИЛа поженили лимузины со спoрткарами, упаковав в легкие гоночные кузова громоздкие агрегаты автомобилей представительского класса. На свет появились необычные «сто двенадцатые».

Зародившийся задолго до революции российский автоспорт на первых порах был бескорыстен. Спортсменами двигал восторг перед новой игрушкой — автомобилем. Мужественные шоферы тех лет, облаченные в скрипучие кожаные куртки и галифе, пахнущие бензином и горелым маслом, вызывали не меньше восторга, чем космонавты в 1960-е годы. Но если наши космонавты летали на самой передовой в мире технике, то автомобили советских гонщиков могли лишь позабавить иностранных спортсменов. В то время как на Западе разработкой гоночных болидов занимались ведущие автомобильные фирмы, в Советском Союзе большинство таких машин строили в кустарных гаражных условиях.

И лишь иногда наши автозаводы, тиражировавшие тихоходную технику, изготавливали спортивные машины для своих гонщиков.
То, что самоделки русских гонщиков, собиравшиеся из узлов и деталей списанных автомобилей, ни в какое сравнение не шли с иностранными болидами, не сильно удручало Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Его основной задачей считалась отнюдь не спортивная борьба с буржуями, а воспитание сильных и умелых защитников родины. Был и еще один немаловажный момент: настроенный на победу гонщик будет стремиться вести свой автомобиль на пределе возможностей, в режиме, который невозможно воспроизвести во время заводских испытаний агрегатов. А значит, советский автоспорт должен был помогать заводам испытывать агрегаты серийных машин в экстремальных условиях и совершенствовать их по результатам таких испытаний. Зачем, спрашивается, делать полезное для автозаводов увлечение бесполезным?! Этим и объясняется тот факт, что самые эффектные заводские советские спортивные автомобили разочаровывают при знакомстве с их «начинкой». И выделявшиеся на фоне смешных спортивных тарахтелок гоночные ЗИСы были, увы, машинами из этой серии. «Сто двенадцатые» строили не для того, чтобы выигрывать Всесоюзные соревнования, а чтобы испытывать узлы представительских автомобилей. Их собирали в том самом экспериментальном цехе, где вручную изготавливали машины для партийной верхушки.

Заводские Успенские
К надежности правительственных машин всегда предъявлялись повышенные требования, поэтому тактика эволюции путем проб и ошибок тут не годилась. Каждый выезд высокопоставленных товарищей сопровождался многочисленными согласованиями, а заводских специалистов допускали к автомобилям только для очередного технического обслуживания, причем под присмотром работников спецслужб. При таком подходе установить экспериментальный узел или деталь на эксплуатируемый транспорт для изучения его работы не представлялось возможным. А если б это случилось, можно только догадываться, какая кара настигла бы виновных в случае неожиданного отказа. Тем не менее нужно было каким-то образом обкатывать различные технические решения, технологии, вот и приходилось выкручиваться.

Многие водители были обескуражены, встречая на улицах странные грузовики с зисовскими кабинами и кузовами, но не в меру шустрые и на маленьких колесах. Об их происхождении ходило множество слухов, но мало кто знал, что это агрегатоносители, позволявшие в реальных условиях испытывать моторы, коробки передач и мосты правительственных машин.

Овцы в волчьих шкурах
Родстер ЗИС-Спорт стал первым спорткаром, построенным на агрегатах представительских машин. Его выпустили в единственном экземпляре к «отчетной» дате 7 ноября 1939 года. На существенно модернизированное шасси ЗИС-101 с форсированным до 141 л. с. мотором установили оригинальный двухместный кузов конструкции дизайнера Валентина Росткова. Машина показала довольно скромные скоростные качества, в соревнованиях не участвовала и, как большинство спортивных машин, скорее всего, была разобрана.

Изображение
Благодаря таланту Валентина Росткова родстер ЗИС-Спорт выглядел впечатляюще. А вот начинка явно не соответствовала названию. Огромный мотор объемом 5,7 литра, форсированный, выдавал всего лишь 141 л. с., так что нелегкая машина едва разгонялась до 160 км/ч.Но ездить и на такой скорости было небезопасно: в стране не умели делать шины, рассчитанные на скорость свыше 150 км/ч.Энтузиасты ЗИСа мечтали начать выпускать машины со спортивным акцентом, но их планам помешала война

В 1951 году на ЗИСе изготовили еще один открытый спорткар ЗИС-110Э. Он являл собой переделанный «фаэтон» ЗИС-110Б и не сильно отличался от оригинала. Но в том же году на заводе началась краткая эпоха полноценных спортивных автомобилей, продлившаяся всего десять лет. За это время лабораторией спортивных автомобилей под руководством Сергея Васильевича Глазунова было создано несколько машин. Сначала они назывались ЗИС-112, а с середины 1956 года, после присвоения заводу имени Ивана Лихачева, ЗИЛ-112. Это были большие красивые машины, вызывавшие восхищение необычными формами. Дизайнера Валентина Росткова, автора авангардного одноглазого кузова-купе, вдохновил знаменитый американский прототип Buick LeSabre. Однако сказать доброе слово о начинке этих машин могли только отчаянные патриоты. Шасси, с небольшими доработками, позаимствовали у ЗиС-110, а его добротной, но архаичной конструкции чужды спортивные амбиции.

Вскоре эффектной машине присвоили прозвище «Циклоп». В движении автомобиль оправдывал свое неофициальное название: стандартное шасси ЗиС-110 оказалось чересчур длинным для шоссейных гонок, и машина передвигалась так же же неуклюже и неповоротливо, как циклопы в фильмах. Поэтому к следующему сезону автомобиль укоротили на 600 мм, попутно изменив передаточное отношение редуктора заднего моста.

Под капотами первых трех автомобилей 112-й серии располагались изящные в своей простоте рядные восьмицилиндровые двигатели ЗИС-110. Однако их чугунный блок и нижнеклапанная конструкция, как нельзя более подходившие правительственному ЗИСу, никак не вписывались в спортивные каноны. Конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова разными методами пытались их «взбодрить». Для самого первого 112-го создали экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.

Следующие две машины, ЗИС-112/2 и ЗИС-112/3, собранные в 1954 году, отличались от первенца чуть меньшей длиной и оснащались слегка доработанными традиционными нижнеклапанными моторами ЗиС-110. Полученный в ходе гонок опыт применения нового впускного коллектора с двумя карбюраторами Л-3, с одновременным повышением степени сжатия с 6,85 до 7,2 позволил повысить экономичность серийных ЗИС-110.

На одной из машин удалось опробовать опытный образец двигателя ЗИЛ-111. Это дало возможность внести в его конструкцию некоторые коррективы. В процессе эксплуатации этих машин была также проверена работа рессор прогрессивного действия, повысивших мягкость хода.

К изготовлению кузовов привлекли НИИ пластических масс. Так второй автомобиль получил довольно массивную одежку (150 кг!) из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ, а третий оделся в стеклопластик. Наверное, дизайнеров вдохновил опыт американцев, создавших пластиковый Chevrolet Corvette. Беда лишь в том, что их машина была серийной, а наша — экспериментальной и к тому же не такой шустрой. О каких рекордах можно говорить при смехотворной литровой мощности — 28−30 л. с.?!

Изображение
ЗИС 111 «Москва» стал переходной моделью между ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Его построили в двух-трех экземплярах в середине 1950-х, и одну из машин можно было увидеть на ВДНХ в 1956 году. Машина представляла собой комбинацию старого 110-го шасси с абсолютно новым кузовом дизайнера Валентина Росткова в стиле автомобилей Buick конца 1940-х.Полностью новый ЗИЛ-111, послуживший базой для спортивных моделей, появился только в 1958 году: первые серийные машины были по традиции изготовлены к годовщине октябрьской революции

Наступил 1958 год. К этому моменту на смену ЗИС-110 пришел ЗИЛ-111 и эксперименты с морально устаревшим железом потеряли всякий смысл. Поэтому новорожденные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 получили новые силовые агрегаты, состоявшие из V-образных, восьмицилиндровых, короткоходных двигателей ЗИЛ-111 объемом 5980 см³, сагрегатированных со старой механической коробкой переключения передач ЗИС-110. Странное, на первый взгляд, решение объяснялось тем, что автоматическая коробка перемены передач 111-й модели совсем не годилась для спортивных нужд. Степень сжатия серийного мотора ЗИЛ-112/4 подняли до 10,5 и установили восемь карбюраторов К-25А.

Изображение
Шасси представительского ЗИЛ-111 совсем не подходила для создания на его базе спортивных автомобилей. Но конструкторам выбирать не приходилось. Остается утешаться, что, не обладая удачной конструкцией, странные «сто двенадцатые» имели интересные формы. Если кузов исходного ЗИЛ-111 практически полностью копировал американский Packard Caribbean, то 112-е выделялись оригинальным дизайном. В их облике прослеживались западные веяния, но они не были чересчур откровенными

Непрактичный спорткар
ЗИЛ-112С построили в 1961 году в двух экземплярах. Неизвестно, как такое стало возможным, но зиловцам дали добро на строительство полноценного спорткара, а не еще одного «мула» для испытания серийных агрегатов. Энтузиасты затеяли немыслимое: практически на пустом месте, имея в распоряжении узлы и агрегаты от совсем не подходящей для этой задачи машины, создать настоящий гоночный автомобиль.

Изображение
ЗИЛ-112С сильно походил на Ferrari Testarossa того времени, но, увы, только внешне. По характеристикам он не выдерживал никакого сравнения с итальянцем. И тем не менее ЗИЛ-112С вполне можно было назвать спортивным автомобилем.240-сильный мотор развивал 270 км/ч, а оригинальная трансмиссия, позволявшая быстро менять передаточное число, отлично подходила для гонок. Конструкторы ЗИЛа сделали все возможное, чтобы этот автомобиль как можно меньше походил на своего брутального неповоротливого предка — ЗИЛ-111

То, что прежние спортивные ЗИЛы собирались исключительно из деталей зиловского производства, объяснялось не только интересом лихачевцев в результатах испытаний собственных узлов, но и давнишним противостоянием и взаимной неприязнью московского и горьковского автозаводов. Но как быть, если элементы зиловской конструкции слишком тяжелы для гонок? К счастью, голос разума возобладал над амбициями и ЗиЛ-112С обзавелся множеством узлов от ГАЗ-21. Так что хотя номинально этот автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-111, он получил от него, по сути, только двигатель.

Уникальность ЗИЛ-112С заключалась в том, что он имел легко трансформируемую конструкцию: в двойной главной передаче можно было быстро заменить пару цилиндрических шестерен. Это позволяло выбрать оптимальное передаточное число и приспособить автомобиль ко всем видам гонок. Свои способности эти машины многократно демонстрировали на спортивных трассах Советского Союза. Например, в 1963 году Виктор Галкин занял третье место в чемпионате СССР.

Для установления всесоюзного рекорда скорости в 1962 году один из ЗИЛ-112С оснастили облегченным кузовом, а агрегаты для улучшения аэродинамики закрыли поддоном. Заезд состоялся в Астраханской области. Группа зиловцев под руководством Сергея Глазунова выехала на озеро Баскунчак. ЗИЛ-112С достиг скорости 236 км/ч. А вот разгон до 100 км/ч вместо расчетных 9 секунд занял целых 10…

Позднее, в 1965 году, один из ЗИЛ-112С подвергли глобальной модернизации — оснастили дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом и более мощным 270-сильным двигателем перспективного ЗИЛ-111, позволявшим разгоняться до 270 км/ч. На нем Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м. В общей сложности с 1957 по 1965 год спортивные ЗИЛы во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоевали три золотые, одну серебряную и две бронзовые медали.

К сожалению, почти все 112-е пропали. Их списали, как списывают любое устаревшее оборудование, или, в лучшем случае, разобрали в научных целях. Повезло только ЗИЛам-112С. В конце 1970-х рижским коллекционерам с большим трудом удалось заполучить технику в свой первый в СССР музей антикварных автомобилей. Лет через десять одна машина была разбита во время гонок. Ее обломки были проданы в Германию и затерялись в какой-то коллекции.

Казалось бы, на этом можно поставить точку, ан нет! Энтузиасты из реставрационной мастерской «Молотов гараж» заканчивают создание двух точных копий спортивных ЗИЛов. Мастерская славится педантичностью и высоким качеством работы, поэтому скоро у нас появится шанс увидеть эти знаменитые машины во всей красе…

Апофеоз советского тюнинга
Изображение
Номинально гоночный ЗИЛ-112С базировался на агрегатах серийного ЗИЛ-111, но фактически 111-й и 112-й — два совершенно разных автомобиля. Давайте познакомимся с технической начинкой самого спортивного автомобиля в истории ЗИЛ.

Колеса
Быстрозаменяемые колеса со специальными радиальными шинами высокого давления размером 7,00−16″ устанавливались на пять направляющих штифтов и крепились к ступице центральной гайкой.

Кузов
По существу, ЗИЛ-112С был вполне конкурентоспособным спортивным автомобилем, отвечающим требованиям Международной автомобильной федерации. Он строился на оригинальной раме из тонкостенных труб диаметром 50 мм из легированной стали марки 30ХГСА, поэтому получился значительно легче своих предшественников. Для снятия внутренних напряжений рама после сварки подвергалась низкотемпературному отпуску.

Мотор
Для задач спорта серийный мотор ЗИЛ-111 доработали: изменили фазы газораспределения, увеличили степень сжатия с 9 до 10,5. Гордость ЗИЛа — передовые гидравлические толкатели клапанов — заменили более надежными механическими, облегчили коромысла и штанги. Выпускные клапаны нафаршировали натрием, что улучшило теплоотвод. Для улучшения наполнения на специальном впускном трубопроводе стояли два четырехкамерных карбюратора МКЗ К-85 или три карбюратора Л-3. Управлялись они оригинально: при постепенном нажатии педали акселератора вначале открывалась дроссельная заслонка средних карбюраторов (или одного среднего), а затем в работу включались два крайних. Такое решение повысило крутящий момент двигателя на низких оборотах, в начале разгона автомобиля. Раздельные для каждого цилиндра выпускные патрубки добавили двигателю 11 л. с. Для улучшения охлаждения масла поставили специальный радиатор, а поддон картера пронзили двумя сквозными трубами диаметром 45 мм, пропускающими холодный воздух. Водяной насос опустили для снижения высоты двигателя, а его производительность повысили, что позволило обойтись без вентилятора в системе охлаждения. В результате доработок мощность двигателя возросла с 200 до 240 л. с.

Трансмиссия
К мотору через сухое однодисковое сцепление от ЗИС-110 пристыковали трехступенчатую коробку перемены передач того же происхождения. Правда, от оригинального агрегата осталось не очень много — картер отлили из алюминиевого сплава, а рычаг переключения на полу заменил стандартный подрулевой механизм смены передач. «Визитной карточкой» ЗИЛ-112С была двойная главная передача, состоявшая из пары конических шестерен и пары быстросменных цилиндрических шестерен. Такая конструкция позволяла в зависимости от условий соревнований изменять общее передаточное число главной передачи, которое могло быть 2,62; 3,09 или 3,65. Дифференциал мог устанавливаться как обычный, от ЗИЛ-111, так и повышенного трения, что исключало буксование колес в случае резкого нарастания крутящего момента при разгоне автомобиля.

Подвеска
Независимая подвеска передних колес на поперечных рычагах, с рычажными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, а также рулевое управление заимствованы у ГАЗ-21. Задняя подвеска — «де-Дион» с цельной балкой и четырьмя продольными реактивными штангами, передававшими толкающее усилие от балки к раме. Для восприятия боковых сил балка оси связана с рамой автомобиля при помощи двух треугольных реактивных рычагов и шарнирного устройства. В качестве упругих элементов обеих подвесок были использованы жесткие цилиндрические спиральные пружины и телескопические амортизаторы от автомобиля «Москвич-402». От закрепленной на раме главной передачи к колесам шли полуоси с карданными шарнирами. Для снижения неподрессоренных масс тормозные барабаны ЗИЛ-111 перенесли к главной передаче.

Популярная Механика


Последний раз редактировалось Rinki 23 мар 2015, 21:41, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Варька
 Заголовок сообщения: Страна шоссейных гигантов: Австралийские автопоезда
Новое сообщениеДобавлено: 23 мар 2015, 21:17 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Страна шоссейных гигантов: Австралийские автопоезда
Путешествие по Австралии на автомобиле не назовешь безумно увлекательным. Но зато на здешних дорогах можно встретить настоящих железных монстров.

Изображение
Нелегко сохранить самообладание, когда навстречу движется такое чудовище. А для того чтобы решиться на обгон, уж точно понадобятся стальные нервы

«Самая одинокая должность в мире» — таково известное определение должности президента США, который на этом посту неизбежно отдаляется от друзей и родных. Говорят, Уильям Говард Тафт, передавая власть Вудро Вильсону, заявил примерно следующее: «Я оставляю эту работу с радостью — это самое безлюдное место в мире».

Но есть на свете люди, которые могли бы поспорить с американским президентом на тему «Что есть одиночество». Это австралийские водители-дальнобойщики, которые проводят в кабинах своих грузовиков по 24 часа в сутки, лишь изредка общаясь с родными и друзьями по мобильному телефону.

Бесконечная дорога убегает лентой вдаль
Австралия — страна дорожных поездов (Road Trains). В австралийской глубинке, где на сотни километров вокруг вам встретится лишь пара-другая скотоводческих ферм, или «станций», как их там называют, автопоезда — жизненная необходимость. Ведь для того чтобы доставить свой товар по назначению железнодорожным составом, владельцу, например, овцеводческой станции пришлось бы добираться со своим живым грузом до ближайшей железной дороги сотни километров.

Автопоезда — мощные тягачи, за которыми тянется по два, три (а подчас и больше) огромных прицепа, способны за считаные дни пересечь Зеленый континент, соединяя штаты и территории страны.

Изображение
Тройной прицеп

Современные автопоезда, давно ставшие здесь хозяевами дорог, вполне комфортабельны. У большинства водителей в кабине есть кондиционер (что не так уж плохо в сорокаградусную жару), маленький холодильник и спальное место. Жизнь за рулем примитивно сводится к трем вещам: есть, спать и крутить баранку. В пути действует лишь одно главное правило: как можно меньше спать, как можно быстрее прибыть в пункт назначения. «Единственное, что тебя волнует, — как бы не заснуть за рулем», — говорит Иен Конвэй, которому немало пришлось колесить по Австралии в кабине грузовика.
Репутацию обители шоссейных гигантов в Австралии заслужил округ Северная Территория. Жизнь здесь практически полностью зависит от огромных автодорожных составов, которые способны перевозить по 115 т груза. Если повезет, в этой части страны можно встретить «диплодоков» автомобильного мира — автопоезда, состоящие из семи прицепов, в которых можно перевозить до 190 т груза.

Даже после того, как было открыто железнодорожное сообщение между городами Элис-Спрингз и Дарвин, автопоезда остаются основным средством сообщения между крупными городами на юге страны, соединяя также Дарвин и остальную часть Северной Территории. Поэтому безопасность на дорогах — одна из главных проблем для местной администрации.

Одно из последних нововведений — программа Coffee Brake — Stay Awake! («Делай перерыв на кофе и бодрствуй!»). Теперь у каждого водителя всегда под рукой карта, на которой указаны все заправочные станции и придорожные закусочные на пути следования автопоезда, где водителя ждет бесплатная чашка кофе. Другая примета местных дорог — время от времени на обочине можно увидеть специальную погрузочную рампу с уложенными на ней «стопкой» пустыми прицепами. Такие рампы — обычное явление на крупных дорогах, ну а в глубинке их часто заменяет простая насыпь из земли или гравия. На обочине шоссе также частенько можно увидеть одиноко стоящие пустые прицепы. Такой трейлер ждет, когда его снова подцепят к грузовику на обратном пути, а пока что не стоит за него волноваться, никто его не угонит и не украдет.

Обитатели прямых дорог
Короткая остановка, и снова в путь. Ревет стартер, работающий на сжатом воздухе, кабина грузовика Kenworth, бесспорного хозяина австралийских пустынь, вздрагивает, мотор издает такое рычание, что кажется, вот-вот лопнут барабанные перепонки. Грузовик трогается с места и скрывается в клубах красной пыли, вновь наматывая километр за километром пустынную бесконечную дорогу.

Чаще всего на дорогах можно увидеть американские грузовики фирмы Kenworth, которые несомненно являются лидером австралийского рынка. У этих грузовиков есть лишь один серьезный конкурент — это Мack — также американская фирма, которая уже более сорока лет обслуживает австралийский рынок. В то же время здесь можно увидеть на дорогах и многие другие марки, такие как Ford, канадская Western Star, европейские Volvo, Scania, Renault и некоторые другие. Однако их доля на австралийском рынке грузовых автомобилей невелика. Постоянная серьезная конкуренция наблюдается лишь между Kenworth и Мack. «Это все равно что сравнивать Сидней и Мельбурн, которые без конца соперничают между собой», — замечает Иен на мой вопрос, какая марка более популярна в Австралии.

А вообще, австралийские тягачи отличаются от всех других в мире, даже если у них одна и та же марка. Здешние Kenworth и Мack — местной конструкции и сборки. «Американцы» просто не приспособлены к работе в австралийском режиме, рассчитаны на другие нагрузки и долго здесь не протянули бы. Помимо того что австралийские тягачи Mack и Kenworth отличаются от американских прародителей «правым» рулем, они комплектуются наиболее мощными двигателями (как правило, от 450 л. с.), имеют упрочненную раму. Поскольку тягачи обычно ездят сразу с несколькими прицепами, у них также удвоенное число резервуаров для сжатого воздуха, который необходим для работы тормозной системы тягача и прицепов. Да и стоят австралийские тягачи дороже всех остальных в мире.

Особенности австралийской езды
Дорога, которая пролегает между штатами Южная Австралия и Западная Австралия, особенно пустынна и уныла. На сотни километров кругом нет ни одного придорожного кафе, ни одной автозаправки. Но они и не нужны — ведь топливные баки того же Mack вмещают до 2000 л топлива.

Белые отражатели, установленные в ряд в верхней части лобового стекла, отлично видны в темноте. Водитель встречного автомобиля издалека понимает, что за чудовище к нему приближается. Он знает: лучше при такой встрече сбавить скорость и прижаться к обочине, иначе его может попросту сдуть с дороги потоком воздуха. Ощущения еще острее, если вы решитесь на обгон такого автодорожного поезда. Это довольно рискованный маневр, так как машину, в соответствии с законами аэродинамики, начинает прижимать к борту автопоезда. Пожалуй, самое опасное мероприятие — это обгон знаменитого тройного прицепа, символа дорог Северной Территории. Автопоезд, длина которого составляет не меньше 52 м, движется со скоростью 100−110 км/ч. Прибавьте к этому 75 м — чтобы успеть «вынырнуть» из-за несущегося автопоезда, и еще 75 м — с таким запасом надо вернуться на дорогу впереди автотранспорта. Правительство Северной Территории в своих рекомендациях для туристов отмечает: прежде чем начинать обгон автопоезда, который движется со скоростью 100 км/ч, водитель должен быть абсолютно уверен в том, что дорога впереди свободна не менее чем на километр.

Иногда случается нагнать негабаритный, суперогромный грузовой транспорт. Он всегда движется в сопровождении эскорта, машины которого также оборудованы рацией. Водитель машины сопровождения, с которой вы поравнялись, переговорив с идущими далеко впереди участниками каравана и убедившись в безопасности маневра, даст вам сигнал начинать обгон. Иначе невозможно без риска для жизни обогнать этот огромный неповоротливый караван. Что вы цените в своей работе больше всего? На этот вопрос большинство водителей ответят не задумываясь: «Конечно же, свободу!» Кингсли Форман из Аделаиды, который четверть века отдал этой работе, выразился яснее всех: «Я привык полагаться лишь на себя одного и превыше всего ценю собственную свободу. И горжусь тем, что я австралиец». Можно ли считать это вызовом, брошенным американскому президенту? Не думаю, что это волнует героев сегодняшнего рассказа. Потому что понятие свободы для человека, сидящего в кабине мощного автопоезда, с утробным рыком рассекающего просторы Зеленого континента со скоростью больше 100 км/ч, невообразимо далеко от того чувства одиночества, которое испытывает человек, сидящий в самом комфортабельном из кабинетов мира.

Автопоезда-рекордсмены

В большинстве стран Европы длина автопоездов в среднем составляет 18,5 м, и только недавно в Швеции и Финляндии принято решение разрешить эксплуатацию с максимальной длиной 25,25 м. В Австралии двойной автопоезд весом 80 т достигает около 35 м в длину, тройной — 115 т, а его длина — 53−56 м! В округе Северная Территория можно встретить автосоставы из семи прицепов, в которых перевозят до 190 т грузов. Но счастливчики могут увидеть в Австралии еще более длинные поезда-рекордсмены. В 1999 году городок Мерридин (штат Западная Австралия) попал в книгу рекордов Гиннесса. Компания Marleys Transport составила самый длинный автопоезд в мире: водитель Грег Марли протащил 45 прицепов общей длиной 610 м целых 8 км. В 2000 году в Калгурли (штат Западная Австралия) установили новый рекорд. Пять тысяч зрителей с восторгом наблюдали, как состав из 78 прицепов преодолел дистанцию в 8 км. Этот рекорд продержался до 2003 года: неподалеку от Мангинди (штат Новый Южный Уэльс) «дебютировал» автопоезд из 87 прицепов длиной 1235 м. Новый рекорд штата, славящегося самыми длинными автопоездами в мире, не заставил себя долго ждать, и вновь это произошло в Калгурли. Длина автопоезда на этот раз составила 1442 м. И наконец, совсем недавно, в 2006 году, в Клифтоне (штат Квинсленд) был установлен новый мировой рекорд: 104 прицепа общей длиной 1474,3 м!

Изображение
2000, Западная Австралия. Kenworth C501T — тягач, за рулем которого восседает Стивен Мэттьюз, перемещает 79 прицепов длиной 1018 метров на расстояние 8 км. Общая масса этого гиганта составляет 1072 тонны!

Изображение
2006, Квинсленд. Mack Titan — тягач дальнобойщика Джона Аткинсона проезжает 140 метров, таща за собой 113 прицепов общей длиной 1474 метра и массой 1300 тонн! Сборка рекордного автопоезда заняла примерно шесть часов

Секреты сцепки
Изображение
Мощный вид и габариты австралийских автопоездов поражают воображение даже на фотографии. Как же они составляются, каким именно образом тягач (или prime mover, как зовут его австралийцы) подцепляет один трейлер за другим, превращаясь в гигантский автопоезд? Поразительно, но вся операция выполняется одним человеком — водителем автопоезда. В Австралии существует два способа сцепки тягача с прицепом: с помощью седла и с помощью тягового бруса. Сцепка автопоезда производится следующим образом. Сначала тягач сцепляют с первым полуприцепом. После этого тягач задним ходом подает полуприцеп к следующему — так, чтобы серьга тягового бруса (дышла) второго прицепа вошла в сцепное устройство первого. Сцепка завершается установкой вертикального шкворня, соединением тормозных шлангов и электрической проводки. В качестве второго прицепа чаще всего используется полуприцеп, установленный на подкатную тележку (dolly). Аналогичным образом цепляется и третий. Чтобы было легче маневрировать с прицепами, что крайне важно при сцепке, австралийские тягачи делают короче американских. Впрочем, это не так уж сильно упрощает работу дальнобойщиков. Те, кому приходилось буксировать автоприцеп, знают, что маневрирование задним ходом не очень простая задача, требующая определенного навыка. Каким же мастерством нужно обладать, чтобы подать назад тягач с двумя сорокатонными прицепами с точностью до нескольких сантиметров! Водитель автопоезда выполняет этот сложнейший маневр, ориентируясь только по двум зеркалам заднего вида. «Мастерство, и больше ничего, — веско произносит водитель Гордон Джонсон, видя мое удивление, — подцеплять второй трейлер еще ничего, а вот третий — не каждый может».

Профессия: австралийский дальнобойщик
Изображение
Опытный дальнобойщик Гордон ДЖОНСОН, остановившийся переночевать в Перте, рассказал нам об особенностях своей профессии.

Личный транспорт. Я приехал сюда за рулем тягача Kenworth T950 1998 года выпуска, с мотором мощностью 525 л. с. Это один из четырех моих тягачей. Их общая стоимость — около 1 миллиона австралийских долларов (800 000 американских). Большая часть австралийских дальнобойщиков — «контрактники», работающие на своих грузовиках.

Особенный груз. Завтра я в сопровождении эскорта повезу шины для гигантских карьерных самосвалов в Калгурли (самый большой в Австралии золотодобывающий карьер). Диаметр каждой такой шины 4,5 метра, что значительно больше разрешенной ширины грузовика, поэтому эскорт нужен обязательно.

Перемены. В старые времена все было проще. Никаких правил и ограничений. Всякое случалось, бывало и так, что два дня ехали без тормозов, а о кондиционерах вообще не знали. Сегодня все по-другому. Правила и предписания, ограничения и инструкции. Например, в большинстве случаев требуется объезжать большие населенные пункты, но есть и такие дороги, которые проходят сквозь небольшие городки, и по ним разрешено проезжать автопоездам. Но это в том случае, если другой дороги нет. В мой родной город Перт, например, тягачу с тремя трейлерами въехать нельзя. Но примерно в 40−50 км от города располагаются Holding Yards (своеобразные «залы ожидания»), куда мы доставляем «лишние» трейлеры, которые ждут, пока мы их не подцепим на выезде из города.

Дорожные неприятности. Многие водители скажут, что самое худшее, что может случиться с тобой в дороге, — сбить крупное животное. Кенгуру, например, могут быть ростом с человека и причиняют значительные повреждения тягачу. (От этой опасности радиатор и кабину австралийских тягачей защищают металлические трубки-перекладины Roo-bar (в просторечии «кенгурятник» или Bull-bar, как предпочитают называть его водители грузовиков). Но есть и другие проблемы. Например, не все автомобилисты понимают, что такое автопоезд и какова механика его движения. Иногда такие «ковбои» пытаются совершить обгон или иной маневр, не понимая, чем рискуют.

Самое сложное. И все-таки самое тяжелое в работе — монотонность и скука. Когда ведешь автопоезд в одиночку, теряешь ощущение реальности. А если отправишься в путь с напарником, проводить часы и дни вдвоем практически в полной изоляции бывает тоже очень и очень непросто.

Обгон по-австралийски
Изображение
Решиться на обгон автопоезда — это все равно что рискнуть обогнать сразу с десяток автомобилей. К чести водителей австралийских грузовиков следует сказать, что большинство из них — профессионалы, внимательные и вежливые по отношению к другим участникам движения. Их учтивость иногда просто поражает. Если, например, в городе вы стоите на перекрестке и ждете, чтобы повернуть налево (напомню, что в Австралии левостороннее движение), а слева от вас возвышается махина грузовика с прицепом, которому надо повернуть направо, то, заметив вас, водитель улыбнется, махнет приветственно рукой и… со скрежетом сдаст назад, чтобы не загораживать вам обзор. На шоссе же, заметив нагоняющий его автомобиль, водитель автопоезда обычно прижимается к краю дороги и начинает мигать поворотником, показывая, когда его можно обогнать.

Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Как рождался советский передний привод
Новое сообщениеДобавлено: 26 мар 2015, 21:43 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Как рождался советский передний привод
В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции. Приверженцы классических канонов считали переднеприводный «Спутник» ВАЗ-2108 чем-то несерьезным

Изображение

Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия…

Искатели и мечтатели
«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изяществом инженерных решений и хорошей управляемостью. Эта машина тоже увеличила «партию» приверженцев переднеприводной компоновки.
Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин. В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее.

Изображение
Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был… ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.

Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Изображение
Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Изображение
Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу

Сторонники переднего привода и один из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 — «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

Изображение
фото сверху: НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula
фото снизу: НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами


В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

Изображение
Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173

От «Старта» до старта
Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Изображение
Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Также, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.

Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В. С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».

Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9−1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.

Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л. с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е. А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.

Изображение
фото слева: ВАЗ-2Э1101 нес в себе некоторые внешние черты будущей «Нивы».
фото справа: ВАЗ-3Э1101 «Ладога»


Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей был убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.

Изображение
фото слева: британский Mini Moke — модификация знаменитого Mini
фото справа: ВАЗ-Э11011 на заводе называли автороллер


Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.

АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.

ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия…

Сергей Канунников
Фото из архива автора

Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Wendy Testaburger
 Заголовок сообщения: Советский автомобильный авангард: НАМИ-013
Новое сообщениеДобавлено: 27 мар 2015, 20:19 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Советский автомобильный авангард: НАМИ-013
Советский автомобильный авангард 1950-х: вагонная, заднемоторная компоновка.

Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет…


Задом наперед
С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.

Изображение
Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы.

Изображение
Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю. А. Долматовского, заднемоторной компоновкой.

Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.

Изображение
Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль.

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…

Счастливое число
После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!

Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.

Изображение
Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился…

Изображение
Автоматическая коробка передач для НАМИ-013.

Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л. с. (в проекте значились даже 70 л. с.).

Изображение
В процессе обкатки НАМИ-013 меняли его окраску и декор.
Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее… уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.

Изображение
В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров.

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3−3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.

Изображение
Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?

Изображение
Юрий Аронович Долматовский возле своего детища

Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали…

Народная воля
После смерти Сталина тема народного автомобиля — дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской — приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все — не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.
Изображение
Эскизы художника НАМИ Эдуарда Молчанова демонстрировали: задний привод имеет право на существование во всех классах.

В ноябре 1955 года в Москву привезли первый НАМИ-050, сделанный в Ирбите и получивший полуофициальное имя «Белка» (окрестности Ирбита славились пушниной). Компактный вагончик с откидываюшейся для входа в салон передней стенкой стоял на 10-дюймовых колесах и был оснащен 23-сильным мотоциклетным мотором М-72 в блоке с модернизированной коробкой передач «Москвича». Машина способна была развить 80 км/ч, расходуя в среднем 5 л топлива на 100 км.

Изображение
НАМИ-050 «Белка» — развитие идей, заложенных в «тринадцатом».
В НАМИ сделали пять образцов, в том числе, так называемый сельский вариант с упрощенным кузовом. Машину представили Совету Министров. Но руководство страны склонилось в пользу более солидного автомобиля, в основе которого лежала конструкция FIAT-600, дебютировавшего в 1955-м.

Изображение
Такой вход в автомобиль был, конечно, оригинальным и с точки зрения компоновки рациональным, но вряд ли практичным.

Изображение
Сельский вариант «Белки» НАМИ-А50.

В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б. М. Фиттермана — тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.

Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.

Изображение
Необычный FIAT 600 Multipla в 1956-м стал серийным.

Кто у кого копировал? Идеи, как обычно бывает, «носились в воздухе». К слову, уже с 1951 года в ФРГ массового выпускали успешный заднемоторный Volkswagen T1. И, хотя микроавтобусы и фургоны этой модели были, конечно, другого класса, но концептуально вполне вливались в русло аналогичных западных и наших работ. Не забудем, кстати, что в основе Т1 лежал все тот же, завоевавший к середине 1950-х уже весь мир, заднемоторный «Жук». Конечно, все фирмы пристально следили за новинками конкурентов. Да и к советским достижениям техники после смерти Сталина и большей открытости СССР в мире был особый интерес. К слову, информация о НАМИ-013 и «Белке» попадала не только в советские, но и в зарубежные издания.

Изображение
Прототип Renault 900, 1959 г.

В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selena, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке не трудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selena в знак, как писал Долматовский, «общности идей"

Изображение
В отличие от НАМИ-013, концепт Ghia Selena чудом сохранился в Москве.

Заднемоторные автомобили к тому времени выпускали уже многие ведущие компании мира. Такая модель, в том числе и с вагонной компоновкой, появилась даже в США! Десятилетний труд инженеров и дизайнеров НАМИ привел к серийному производству «Запорожца» и более-менее приличной четырехколесной мотоколяски Серпуховского завода. Да и поиски новых заднемоторных форм в СССР отнюдь не прекратились. Но это уже следующий эпизод нашей истории…
Сергей Канунников

Фото из архива автора

Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Wendy Testaburger
 Заголовок сообщения: 12 уникальных советских автомобилей
Новое сообщениеДобавлено: 28 мар 2015, 08:04 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

12 уникальных советских автомобилей
Представляем вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном экземпляре.

Изображение

Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома.

ГАЗ-А-Аэро
Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.
Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро — 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней — 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе в 2620 мм.
К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.
Изображение
Изображение
Изображение

«Победа-Спорт»
Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного «победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л. с, а скорость — до 190 км/ч.
При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480 мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
Изображение
Изображение
Изображение

ЗИС-112
ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л. с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.
После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина — с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л. с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость — до 210 км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.
Изображение
Изображение
Изображение

ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа. Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.
Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л. с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.
Изображение
Изображение
Изображение

«Москвич-Г2»
Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л. с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.
В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвичом-Г2−407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

«Юна»
Автомобиль «Юна» Юрия Алгебраистова — одна из самых известных «самоделок» советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.
Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного сечения.
Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).Изображение
Изображение
Изображение

«Панголина»
Яркий пример советских «самоделок» — автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».
Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.
Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль — в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.
Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

«Лаура»
Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым — был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.
Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч — 7,8 л/100 км, наибольшая скорость — 165 км/ч.
Изображение
Изображение
Изображение

«Охта»
Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей — Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».
Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.
Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях - увы, зарубежных.
«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад — не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление — под большим вопросом.
Изображение
Изображение
Изображение

«Истра»
Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985—1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.
Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.
К сожалению, дальше создания макетного образца, который сейчас хранится в музее, дело не продвинулось.
Изображение
Изображение
Изображение

«Белка»
Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.
«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.
Изображение
Изображение
Изображение

ВНИИТЭ-ПТ
Основная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) — необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.
Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений. Площадка с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. с. — поперечное, в задней части кузова.
Изображение
Изображение
Изображение

Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Как делают свечи зажигания
Новое сообщениеДобавлено: 30 мар 2015, 15:25 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Как делают свечи зажигания
Технологию производства свечей зажигания мы изучали на единственном в России заводе данного профиля, ныне принадлежащем компании Robert Bosch и недавно переоборудованном на современный лад.

Изображение

На левом берегу Волги прямо напротив Саратова стоит небольшой, но интересный промышленный город Энгельс. Здесь находится единственный в России аэродром, на котором базируются тяжелые бомбардировщики Ту-160. Троллейбусы, на которых каждый из нас ездил, тоже делаются здесь, на заводе «ТролЗа». Кроме них в Энгельсе делают железнодорожные вагоны, газовое оборудование, трубы, спецавтомобили и многое другое. Вот и «свечной заводик» Bosch прописался здесь, забор в забор с производителем троллейбусов.

На проходной на нас укоризненно глядит бюст старика с окладистой бородой. Он смахивает на Фридриха Энгельса, и кажется, что мы оказались в прошлом веке, когда это головное предприятие СССР по свечам зажигания называлось «Заводом автотракторных запальных свечей» (ЗАЗС). Но все оказывается с точностью до наоборот. В скульптуре увековечен не столп мирового коммунизма, а Роберт Бош, основатель компании, образцовый капиталист. Что касается завода, теперь он называется Bosch-Eng.

Критический взгляд легендарного немецкого инженера легко объясняется, достаточно прочитать его изречение рядом на стене: «Для меня невыносима мысль, что при проверке моей продукции будет доказано, что я произвел что-то с отклонением от стандарта. Поэтому я всегда старался производить только такие товары, которые выдержат любую проверку, то есть лучшее из лучшего». Роберт Бош был в первую очередь изобретателем и лишь затем менеджером, но качество он ставил во главу угла. В любой стране мира, в том числе и в России, этот принцип должен соблюдаться.

Выпечка по-крупному
Технологический процесс изготовления свечей разбит на три блока: керамическое и металлическое производство плюс сборка. Необходимое условие — пространственное разделение участков металла и керамики. Если хотя бы малая толика металла попадет в компаунд, из которого делаются изоляторы, свечи не пройдут испытания на электрический пробой. Поэтому сборочный участок расположен в середине здания, а металлический и керамический — по разные стороны от него. Это позволяет сократить перемещения заготовок до минимума и обеспечить изоляцию металлического участка от керамического.

Производство изолятора свечи начинается с огромных, во всю высоту цеха, мельниц. Здесь гранулы глинозема с присадками и водой перемалываются в тончайшую эмульсию с размером частиц 2,5−3 мкм. Процесс долгий, вместе с сушкой занимает более суток. Берегут этот порошок как зеницу ока: не дай бог в него попадут посторонние вещества, и уж тем паче частицы металла — тогда десятки тысяч изоляторов отправятся в отходы.

На практике таких эксцессов на заводе не помнят, но считают, что предотвращать надо даже теоретические риски. Сейчас на Bosch-Eng вводят дополнительные меры предосторожности: переходят на хранение порошка в герметичных контейнерах. Это, кстати, местная инициатива, исходящая от русских сотрудников, обученных работать по немецкой системе.

Высушенный порошок попадает в пресс с резиновой матрицей, где из него под давлением 400−500 бар формируется заготовка изолятора, держащая форму, но хрупкая, как мел. Твердой она станет после обжига в печи при температуре 1600 °C.

Сама печь — это длинный тоннель, разбитый на участки с разной температурой. По тоннелю движется поезд из вагонеток, загруженных керамическими контейнерами (капселями). В них уложены хрупкие заготовки, по 10 000 в каждой вагонетке. В печи они проведут около 30 часов, пройдя несколько ступеней нагрева и затем плавного остывания. Вагонетки идут непрерывным потоком: с одного конца въезжают, с другого выезжают. За год обжиг проходят около 50 млн изоляторов.

Под пресс!
Под пресс!
Самые важные металлические детали свечи — это стальные корпус и контактный стержень, медные центральный и боковой электроды. Все они изготавливаются из проволоки, и на металлическом участке можно увидеть, сколь разнообразны ее профили и размеры (завод производит несколько типов свечей зажигания, отличающихся формой и материалом электродов).

Мастер многозначительно кивает на рулоны стальной проволоки толщиной в мизинец взрослого человека. Ее режут на короткие цилиндры, а затем робот-пресс за шесть ударов превращает их в корпуса свечей. Сила ударов достигает 250 тс, и под таким воздействием металл становится текучим, как пластилин. За минуту робот-пресс делает 120 деталей. Энергия и частота ударов таковы, что сравнить их можно с быстрым движением поезда, вагоны которого нагружены в пять-десять раз больше обычного. Но вибрация и шум в цехе невелики, поскольку станок хорошо сбалансирован.

Этот участок производства самый грязный: под ногами солидный слой машинного масла, смешанного с грязью. Температура в момент удара очень высокая, объясняет мастер, поэтому без масла не обойтись, и технологи пока не знают, как предотвратить его потери. Периодически масляно-грязевую массу собирают с пола и утилизируют, превращая в топливо.

После пресса корпус свечи требует небольшой доработки на автоматизированном токарном станке с ЧПУ. Затем, опять же на роботизированных станках, к нему за доли секунды приваривается боковой электрод, наносится клеймо и накатывается резьба. В заключение он покрывается никелем. Примерно так же, с помощью нескольких штамповочных, сварочных и гальванических операций, изготавливаются контактный стержень и центральный электрод.

Место встречи
Сборочные операции разбиты на два этапа: сборка сердечника и окончательная сборка. Здесь тоже трудятся станки-автоматы весьма причудливого вида. Первый станок совершает сразу несколько операций: наносит на изолятор надписи и герметик, окунает в глазурь, вставляет контактный стержень и центральный электрод, а в конце вторично обжигает, чтобы глазурь затвердела. Получившаяся деталь называется сердечником свечи.

На линии окончательной сборки такое же чудо инженерной мысли собирает корпус и сердечник с уплотнительными кольцами и контактной гайкой, обрезает и загибает боковой электрод, регулирует зазор между центральным и боковым электродами. Вуаля! Свеча готова и поступает на линию упаковки.

На заводе Bosch-Eng изготавливается несколько десятков типов свечей, сильно варьирующихся по характеристикам электрической прочности и долговечности. Резонно возникает вопрос: чем на уровне технологии отличаются свечи разных моделей? Оказывается, что только материалами: технологический процесс одинаков для всех.

Вкалывают роботы… и человек
Справочник Б. Басса «Свечи зажигания» сообщает, что в СССР было четыре завода, выпускавших свечи зажигания, хотя только ЗАЗС был узкоспециализированным, производившим до 40% готовых изделий. Уже тогда он занимал исключительное положение: тут свечи разрабатывались и впервые внедрялись в производство. Здесь же монопольно изготавливались изоляторы для всех заводов Союза. В музее Bosch-Eng можно увидеть первые свечи для ВАЗ, ЗиЛ и УАЗ, свечи для уникальных вазовских роторных движков.

Сейчас Bosch-Eng остался один на все страны бывшего постсоветского пространства. Две из трех свечей, сделанных в Энгельсе, уходят на экспорт — примерно 35 млн штук в год.

Внешне завод практически не изменился со времен СССР: немцы говорят, что здания построены хорошо и перестраивать ничего не нужно. Внутри же его не узнать. Производство свечей стало гораздо компактнее: изначально оно занимало три корпуса, но инженеры Bosch заново спроектировали линию, уместив ее в один цех; освободившуюся площадь использовали под производство других деталей, например электронной педали газа для Lada Granta и топливной рампы.

Технология также изменилась кардинально. Революция на участке металлообработки связана в первую очередь с масштабной заменой токарной обработки на штамповку — отходы металла, расход энергии и времени сократились на порядок. Кругом роботы, роботы… это вторая часть технологического переворота. Без роботов был бы невозможен значительный рост качества и производительности.

Примечательно, что это не привело к сокращению численности персонала: сейчас на заводе в Энгельсе даже немного больше работников, чем было до модернизации. Просто на той же территории изготавливается в разы больше продукции.

«Когда мы сможем отказаться от свечей, перейдя, например, на лазерное зажигание?» — задал я вопрос перед отъездом с завода. Руководитель керамического производства Bosch-Eng Антон Носов ответил, что работа над лазерным зажиганием интенсивно ведется, но эта технология пока далека от практики и никто в компании не осмеливается назвать сроки начала производства. Известно лишь, что завод еще как минимум десять лет сохранит свою историческую специализацию.

У свечей зажигания впереди долгие годы службы. А раз так, то и работа по улучшению технологии их производства не закончена.

Керамическое производство

Этап 1. Огромная мельница превращает глинозем с присадками и воду в керамический порошок.


Этап 2. Высушенный порошок попадает в формы, где под давлением превращается в заготовки изоляторов. Заготовки укладываются в капсели.


Этап 3. Вагонетки с капселями поступают в печь, где проходят несколько стадий нагрева и плавного остывания.

Металлическое производство

Этап 1. Проволока толщиной в мизинец будет распилена на цилиндры, из которых пресс сформирует корпуса свечей.


Этап 2. Каждую секунду пресс выдает два корпуса для свечей.

,
Этап 3. Станки с ЧПУ обрабатывают поверхность корпусов, нарезают резьбу, приваривают боковой электрод и ставят клеймо.

Сборочное производство

Этап 1. На начальном этапе сборки изоляторы покрывают розовой глазурью. После обжига она станет прозрачной.


Этап 2. В изоляторы вставляются контактные стержни и электроды.


Этап 3. На завершающем этапе сборки стыкуются сердечник и корпус.


Этап 4. Готовые свечи поступают на автоматическую упаковочную линию.

©Роман Назаров, Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: «Туринский зверь»: Fiat с 28,5-литровым двигателем
Новое сообщениеДобавлено: 01 апр 2015, 19:21 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

«Туринский зверь»: Fiat с 28,5-литровым двигателем
Британский городок Гудвуд, знаменитый ежегодным фестивалем скорости, повидал множество самых разных автомобилей. Однако едва ли среди них найдется тот, который может потягаться с «Туринским зверем»!

Изображение

Fiat S76, построенный в 1911 году и получивший прозвище «Туринский зверь», может похвастать чудовищным 28,5-литровым бензиновым двигателем с четырьмя цилиндрами мощностью 290 лошадиных сил. Благодаря такой энерговооруженности автомобиль разгонялся почти до 225 км/ч, что по тем временам было более чем выдающимся результатом. Даже Fiat Mephistofeles на шасси SB4, установивший в 1924 году мировой рекорд скорости, обладал «всего лишь» 21,7-литровым двигателем.

Теперь Fiat S76 полностью восстановили и привели в рабочее состояние, чтобы в июне он смог принять участие в фестивале скорости. Прежде чем это произойдет, посмотрите, насколько эффектно выглядит обычная поездка на «Туринском звере» по тихим окрестностям Гудвуда!


Популярная Механика

Вот еще об этом монстре
FISHKI.NET. 103-летний суперкар Fiat S76 с мотором 28,5 литров"]


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Wendy Testaburger, Варька
 Заголовок сообщения: Секретный советский проект: атомный автомобиль
Новое сообщениеДобавлено: 01 апр 2015, 19:39 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Секретный советский проект: атомный автомобиль
В этом месяце исполняется 50 лет с того момента, как «Волга-Атом», первый гражданский автомобиль, приводившийся в движение не сгоранием ископаемого топлива, а энергией атома, выехал за ворота сборочного цеха.

Изображение

В 1949 году Советский Союз стал второй страной в мире, сумевшей успешно построить и испытать образец атомного оружия. С одной стороны, это, безусловно, был серьезный успех советских ученых и инженеров. С другой — не менее серьезный удар по самолюбию советского руководства. Ведь в гонке двух стран второе место — это последнее. Именно тогда многие руководители страны стали задумываться над теми областями, в которых СССР мог бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного использования атомной энергии.

Гонка за мирным атомом

В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта — атомной электростанции. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».

Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.

Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, — ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше. Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году). Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.

Чистый дизайн и начинка

Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.

В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.

Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.

Добиться невозможного

Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом — вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».

И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.

По пушечной схеме

Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.

Изображение

Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме — имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания — это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.

Атомное сердце

К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание» топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.

После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л. с. и крутящий момент более 800 Н•м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо — наличие производительной системы охлаждения.

«Волга-Атом»

В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.

Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л. с., 600 Н•м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.

Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.

От автомобиля к атомобилю

В качестве источника энергии в Ford Nucleon 1957 года предполагалось использовать компактный ядерный реактор. Кабина была вынесена за переднюю ось, а тяжелый реактор вместе с биологической защитой был установлен далеко позади. По расчетам инженеров Ford, на одной загрузке топлива Nucleon мог пройти 5000 миль (8000 км), после чего вся энергоустановка подлежала замене целиком, при этом владелец мог выбрать любую энергоустановку — более мощную или более экономичную.

Атом в упряжке

Изображение

При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.

Тупиковая ветвь

Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт — атомную машину для дорожного строительства, точнее — атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги — как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.

Атомный аэростиль

Изображение

Изображение

Атомный двигатель давал очень много тепла, для рассеивания которого требовалась эффективная система охлаждения. У инженеров не было опыта работы с подобными конструкциями, поэтому в поисках решений они изучали американские концепт-кары 1950-х, такие как Buick Le-Sabre 1951 года (на первом фото) или Ford X 2000 1958 года (на втором фото). При всей вычурности у них было важное достоинство: они позволяли вписать огромные воздухозаборники системы охлаждения в общий дизайн кузова.

Главная идея

Изображение

В конструкцию концепт-кара Ford Seattle-ite XXI с атомным силовым агрегатом было заложено множество идей для автомобиля будущего: навигация, круиз-контроль, электрическое рулевое управление, панорамное остекление салона с регулируемым затемнением. Но для реального атомного автомобиля самым полезным оказалось трехосное шасси.

©Дмитрий Мамонтов, Популярная Механика. 1 апреля 2015 года


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Спорткар-легенда AC Cobra: живи быстро, умри рано
Новое сообщениеДобавлено: 02 апр 2015, 18:30 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Спорткар-легенда AC Cobra: живи быстро, умри рано
Воплотив своей короткой и блистательной жизнью классический рок-н-ролльный девиз, звезда 1960-х AC Cobra стала одним из самых копируемых автомобилей в истории. На одной из лучших копий мы прокатились в Германии.

Изображение

Дрезден пользуется столь высокой популярностью у туристов из России, что многие вывески в центре города дублируются на трех языках: немецком, английском и русском. Любителей искусства, словно магнит, притягивает Галерея старых мастеров с ее знаменитой «Сикстинской мадонной» пера самого Рафаэля. Картина, до 1955 года хранившаяся в запасниках Пушкинского музея, вызывает у наших соотечественников особые, противоречивые чувства.

Но и в пригородах Дрездена есть немало интересных вещей «для тех, кто понимает». Возьмите курс на северо-запад, и через 25 км попадете в Майсен, к старейшей в Европе фарфоровой фабрике, основанной в 1710 году.

Если же миновать Майсен и продолжить движение в том же направлении, то, проехав немного меньше 20 км, вы окажетесь в местечке Хайда. Эта крошечная деревушка, затерявшаяся среди бескрайних полей и пастбищ, таит в себе настоящее сокровище для любителей классических автомобилей. Посидев полдня в засаде на сельской дороге, вы обязательно сможете увидеть легендарную AC Cobra.

Так сошлись звезды

Впрочем, сидеть в засаде вовсе не обязательно. Смело заходите в ворота с надписью AC Automotive. Солидный джентльмен, сидящий за столом в стеклянном офисе прямо у входа, — это Юрген Мор, основатель компании, посвятивший изготовлению реплик «Кобры» последние 30 лет своей жизни. Юрген рад лично встретить любого гостя, ведь случайные люди до Хайды просто не добираются.

Почему именно «Кобра»? Что делает этот британо-американский спорткар легендой и одним из самых копируемых автомобилей в истории? Достаточно сказать, что с его именем связывают введение скоростного ограничения в 110 км/ч на британских автомагистралях: дескать, в 1964 году AC Cobra Coupe был застукан на трассе М1 на скорости 299 км/ч, до глубины души поразив и лейбористов, и консерваторов.
На самом деле это всего лишь легенда: ограничение скорости было введено в ответ на увеличение смертности на дорогах. Да и за рулем лихой «Кобры» был не какой-нибудь сорвиголова, а тест-пилот Джэк Сирс, готовивший машину к Ле-Ману. Но само наличие такой легенды уже говорит о многом.

«Кобра» — дитя двух континентов. В ней сошлись воедино опыт одного из старейших автопроизводителей Соединенного Королевства и гений знаменитого американца Кэрролла Шелби. Фирма AC Cars была основана в 1901 году и, пережив две мировые войны, выпускала потрясающе красивые и весьма быстрые автомобили: в 1956 и 1957 годах AC Ace (ныне редчайшая коллекционная ценность) сражался в гонке 24 часа Ле-Мана с такими грандами, как Ferrari и Porsche.

Кэрролл Шелби — автогонщик, конструктор и автомобильный дизайнер — известен своими сверхмощными репликами Ford Mustang. Самые мощные в мире «Мустанги» по сей день носят имя Shelby. И сама «Кобра» в новом свете известна как Shelby Cobra.

В сентябре 1961 года Кэрролл Шелби обратился в AC Cars с просьбой построить для него особенный Ace, в который войдет большой двигатель V8 (до этого Ace довольствовался рядными «шестерками» объемом до 2,6 л). За двигателем Шелби обратился в Chevrolet, но они не хотели взращивать конкурента для собственного Corvette. Зато побить Corvette очень хотел Ford, который и предоставил Кэрроллу современный 4,2-литровый V8.

Оригинальную «Кобру» ждала короткая, но яркая жизнь. Компактный и невероятно легкий родстер выделялся на фоне соперников в Ле-Мане, подтвердил репутацию «грозы Корветов», победив на кольце в Риверсайде, выиграл несколько национальных соревнований по дрэг-рейсингу.

А уже в 1967 году Форд и Шелби перестали импортировать автомобили AC из Англии. Похожие родстеры выпускались в Старом Свете под именем AC 289 и AC 428. Но это была уже не «Кобра».

Cobra же, воплотив в жизнь рок-н-ролльный девиз «живи быстро, умри рано», стала одним из самых копируемых автомобилей в истории.

Ручная работа

«Я собирал реплики Cobra с 1983 года. У меня был очень большой опыт и желание построить лучшую «Кобру» в мире», — говорит Юрген Мор. Компания AC Automotive в Хайде была основана восемь лет назад, и все эти годы ушли на разработку конструкции родстера, тестирование многочисленных прототипов и повторение этого цикла снова и снова.

«Кобре», полностью удовлетворившей создателей, еще не исполнилось года. «На полигоне Michelin в Кермонт-Феро главный тест-пилот шинного гиганта гонял по трассе добрых полтора часа, а я ждал его и волновался, как отец, приведший ребенка в балетную школу, — вспоминает Мор. — Наконец, вернувшись, специалист отказался поверить в то, что наша крохотная компания могла так классно настроить машину. Это был лучший вердикт!»

Своим образцовым поведением на трассе родстер во многом обязан чрезвычайно жесткой и в то же время легкой трубчатой раме из высокопрочной стали. Рама целиком и полностью создается вручную и являет собой настоящее произведение искусства. Специалисты AC Automotive применяют трубы круглого сечения, а не прямоугольного, как большинство автопроизводителей. Круглые трубы намного жестче на изгиб и скручивание, однако работать с ними несопоставимо сложнее.

Дело в том, что, обрезав трубу под тем или иным углом, вы получаете плоский срез. Грани труб прямоугольного сечения тоже плоские, поэтому такие трубы легко соединять и сваривать под любыми углами. Чтобы приварить отрезок к трубе круглого сечения, его срез должен иметь вогнутую форму. Такая форма создается вручную на ленточном шлифовальном станке. Представьте себе, какую работу приходится проделать мастеру, учитывая, что рама состоит из примерно 110 отрезков труб и еще 40−50 специальных деталей — шарниров, шаровых опор, проушин и проч.

Сварка рамы — тоже задача для избранных. Все трубы закрепляются на стапеле с помощью многочисленных струбцин, после чего сварщик «прихватывает» их точками. Проблема в том, что сварка создает в конструкции напряжения. Задача мастера — подобрать такой порядок сварки, чтобы эти напряжения компенсировали друг друга, иначе раму «поведет».

Еще одно слагаемое успеха Cobra на трассе — подвеска на двойных поперечных рычагах с толкающими штангами, та самая, что применяется на гоночных автомобилях класса «Формула», а также на суперкарах Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT и им подобных. В такой конфигурации пружины и амортизаторы располагаются внутри рамы и полностью отделены от неподрессоренных масс. Результат — более быстрая и точная работа подвески.

Кузов современной «Кобры» сделан из алюминия и композитных материалов. Интересно, что кузова оригинальных AC Ace изготавливались с помощью английского колеса — весьма старомодного ручного станка для придания кривизны листовому металлу. Вполне вероятно, что именно эта трудоемкая технология определила облик оригинальной Cobra с ее плавными округлыми крыльями.

И все же кое в чем AC Automotive следует старым производственным традициям. У новой Cobra нет цифровой CAN-шины. Вся электрика устроена по старинке, как в «Жигулях». Или как в современных трековых болидах, у которых сервисных электроприборов необходимый минимум.

Изображение
Силовой каркас Cobra изготавливается из труб круглого сечения. Они жестче и легче «квадратных», но работа с ними — настоящее искусство. Обратите внимание, насколько сложна форма срезов в местах соединения труб.

Изображение

[Изображение
Шлифовальный станок — один из основных инструментов мастера, изготавливающего раму. На нем вручную, без помощи шаблонов или компьютерного моделирования, формируют срезы для соединения труб под нужными углами.

Изображение
Один прибор — один провод: электропроводка Cobra устроена по старинке, без привычной нынче цифровой CAN-шины.

Изображение
Список опций у родстера, несмотря на всю чистоту концепции, весьма внушительный. Это и неудивительно: ведь для каждого клиента автомобиль изготавливается индивидуально.

А мне гонять охота!

«Хотите прокатиться?» — лукаво улыбается мистер Мор. Еще бы! В моем распоряжении самая «добрая» Cobra с мотором от Corvette мощностью «всего» 437 л. с. Расставим точки над i: Cobra с таким мотором на четверти мили оставляет позади самый мощный Corvette ZR1 (638 л. с.), а до сотни разгоняется за 3,7 с. Между тем доступны и более норовистые версии «Кобры» с моторами мощностью в 640, 647 и чудовищные 780 л. с.

Откинув невесомую дверь и на руках занеся самого себя в кокпит «Кобры», я почувствовал некоторую неловкость. Чтобы понять эти ощущения, сядьте на заднее сиденье своего автомобиля и представьте, что у вас в руках руль и вы выезжаете со двора на дорогу. Пожалуй, «Кобра» не самый удобный автомобиль для тесных городских улиц, однако небольшие сложности при маневрировании с лихвой компенсируются удовольствием от созерцания окрестностей поверх бесконечно длинного капота.

Едва набрав ход, Cobra тут же выдает в себе бескомпромиссный трек-кар. Из всех машин, на которых мне приходилось ездить, она похожа только на одну: гоночный автомобиль класса Legend — такой же трубчатый каркас с мотором, стыдливо прикрытым стеклопластиковым кузовом.

Абсолютная жесткость рамы, спортивная подвеска и отсутствие усилителя рулевого управления (на парковке приходится от души «наматываться» на баранку) заставляют автомобиль откликаться на микроскопические повороты руля. Совершенная точность руления оборачивается полным отсутствием поблажек: даже на прямой нельзя расслабиться, необходимо постоянно контролировать траекторию.

Стоит ли говорить, что предел сцепления колес с дорогой у такого автомобиля находится далеко за рамками законных и мало-мальски разумных скоростей. Близко расположенные педали, жесткое, но на поверку короткоходное сцепление, рычаг переключения скоростей, «воткнутый» напрямую в коробку, позволяющий буквально осязать работу синхронизаторов (ах, сюда бы кулачковую «секвенталку»!) — автомобиль буквально кричит: «Пустите меня на трассу»!

А между тем для нашей Cobra Mk VI GT можно заказать и надежную систему стабилизации, и кондиционер, и круиз-контроль, и даже автоматическую коробку передач. Мало того, Юрген Мор весьма решительно настроен сертифицировать автомобиль для движения по дорогам и даже пройти краш-тесты EuroNCAP (экземпляр, который отправится на экзекуцию, мы уже видели в сборочном цехе).

По словам Юргена, состоятельные клиенты не раз говорили ему, что Cobra в их коллекции — самая любимая. И это неудивительно. Этот автомобиль вызывает восхищение той же природы, что высокоточные научные инструменты или могучее оружие. Даже просто стоя среди обычных автомобилей, AC Cobra напоминает самурайский меч в окружении кухонных ножей.

Это не «Кобра»

Изображение

Это не «Кобра», а ее английский прототип — AC Ace. Автомобиль был скроен по классическому британскому рецепту: небольшой легкий кузов, максимальная экономия веса, филигранно отточенная (для своего времени) управляемость и двигатель «достаточной» мощности.

©Сергей Апресов, Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Wendy Testaburger
 Заголовок сообщения: Крылатые колеса: Лучшее диско
Новое сообщениеДобавлено: 03 апр 2015, 07:11 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Крылатые колеса: Лучшее диско
«Популярная механика» выяснила, как делают самые совершенные автомобильные колесные диски — так называемую «ковку».

Мы стоим в кузнечно-прессовом цехе Ступинской металлургической компании, над нами возвышается гигантский пресс, развивающий усилие в 10 000 тонн. Бригада рабочих меняет оснастку штамповочного пресса, а Александр Ловчев, заместитель начальника производства дисков автомобильных и мотоциклетных колес Ступинской металлургической компании (СМК), раскрывает нам секреты производства кованых колес. «Вообще-то ‘кованые' - это не совсем точно с технической точки зрения, правильнее было бы называть их дисками, изготовленными методом горячей объемной штамповки в закрытых матрицах, — улыбается Александр. — Но столь сложное название с первого раза мало кто способен выговорить, так что слово ‘кованые' вполне прижилось».
«Эти диски — дальние родственники самолетов, — продолжает Александр. — В начале 1990-х множество предприятий, работавших в советское время на авиацию и космос, с уникальным оборудованием и технологией, оказались без госзаказов. И, чтобы выжить, вынуждены были перейти на товары народного потребления. Кто-то стал делать кастрюли, а СМК — в том числе и колесные диски. Технологии используются действительно самолетные — как при производстве некоторых силовых элементов конструкции планеров». В этом отношении российским автомобилистам повезло: такие прессы есть далеко не во всех странах. А даже где есть — подобное чрезвычайно дорогое оборудование, как правило, работает в основном на авиационно-космическую (а вовсе не на автомобильную) промышленность.

От отливки к колесу

Для дисков используется сплав типа АВ на основе алюминия с легирующими добавками магния, меди, меди, кремния и марганца. Он не только высокопрочен, но и пластичен. За рубежом аналог этого сплава обычно называют «авиационный алюминий 6061» (aircraft grade Al 6061). Готовую отливку — цилиндр диаметром примерно 20 см — режут на куски нужной длины (в зависимости от размера будущих колес), складывают в корзины и отправляют в кузнечно-прессовый цех.

Изображение
Литейный цех — первый этап любого металлургического производства

Изображение

Там эти заготовки, пока даже отдаленно не напоминающие колесные диски, разогревают и с помощью пресса «осаживают» — сплющивают, превращая в «блинчики» толщиной сантиметров двадцать и диаметром около полуметра. Процесс дальнейшего превращения в колеса происходит в несколько этапов. Сначала «блинчики» разогревают до 430 °C и с помощью предварительного штампа (разогретого примерно до 350°С) превращают в «кастрюли» — предварительные заготовки для автомобильных колес.

Изображение
Один из рабочих с помощью кисти смазывает штамповую оснастку специальной смазкой, чтобы готовая деталь не прилипала к пресс-форме

Изображение
Секторный штамп. При горячей объемной штамповке используются вот такие штампы, состоящие из нескольких секторов. При окончательном формировании диска верхняя часть штампа опускается, и сектора сходятся. Излишки металла при этом выдавливаются через щели, образуя облой

«Кастрюли» вновь отправляются в печь для разогрева, а затем специальный конвейер подает их к прессу с другим установленным штампом — окончательным. «Пауза между выходом заготовки из печи и собственно штамповкой не должна быть больше 11 секунд, иначе заготовка остынет ниже критической температуры», — поясняет Александр. Один из рабочих смазывает разогретый штамп специальной смазкой, двое других ловко хватают «кастрюлю» длинными щипцами и переносят на пресс-форму. Верхняя часть пресса опускается, поднимается — и вот из-под пресса достают готовое, если не считать облоя (излишков материала, выдавленных при штамповке), колесо. Первые четыре отштампованных колеса после освоения нового штампа идут на контроль геометрии — только после этого дается разрешение на использование штампа для серийного производства дисков.

Пресс с усилием в 10 000 тонн (в СМК таких два) позволяет изготавливать диски большого диаметра. «Мы — единственное предприятие в России, кто освоил производство дисков диаметром до 22 дюймов! — с гордостью говорит Александр. — Меньшим усилием их просто не продавить — придется разогревать сплав до почти жидкого состояния, а это уже не объемная, а ‘жидкая штамповка' - так мы называем литье под высоким давлением».

Термообработка и контроль

Несмотря на уже проступившее внешнее сходство, механические свойства колес пока еще далеки от тех чудных качеств, которыми славится «ковка». А славится она высокой прочностью (превышает прочность литых дисков при существенно меньшей массе), пластичностью (в отличие от литых дисков, кованые при высоких нагрузках деформируются, а не разрушаются) и упругостью (при умеренных нагрузках они деформируются упруго). Для получения всего этого как раз и нужна термообработка. Сначала колеса подвергают закалке — равномерно прогревают в течение нескольких часов в печи до 515 °C, а затем быстро охлаждают, погружая в воду. После закалки сплав уже имеет нужную мелкозернисто-волокнистую структуру, но для того, чтобы колеса приобрели нужные механические свойства, их нужно «состарить» — подождать, пока структура выровняется, и убрать внутренние механические напряжения. В обычных условиях на это может уйти пара месяцев, но, чтобы не терять время, заготовки искусственно состаривают: выдерживают в печи при температуре 150−160°С примерно 12−14 часов, после чего медленно охлаждают.

Изображение
После термообработки колеса ожидают отправки в цех мехобработки

Изображение
Цилиндрические катки — это заготовки будущих колес для автоспорта

После термообработки не менее 10% заготовок из каждой партии подвергаются контролю. Их поверхность протравливают: на светлой травленой поверхности хорошо заметны дефекты штамповки и складки. А одно колесо из партии безжалостно распиливают, вырезая из него специальный фрагмент — так называемый шаблон. Шаблон шлифуют и протравливают, а затем тщательно изучают в лаборатории на наличие дефектов деформации, термообработки и однородности сплава. «Чаще всего дефекты встречаются в ступичной части, — поясняет Александр. — Там наиболее сложный с металлургической точки зрения характер деформаций и термических нагрузок». На этом этапе также проводится контроль механических свойств сплава — образцы закрепляются в специальной разрывной машине, с помощью которой определяется предел прочности, предел текучести, относительное удлинение и твердость. Если дефекты и значения характеристик материала не укладываются в допуски, изучению подвергается еще одно колесо из партии. Если же и повторная проверка подтверждает эти выводы, значит, имело место нарушение технологической цепочки — и вся партия бракуется. Если же все параметры в норме — партия колес уходит на механическую обработку.

Сделано в России

С заготовки, уже напоминающей по форме будущее колесо, на токарном станке снимают лишний припуск металла, в ободе просверливают ниппельное отверстие, а в ступичной части — крепежные отверстия под болты. Затем колесо устанавливают на фрезерный станок с ЧПУ, который и вырезает запрограммированный дизайн.

Изображение
Практически готовое колесо — остается только слесарка и покраска

«Есть ли ограничения по дизайну? В общем-то, нет — рисунок может быть любым, колесо можно сделать очень легким и ажурным, и единственное ограничение связано с нагрузкой, которую оно должно выдерживать, — отвечает на мой вопрос Александр. — Вот, например, этот 15-дюймовый диск весит чуть больше 5 кг, почти в два раза меньше стального штампованного аналога. И при этом параметры его значительно превосходят требования российского ГОСТа. Кстати, такая масса не является рекордной — в свое время мы сделали для японского рынка самое легкое в мире 15-дюймовое колесо — оно весило 3950 г».

«Некоторые диски после механической обработки дополнительно полируются. Для дисков марки M&K, которыми представлен наш премиум-сегмент, эти операции производятся за рубежом, — продолжает Александр. — Для остальных проводится обычная слесарная обработка — снимаются острые кромки, а затем производится окончательный контроль на соответствие геометрических размеров чертежу, биения обода и дисбаланс. Последний параметр по ГОСТу контролировать необязательно, но мы это делаем, причем наш ‘внутренний' стандарт в этом отношении в два раза более жесткий, чем российский ГОСТ. В СМК вообще очень строгая и хорошо налаженная система контроля качества — сказывается авиационное прошлое: на каждом этапе, от отливок до готового колеса, детали отслеживаются по маркировке. Видите, на колесе выбит номер? После покраски, окончательной проверки и одобрения ОТК колесо упаковывают, а его заводской паспорт будет храниться у нас еще в течение десяти лет. Сколько времени занимает производство диска? Около недели чистого времени, но, если учитывать производственный график, получается около месяца».

Российские технологии в области изготовления кованых колес вполне признаны и за рубежом. «В прошлом году на немецком ‘Мотор-шоу' в Эссене, главной европейской ежегодной выставке в сфере тюнинга автомобилей, несколько тюнинговых ателье выставили очень дорогие машины — Bentley и Aston Martin — именно на наших дисках M&K», — говорит Александр. «А посетители знали о том, что эти диски российские?» — спрашиваю я. «Да, конечно! Клейма ‘Сделано в России' мы не стесняемся. Мы им гордимся».

Благодарим компанию «Интехно» за помощь при подготовке статьи.

Обходные технологии

Изображение

Изготовление колесных дисков методом горячей объемной штамповки — дорогое удовольствие. Далеко не каждый производитель может позволить себе мощный пресс стоимостью несколько десятков миллионов долларов. А ведь покупателю, наслышанному о чудесных свойствах «кованых» дисков, подавай именно их! Вот и приходится небольшим тюнинговым ателье выкручиваться. Самый простой способ — заказ у крупных производителей. «Иногда у нас покупают не сами диски, а полуфабрикаты, — говорит Александр Ловчев. — То есть все операции, требующие дорогостоящего или уникального оборудования, производим мы, а окончательную обработку, полировку и окраску — сам покупатель. Так поступают некоторые иностранные компании». Некоторые фирмы работают по «обходным технологиям». Например, менее мощные прессы (скажем, с усилием в 3−5 тысяч тонн) обходятся гораздо дешевле, но не развивают достаточного усилия для горячей объемной штамповки алюминиевых сплавов. Зато с помощью такого пресса можно осуществлять «жидкую штамповку» — литье под высоким давлением. «Эту технологию освоили некоторые японские компании, — поясняет Александр. — Такие диски по своим свойствам превосходят литые, но до настоящей ‘ковки' все же не дотягивают по пластичности и упругости». Еще один относительно дешевый способ изготовления «кованых» дисков — раскатка. «Отливается заготовка — ступичная ‘тарелка' с прообразом будущего обода, — объясняет Александр Ловчев. — После термообработки ее закрепляют в токарном станке, но вместо резца используют ролики. Разогретый горелкой обод раскатывают до нужной формы методом ротационной вытяжки. Такой обод по своим свойствам почти не уступает объемной горячей штамповке. Но обратите внимание — только обод! Ступичная часть остается литой. Разновидность этого способа — использование литой, а затем осаженной (подвергнутой предварительной штамповке с помощью пресса) заготовки. Как и в предыдущем случае, обод раскатывают. Ступичная часть такого диска прочнее литой, но на стыке ее с ободом происходит изменение свойств металла, и это ухудшает прочность изделия. Для компенсации приходится увеличивать толщину стенок, и колесо получается более тяжелым, чем настоящее кованое. Можно ли отличить настоящую «ковку» от подобных гибридов? При грамотной конструкции — только по весу: ‘ковка' легче». Бывают и составные колеса, в которых обод крепится к ступичной части при помощи болтов или сварки. Но в этом случае свойства колес зависят от технологии производства каждой из частей — они могут быть литые, раскатные или штампованные.

Что значат все эти цифры и буквы?

Изображение
Производители автомобилей рассчитывают детали подвески и колесный крепеж под определенные параметры дисков, которых лучше придерживаться владельцу автомобиля

Таинственный набор цифр, написанный на диске, что-нибудь вроде 6Jx15 H2 5x108 ET 52 d63.3, — это параметры диска:

6 — ширина обода в дюймах; J — профиль закраин обода (самый распространенный, для легковых машин существуют также профили JJ, K, JK, B, P, D); 15 — диаметр обода в дюймах; H2 — тип хампа (выступа на полке обода), который удерживает бескамерную шину на диске. Существуют обычный хамп H, двойной H2, плоский FH, двойной плоский FH2, комбинированный CH, расширенный EH и расширенный EH2+; 5х108 — это PCD (Pitch Circle Diameter), диаметр окружности, на которой расположены крепежные отверстия, и количество этих отверстий; ET — так называемый вылет, расстояние между привалочной плоскостью диска и центральной плоскостью обода. Он может быть как отрицательным, так и положительным. Иногда вылет обозначается как DEPORT, OFFSET, INSET (положительный вылет) или OUTSET (отрицательный); d63.3 — диаметр центрального отверстия (ступицы) в миллиметрах. Обеспечивает центрирование колеса на ступице. Иногда диски делают универсальными, с большим центральным отверстием, а точное позиционирование осуществляется центрирующими шайбами.

Штамповка и литье

Изображение

Штампованные стальные колесные диски ставятся на большинство автомобилей на конвейере. Они состоят из двух частей — обода и «тарелки» специального профиля (для жесткости), изготовленных штамповкой стального листа и соединенных между собой точечной сваркой. Для защиты от коррозии используются различные покрытия. Такие колеса просты в производстве и поэтому дешевы, деформируются (а не разрушаются) при сильных ударах, допуская дальнейшее восстановление. Минусы их вполне понятны: они тяжелы (уменьшение массы невозможно без потери прочности), при нарушении защитного покрытия склонны к коррозии, да и внешний вид стальных дисков весьма банален (поэтому их обычно закрывают декоративными колпаками).

Литые колесные диски из алюминиевых сплавов примерно на 15−30% легче стальных (в зависимости от дизайна). Кроме того, внешний вид литых дисков достаточно привлекателен, технология литья позволяет изготавливать их практически в любом дизайне. Изготовленные методом литья диски хотя и легкие, но менее прочные, чем стальные. А самое главное — они гораздо менее пластичны и при очень сильных нагрузках не деформируются, а просто разрушаются. Литые диски из сплавов на основе магния еще легче алюминиевых (плотность магния меньше, чем алюминия), но магний гораздо менее стоек к коррозии, поэтому на магниевые диски приходится наносить многослойные защитные покрытия.

Все для спорта, все для победы

Изображение Изображение

По своим свойствам (малая масса, высокая прочность, пластичность и упругость) кованые колеса отлично подходят для спортивных машин. Но в случае мелких партий колес нестандартных размеров (несколько сотен штук) дорогие секторные штампы делать невыгодно. Поэтому гоночные колеса изготавливают другим способом. Сначала с помощью универсального штампа получают широкие «катки» со сформированной ступичной частью и цилиндрической частью под обод. А затем обод… вытачивают, пуская до 85% металла в стружку! «В начале 1990-х годов, когда мы только начинали производство колес, такая технология применялась как основная, — поясняет Александр Ловчев. — Вообще спортивные колеса — это славная страница истории СМК. Мы поставляли колеса в Японию для мощных спортивных мотоциклов — Yamaha, Kawasaki, Suzuki. А для итальянской компании Speedline делали по спецзаказу магниевые колеса, которые под другими марками ставили на болиды ‘Формулы-1'".

©Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Почему исчезли складные фары?
Новое сообщениеДобавлено: 04 апр 2015, 10:42 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Почему исчезли складные фары?
В ходе эволюции автомобиля некоторые технологические достижения, которые считались удивительными инновациями, канули в лету по самым разным причинам: смена стиля, высокие издержки, новый регламент или банальное отсутствие интереса.


Что же стало причиной исчезновения такой эффектной детали, как складные фары? Впервые «потайные» фары были использованы в 1936 году на американском автомобиле Cord 810 ради эффектной внешности, однако широкое распространение они получили гораздо позже — лишь к 1970-м годам.

Cord 810
Конструкция пришлась по нраву американским дизайнерам, потому что позволяла спрятать довольно неуклюжие прямоугольные и круглые фары, которые предписывал использовать технический регламент, и придать силуэту стремительности, опустив линию капота. В 1980-х годах складные фары взяли на вооружение японцы и законодателем моды стали автомобили с клинообразным силуэтом и низким капотом, как Honda Accord 1988 года.

Honda Accord
Увы, электромоторы складных фар надежностью не отличались и с завидной регулярностью неизбежно выходили из строя, что породило целую эпидемию «подмигивающих» автомобилей, которые светили лишь одной открытой фарой. Тем временем в США отменили ограничения на форму фар головного освещения и автомобильные дизайнеры с удовольствием принялись экспериментировать с их формой и размерами.

Mazda MX-5
Таким образом, фары стали важным элементом экстерьера и к концу 1990-х годов эффектно появляющиеся из капота «прожекторы» покинули массовый рынок. На некоторое время им удалось стать отличительной особенностью суперкаров, но в 2004 году складные фары окончательно «ушли на покой» вместе с Lotus Esprit и Chevrolet Corvette.

Lotus Esprit
Скорее всего, мы больше никогда не увидим складные фары на современных автомобилях ввиду действующих строгих правил безопасности для пешеходов, которые запрещают использование выступающих элементов в области капота, а также сложности и дороговизны подобных конструкций.

Cizeta Moroder

©Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Варька
 Заголовок сообщения: Краткая история летающих автомобилей в фотографиях
Новое сообщениеДобавлено: 05 апр 2015, 08:32 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Краткая история летающих автомобилей в фотографиях

Мечте об автомобиле, который ездит по дороге, а при необходимости еще и самостоятельно взмывает в воздух, уже более ста лет. К сожалению, и в середине второго десятилетия XXI века «автомобиль Фантомаса» остается в стадии идей, проектов и немногих прототипов. Эта фотоподборка рассказывает о тернистом пути разработчиков летающих машин.

1917 год: модель 11 Autoplane дебютирует на нью-йоркской Панамериканской аэрокосмический выставке. К сожалению, свидетельств о том, что этот аппарат поднимался в воздух, нет.
Изображение

1921 год: биплан Tampier Roadable приземляется на Парижском авиасалоне, а затем в течение 2 часов едет по улицам города со скоростью 24 км/ч.
Изображение

1947 год: ConvAirCar Генри Дрейфуса разбивается во время тестового полета. Роковая авария ставит крест на планах по его производству.
Изображение

1953 год: Леланд Брайан из Buick строит свой Autoplane, который и летает и едет благодаря двигателю с пропеллером. Брайан погибает в 1974 году на авиашоу, демонстрируя усовершенствованную версию этого автомобиля-самолета.
Изображение

1973 год: Генри Смолински скрестил Ford Pinto с Cessna Skymaster. Испытания этой машины закончились плачевно: Смолински и пилот Гарольд Блейк погибли.
Изображение

2009 год: Popular Mechanics присуждает награду «Прорыв года» (Breakthrough Award) летающему багги Maverick, который доставляет лекарства в отдаленные районы.
Изображение

2011 год: первый полет M400X Skycar заканчивается неудачей; это еще одно изобретатение Пола Моллера, который пытается построить летающий автомобиль с 1970 года.
Изображение

2012 год: Terrafugia Transition — летающий автомобиль, пригодный для передвижения по дорогам общего пользования, завершает свой первый испытательный полет в штате Нью-Йорк.
Изображение

©Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: 10 концептов, которые оказались хуже серийных версий
Новое сообщениеДобавлено: 06 апр 2015, 18:43 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

10 концептов, которые оказались хуже серийных версий

Как правило, концепт-кары выглядят великолепно. Но по пути на конвейер они теряют изрядную долю привлекательности.

Изображение

Впрочем, история знала и обратные случаи — когда серийная версия оказывалась куда интереснее прототипа. Перед нами десять подобных примеров!

10. Honda S2000

Нельзя сказать, что Honda кардинально изменила облик своего концепта SSM по сравнению с серийной версией S2000, однако разница все-таки получилась колоссальной.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

9. Mini

Трудно представить, что этот культовый автомобиль может выглядеть по-другому, однако первый прототип Mini смотрелся довольно нелепо.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

8. Porsche 918 Spyder

Серийная версия 918 недалеко ушла от концепта, но стала заметно лучше. Хотя бы благодаря отсутствию торчащих из крыльев выхлопных труб.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

7. Pontiac GTO

Главной претензией в адрес серийного GTO был его слишком скучный внешний вид. Однако едва ли можно согласиться с тем, что грубый концепт смотрелся лучше.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

6. Chrysler Crossfire

Crossfire никогда не попадет в список самых красивых автомобилей, но его серийная версия была куда более изящной, нежели прототип.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

5. Ford Mustang

Концепт четвертого поколения Mustang, представленный в 1993 году, был совершенно не похож на легендарный muscle car, чем вызвал негодование фанатов.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

4. Lexus LFA

Серийный LFA, безусловно, очень интересен в плане дизайна. А вот его концепт выглядел на редкость уныло.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

3. Bugatti Veyron

Если вы думали, что серийный Veyron некрасив, то это, вероятно, потому, что вы никогда не видели его концепт, который вряд ли можно без стыда показать в Монако или Беверли-Хиллз.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

2. Chevrolet Corvette Stingray

Сегодня Corvette является одним из наиболее привлекательных автомобилей, но дизайн его прототипа был слишком сложным и тяжеловесным.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

1. Mazda MX-5

Если бы дизайн серийной версии остался таким же безликим, как у концепта, то у MX-5 не было бы никаких шансов стать культовым родстером 1990-х.

Изображение
Концепт-кар

Изображение
Серийная версия

© jalopnik. Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: 10 лучших образцов автомобильного плагиата из Китая
Новое сообщениеДобавлено: 07 апр 2015, 10:18 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

10 лучших образцов автомобильного плагиата из Китая

Зачем тратить человеческие и материальные ресурсы на разработку новых моделей, если вокруг столько замечательных автомобилей, которые можно просто скопировать?

Изображение

Очевидно, именно так размышляли китайские дизайнеры, ответственные за создание моделей из данной подборки. Полюбуйтесь на самые выдающиеся примеры!

10. Huanghai Plutus
Оригинал: Chevrolet Colorado

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Между Plutus и Колорадо есть несколько отличий, выявить которые способен лишь профессионал. Остальные довольствуются неизвестным значком на решетке радиатора.

9. Longer Yuelang X1
Оригинал: Range Rover Evoque

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Электромобиль, старательно стилизованный под Evoque, по необъяснимым причинам щеголяет колпачками колесных дисков со значком BMW.

8. BAIC B80VJ
Оригинал: Mercedes-Benz Gelandewagen

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Копия легендарного армейского внедорожника в китайском исполнении получила решетку радиатора в стиле Jeep для пущей убедительности.

7. Hawtai B35
Оригинал: Porsche Cayenne

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Когда-то Cayenne задал новые стандарты в классе спортивных кроссоверов, так что появление его китайской копии было вполне закономерно.

6. Chery QQ
Оригинал: Daewoo Matiz

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

В данном случае плагиат зашел настолько далеко, что двери копии и оригинала оказались полностью взаимозаменяемы.

5. Lifan 320
Оригинал: Mini Cooper

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Если Mini для вас чертовски дорог, на помощь придет Lifan, который стоит в несколько раз дешевле.

4. Bamin
Оригинал: Mercedes-Benz W123

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Старая, но надежная конструкция Mercedes-Benz W123 послужила основой для целого семейства китайских автомобилей, включая пикап.

3. Shuanguan SCEO
Оригинал: BMW X5

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Дерзкий китайский кроссовер привлек так много внимания, что концерн BMW даже пытался судиться с Shuanguan — увы, безуспешно.

2. Dongfeng Crazy Soldier
Оригинал: Hummer H1

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Китайские военные не просто скопировали американский Hummer: они еще и назвали его «сумасшедшим солдатом».

1. Geely GE
Оригинал: Rolls-Royce Phantom

Изображение
Копия

Изображение
Оригинал

Для роскошного седана представительского класса, флагмана марки Geely, был взят монументальный британский Phantom.

© jalopnik. Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: 38-й день рождения Lada 4x4
Новое сообщениеДобавлено: 08 апр 2015, 19:25 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

38-й день рождения Lada 4x4

38 лет назад 5 апреля 1977 началось серийное производство отечественного внедорожника «Нива», а ныне Lada 4x4.

Изображение

С тех самых пор было изготовлено более 1,8 миллиона автомобилей разных модификаций. И если вы думаете, что были только трех- и пятидверные версии, сильно ошибаетесь. И вот ко дню рождения модели, пусть и с небольшим опозданием, мы вспомним самые интересные модификации.
Изображение
ВАЗ-21212
Праворукая «Нива».Экспортный вариант для поставки в Англию и Японию. Качество несильно отличалось от того, что шло на внутренний рынок. Но дешевизна и ремонтопригодность делали свое дело. Как в Японии не знаем, но в сельских районах Великобритании «Нивы» довольно часто встречаются на дорогах.


Изображение
ВАЗ-2122.600 «Река»
Причина, по которой «Реку» официально не приняли на вооружение, нам неизвестна. Хотя автомобиль получился достойный. Герметичный кузов, брезентовая крыша. В 1987 году машина прошла все сертификационные тесты, но на службу в армию ее не взяли.


Изображение
ВАЗ-21215
«Нива» с дизельным двигателем от Peugeot модели XUD 9SD. Модель выпускалась небольшими партиями с 1999 по 2008 год.


Изображение
ВАЗ-2121Ф
Двухместный фургончик с цельнометаллическим кузовом. В грузовой части были установлены специальные направляющие для крепления груза.


Изображение
ВАЗ-21218 ФОРА
Люксовая версия «Нивы», сделанная в середине 90-х годов в «ПСА БРОНТО».За доплату в машину ставился гидроусилитель и кондиционер. Литые диски, увеличенные колесные арки, пластиковая накладка на крышу, а в салоне заднее сиденье от ВАЗ 2108.


Изображение
ВАЗ-212182 ФОРС
Бронированный вариант «Форы». Тяжелее на 430 кг, но с усиленной подвеской, автоматической системой пожаротушения под капотом, защищенный топливный бак и аккумулятор большей емкости.


Изображение
ВАЗ-212183 ЛАНДОЛЕ
Наш ответ Jeep Wrangler. Вместо части кузова установлен силовой каркас, на который при необходимости надевается мягкий верх. Дверей нет, задний борт откидывается вниз, салон можно мыть из шланга.


Изображение
ВАЗ-2131
Самая распространенная модификация, прозванная в народе «крокодилом». Полуметровая вставка сделала автомобиль хуже по проходимости и динамике, но лучше по вместимости и комфорту.


Изображение
ВАЗ-2328 ВОЛК
Пикап с короткой 2-местной кабиной на базе модели ВАЗ-2131. Должен был встать на производство параллельно с пикапом ВАЗ-2329, но по причине низкого спроса была выпущена только установочная партия «Волков».


Изображение
ВАЗ 2329 МЕДВЕДЬ
Четырехместный пикап на базе ВАЗ 2131 еще известный как «Нива медведь».Грузоподъемность 650 кг. Дополнительный топливный бак и складывающиеся «в пол» задние сиденья.


Перечисленные выше модификации — это, конечно, далеко не полный список разновидностей «Нивы». Полный список, включая машины созданные на базе узлов и агрегатов ВАЗ-2121 насчитывает более 30 позиций и продолжает увеличиваться.

Изображение

© Популярная Механика


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya, Варька
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 09 апр 2015, 17:23 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38160
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46407
Спасибо получено:
29813 раз в 17569 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
Rinki писал(а):
Как в Японии не знаем,

в горных районах в почете была....

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 самых раздражающих автомобильных интерьеров
Новое сообщениеДобавлено: 14 апр 2015, 07:11 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

10 самых раздражающих автомобильных интерьеров

Салоны этих автомобилей плохи по разным причинам, но у них есть одно общее свойство: если вам «посчастливится» находиться в одном из них, разочарованию не будет предела.

Изображение

10. Chevrolet Camaro (2009-н.в.)
Интерьер текущего поколения Camaro сделан из дешевого жесткого пластика, но более серьезной проблемой является отвратительная обзорность. В попытке придать облику автомобиля брутальности его стекла уменьшили до размера почтовых конвертов.

Изображение

9. LMini Cooper (2001−2006)
Салон первых Mini эпохи BMW был сделан в довольно своеобразном ретро-стиле, что привело к появлению таких нелепых элементов, как гигантский спидометр в середине панели и мелкие переключатели-тумблеры.

Изображение

8. TVR Sagaris (2005−2006)
Малотиражные британские спортивные автомобили хороши по целому ряду причин, но только не в эргономике — создается ощущение, что у производителей нет бюджета, чтобы нанять профессиональных дизайнеров интерьера. Вот почему кнопка открывания двери на Sagaris находится рядом с кнопкой включения магнитолы.

Изображение

7. Dodge Avenger (2007−2014)
Депрессивный интерьер Avenger олицетворяет собой среднестатистический американский автомобиль 2000-х. Столько оттенков серого не наберется даже в известной книге.

Изображение

6. Pontiac Grand Prix (1988−1996)
Вам нравятся кнопки? Тогда это автомобиль для вас! Интерьер Grand Prix — настоящая россыпь кнопок всевозможных размеров и форм. Четыре кнопки для включения фар, четыре кнопки управления стеклоочистителями, кнопками набит даже руль!

Изображение

5. Honda Civic (2011-н.в.)
Honda бросилась в другую крайность и в попытке осовременить Civic нафаршировала его салон многочисленными экранами — сенсорными и обычными, цветными и монохромными. Окружая водителя со всех сторон, они приводят к рассеянию внимания и быстрому переутомлению глаз.

Изображение

4. Buick Reatta (1988−1991)
Интерьер этого спортивного купе был невероятно продвинутым для тех времен и мог похвастать настоящим сенсорным дисплеем для управления магнитолой и кондиционером. Увы, дисплей работал крайне плохо, оказавшись лишь дорогой и бесполезной игрушкой.

Изображение

3. Fiat 500 (2007-н.в.)
Крошечный хэтчбек обладает некоторыми довольно нелепыми особенностями. Например, кнопка открывания багажника отсутствует напрочь — открыть его можно только ключом, предварительно вынув его из замка зажигания. На кнопке блокировки дверей изнутри тоже сэкономили — их нужно блокировать вручную, равно как и на кнопке включения кондиционера — он включается ручкой регулировки температуры.

Изображение

2. BMW 7-Series (2001−2008)
Поколение E65 ознаменовало переход «семерки» от стремительных и элегантных автомобилей к уродливым тяжеловесным баржам. Увы, это неминуемо отразилось и на интерьере. Передняя панель похожа на комод, а система iDrive вызывала у водителей исключительно раздражение. К счастью, в BMW одумались и все исправили через много лет, но эту модель никто не будет вспоминать с любовью.

Изображение

1. Chevrolet Cavalier (1981−2004)
Удобством этот интерьер никак не блещет. Элементы управления кондиционером расположены впритык к подстаканникам, единственный воздуховод обдува лобового стекла находится посередине панели, приборы и кнопки подсвечиваются тусклым зеленым цветом, гнездо прикуривателя спрятано за рулевым колесом, а кнопки стеклоподъемников поместили между сидений.

Изображение

© jalopnik. Популярная Механика


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Немое кино: Неуместный перфекционизм
Новое сообщениеДобавлено: 15 апр 2015, 04:49 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Немое кино: Неуместный перфекционизм

Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству, возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

Изображение Изображение

В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя — ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась — свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.
«В этом было что-то таинственное — рассказывали автолюбители. — Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на ‘Добле' - это как летать на ковре-самолете».

Бензиновый век

Благородным сочетанием величественности и грации Model E обязана одному — ее приводила в движение паровая машина. В чем-то она сродни последнему шедевру немого кино — «Новым временам» Чарли Чаплина, отснятым в 1935 году. Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии, которая к тому моменту уже отжила свое. Величие и обреченность этого автомобильного шедевра отражает характер его создателя, сочетающего феноменальный инженерный талант и определенные личные слабости.

Абнер Добль с пеленок крутился среди грохота и пыхтенья разных машин и механизмов. Родился он в 1890 году в семье инженеров-механиков, гордых своей профессией. В те времена самой притягательной машиной был автомобиль. На пороге ХХ века первую скрипку играли машины с паровыми двигателями: бензиновые двигатели внутреннего сгорания только что изобрели, это были шумные, тарахтящие и трясущиеся механизмы, порождавшие кучу забот и хлопот. Электромобили были дороги — и сами по себе, и в эксплуатации.

Однако и у паровых машин были свои недостатки. Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. И хотя рабочие детали парового двигателя были просты и надежны, сопутствующее оборудование — бойлер, топка, насосы, клапаны и регуляторы — оказывалось умопомрачительно сложным, требующим постоянного внимания и трудоемкой профилактики. Большинству паровых автомобилей начала 1900-х годов — Stanley, White, Locomobile — требовалось от 10 до 30 минут, чтобы при холодном старте развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Наступил новый век, бензиновые автомобили стремительно развивались, в то время как паровая техника на многие годы впала в застой. К тому времени, когда Абнер Добль получил возможность ввязаться в эту драку, битва между бензином и паром была, по сути, уже закончена. Впрочем, свой шанс он не упустил.

Перспективный прототип

У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года. Абнер, который в те времена еще ходил в школу, и его младший брат Джон (кто знает, возможно, именно он был техническим гением в семье) использовали ее для своих первых экспериментов. Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью — Model B. Деньги на творчество выделяла его семья, в строительстве ему снова помогал младший брат. Вместе они переосмыслили и во многих отношениях перестроили все аспекты парового автомобилестроения. Теперь Абнер стал серьезным изобретателем и зарегистрировал первые патенты — на регулятор парового котла, на электрический подогрев предварительной горелки, на термостат, на регулятор подачи топлива и воды для паровых котлов. За последующие два десятилетия у него набралось 32 патента.

Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра — это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.

Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», — восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.

Штурм Детройта

Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей.

Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой — точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара — для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.

Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…

Трагическое фиаско

Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики — несмотря на войну, американская автопромышленность в 1917 году вышла на новый рубеж — 1,75 миллиона машин в год. На самом деле в повседневной эксплуатации Doble-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки. «Машина тупая и ненадежная, — вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. — Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.

Кроме того, Абнер и Джон рассорились между собой из-за созданных вместе новшеств. Во всей литературе для широкой публики упоминался только Абнер как гений-изобретатель, мозг всей компании. Естественно, что его брат почувствовал себя обиженным. Не побоявшись судебных тяжб, Джон обвинил брата в незаконном использовании своего патента на автоматическую подачу топлива. Устав от внутренних дрязг, Абнер покинул Детройт и вернулся домой, в Сан-Франциско. А в феврале 1921 года в возрасте всего 28 лет Джон Добль скончался от рака лимфатических узлов.

Последний динозавр

Трагедия сплотила остатки семьи и дала решимость снова попытать силы в создании практичной модели парового автомобиля. Через пять месяцев после смерти Джона Абнер и двое его братьев — Уильям и Уоррен — объявили об учреждении компании Doble Steam Motors. После двух лет работы у них родился первый прототип шасси для Model E.

Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды. На заводских испытаниях Model E показала себя еще лучше: голое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд.

Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 — кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», — рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.

Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.

Из первых рук

Изображение

Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил автомобили Добля с тех пор, как впервые увидел их в 1947 году. Тогда ему было 12 лет. Сейчас он знает об этих машинах и их конструкции больше, чем кто-либо другой. Его собственная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк считает, что в управлении эта машина очень легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей обеспечивает в топке «мягкое» пламя. Машина быстро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эпохи. Машина Кранка быстро разгоняется до комфортабельной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы — это ветер, шины и время от времени включающаяся горелка. Иногда Кранк поглядывает на приборы — давление и температура пара, уровень воды, смазка двигателя, — но на самом деле он так хорошо знает свою машину, что вряд ли это ему необходимо. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций — все вместе создает атмосферу безмятежности. «Эти машины как бы беседуют с тобой, в них есть свой ритм, — говорит он. — Такую машину можно водить с завязанными глазами».

Несостоявшееся возвращение пара

Изображение

В конце 1960-х правительство США наложило строгие ограничения на выхлоп автомобилей, а в мае 1968 года несколько федеральных агентств провели слушания по альтернативным силовым установкам. Компании Ford и Thermo Electron объявили о запуске объединенной программы по паровой машине. GM тем временем начала сотрудничество с другой компанией, занимающейся паром, — Energy Systems Inc. Было решено выпустить несколько паровых седанов для калифорнийского дорожного патруля. В октябре 1973 года арабы объявили нефтяное эмбарго и автопроизводителям пришлось переключиться на более конкретные задачи, обещающие прямой выход. Речь шла о повышении экономичности обычных бензиновых двигателей. Эти усилия привели к столь весомым результатам, что паровая машина навсегда оказалась за бортом конкуренции.

© Андрей Гончаров. Популярная Механика. Август 2007


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Автомобильные фары: от керосиновых фонарей до светодиодов
Новое сообщениеДобавлено: 16 апр 2015, 21:28 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Автомобильные фары: от керосиновых фонарей до светодиодов

Большинство водителей воспринимают автомобильные фары как нечто само собой разумеющееся. Редко кто задумывается над тем, какой эволюционный путь прошла эта разработка, прежде чем принять современную форму, — при том, что ее вклад в безопасность на дорогах трудно переоценить.

Изображение

Фонари со свечами появились на городских улицах ещё в Средневековье, а в 1792 году шотландский изобретатель Уильям Мёрдок впервые применил газовое освещение, установив несколько фонарей собственной конструкции у своего дома. Позже он получил на это изобретение патент — и в 28 января 1807 года лондонская улица Пэлл-Мэлл озарилась светом газовых ламп. Тем не менее, на транспортных средствах — конных экипажах — продолжали применяться более простые и дешёвые керосиновые фонари. Дорогу они практически не освещали, но использовались для обозначения транспортного средства в темное время суток.

Изображение
Ford A 1903 года, первая модель компании, оснащенная газовыми фонарями.

Газовые фары появились в транспортной индустрии лишь в начале XX века, когда распространение получили относительно компактные автомобили, использующие в качестве силового агрегата двигатели внутреннего сгорания. Так, например, Ford Model A 1903 года — первая модель Ford Motor Company — уже была оснащена газовыми фонарями. От обычных керосиновых ламп процесс «включения» таких фар мало чем отличался: огонь нужно было зажигать спичкой, а специальные баки заправлять водой и газом. Такие фонари прибавили света на дороге, но их эффективность сильно снижалась из-за того, что отражатель покрывался сажей.

Эра электричества

Изображение
Ford T 1915 года (кузов Touring), первая модель компании, оснащенная электрическими фарами.

Вернемся немного назад. В конце 1870-х годов началась эра электрического освещения. В 1876 году электрические фонари были в качестве эксперимента установлены в Лос-Анджелесе, затем новые лампы появились в Париже (правда, лишь в магазинных витринах), а в 1878-м первым городом, начавшим целенаправленный переход на электричество, стал Лондон. До автомобильной промышленности эта технология дошла значительно позже. Ford Model T, знаменитая «Жестянки Лиззи», прославился не только тем, что стал первым автомобилем Ford, выпускавшимся миллионными сериями, но и тем, что в 1915 году обзавелся фарами с электрическими лампами. Массовое использование таких ламп спровоцировало новую проблему: встречные машины слепили друг друга. Автопроизводители придумывали разные ухищрения: например, можно было наклонить фары вниз, используя специальный рычаг, либо снизить ток накала с помощью реостата, но лишние манипуляции отвлекали водителя, что увеличивало количество аварий на дороге.

Первым инженерным решением, нивелирующим эту проблему, стала установка двух отдельных фар для дальнего и ближнего света. Но к привычной схеме фар с возможностью регулирования интенсивности светового пучка пришли позже, с изобретением двунитиевых ламп накаливания. Первой серийной моделью Ford, которая обзавелась такими лампами, стала Anglia в 1949 году.

Изображение
Ford Anglia 1949 года (кузов Touring), первая модель компании, оснащенная фарами с двунитиевыми лампами накаливания.

Инертные газы

Следующим витком развития стали галогеновые фары — в лампу накаливания добавили буферный газ пары галогенов (брома и иода). Широкое распространение технология получила в 50-х годах, это позволило повысить жизненный цикл лампочки до 2000 — 4000 часов и увеличить светоотдачу.

Следом за галогеновой лампой в 60-х годах появилась ксеноновая, по сути своей колба, в которой под большим давлением закачана смесь инертных газов, в том числе и ксенона. В отличие от «галогенок», в ней отсутствуют спирали, в результате чего перегорать в таких лампах просто нечему. Ксенон служит дольше, светит ярче, но не слепит других водителей. Кстати, благодаря тому, что лампа дает яркий белый свет, близкий к дневному спектру, технология получила широкое применение в проекторах. Следующим шагом стали биксеноновые фары, которые появились на Ford Mondeo, Galaxy и S-Max в 2007 году. В отличие от ксенона, который может давать только ближний свет (газу в нем нужно разогреться, чтоб начать «светить»), биксенон оснащен механизмом изменения направления света, что позволяет переключать свет с ближнего на дальний.

Но прогресс не стоит на месте, и на арену выходят светодиоды. Первый полупроводниковый светодиод видимого света (красного) разработал американский ученый Ник Холоньяк в 1962 году. Сегодня аналитики утверждают, что 50% всего уличного освещения в мире — светодиодное, а к 2023 году эта цифра вырастет до 90%. Неудивительно, что эта технология нашла применение и в автомобильных фарах.

Диод как образ жизни

Изображение
Светодиодная фара Ford Mondeo 2015 года.

В 2015 году на новом Ford Mondeo впервые были представлены динамические светодиодные (LED) фары. Технология обеспечивает чёткость освещения, аналогичную дневному свету, долгий срок службы, а также адаптацию головного света с регулировкой интенсивности и угла поворота фар. Система автоматического переключения ближнего/дальнего света повышает безопасность поездки в темное время суток и в условиях ограниченной видимости. Она подсвечивает внутренние зоны при поворотах, рассеивает и уменьшает интенсивность при движении за другим автомобилем. Адаптивные фары оснащаются видеокамерами и датчиками, которые позволяют регулировать пучок света, управлять дальностью и мощностью. К примеру, если идет дождь, фары опускаются, чтобы блеск от капель не слепил водителя.

Автомобильные фары прошли долгий путь — от керосиновых ламп до лазерных фар, которые, к слову, уже применяются в серийном производстве спорткаров. Технический прогресс позволяет совершенствовать и уже существующие технологии. Например, эксперты считают, что галогеновые фары нельзя списывать со счетов, и в ближайшее десятилетие они останутся на рынке как простой и дешевый источник света. Несмотря на это, такие современные разработки, как светодиодные фары, начинают выходить из премиального сегмента и становятся доступны широкому кругу покупателей. Тем более что в вопросе безопасности каждый водитель стремится выбирать самые эффективные технологии.

© Ford. Популярная Механика. 16 апреля 2015


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
anya
 Заголовок сообщения: Динозавры Страны Советов: Большая тяга
Новое сообщениеДобавлено: 18 апр 2015, 04:13 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Динозавры Страны Советов: Большая тяга

В одном из внутренних двориков Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) расположен «парк юрского периода». Здесь обитают железные гиганты, созданные во времена «холодной войны».

Изображение

Стоящие под открытым небом облупившиеся и ржавые грандиозные советские машины имеют довольно печальный вид. Сложно представить, что всего пару десятилетий назад эти «ракетозавры» своей монументальностью, ревом двигателей и впечатляющей проходимостью производили неизгладимое впечатление на окружающих. Глядя на них, советские граждане уверялись, что одной шестой части суши, которую обороняют эти машины, ничего не грозит.
Два? Четыре? 24 ведущих колеса!

Колесная формула 8x8 (восемь колес, и все ведущие) вызывает уважение у людей знающих. Между тем вплоть до сегодняшнего дня МЗКТ серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10x10, 12x12 и 16x16. Мало того, на территории завода можно повстречать удивительнейшую машину МАЗ-7907. Этот тягач стоит на 24 колесах, и все они ведущие. Под обводами кабины установлена танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л. с. Она раскручивает внушительных размеров генератор, который снабжает энергией все 24 электропривода колес.

Изображение

Поскольку машина так и не была принята на вооружение, можно заявить, что это единственный в мире 12-осный полноприводный тягач.

Передовики из Минска

Удивительно, но история многоосных автомобилей МЗКТ началась с тягача, у которого было только два колеса — он предназначался для создания специальных самоходных машин. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) — одноосный тягач МАЗ-529 — использовался в комплекте со скрепером. При снаряженной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп. Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).
Опытный конструктор быстро создал коллектив талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Тягачи так хорошо зарекомендовали себя, что вскоре в СССР появилось три новых завода: БелАЗ, МоАЗ и КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей). Они начали с выпуска разработок подразделения Шапошника.

Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами, который появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было еще полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить.

Изображение

Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную накачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было семь!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.

От проектирования тягачей для артсистем на МЗКТ вскоре перешли к разработке седельного тягача с полуприцепом, предназначенного для транспортировки гусеничной военной техники. А позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.

Эпоха тяжелеющих ракет

Примечательность ракетовозов заключалась в том, что они имели две раздельные двухместные кабины. В одной сидели водитель-механик и член экипажа, в другой — командир экипажа и член экипажа. Ракета (или ее имитатор) находилась между кабинами, что позволяло уменьшить высоту машины. Впервые в отечественной практике кабины стали делать из стеклопластика: это делало их легче, и к тому же такая двухслойная кабина была способна выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. На этот случай были предусмотрены и специальные фотохромные стекла: при взрыве они становились непрозрачными, предотвращая ослепление экипажа в кабине.

Изображение

Росли вес, дальность ракет, количество и мощность боеголовок — военным с каждым годом требовались все более мощные тягачи. Растущая грузоподъемность требовала увеличения количества осей, и вскоре началось производство шестиосного МАЗ-547. Для появившегося позже комплекса «Тополь» двенадцати колес уже оказалось недостаточно — для него было сконструировано семиосное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14x12. Увеличение дальности ракеты и повышение ее веса потребовало создания восьмиосного шасси МЗКТ-7923. При проектировании этой машины конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, вместо него использовав гидропривод. Но диапазон передаточных чисел гидрообъемной трансмиссии оказался недостаточным — на малых оборотах и при большом крутящем моменте давление в гидросистеме трансмиссии становилось очень высоким, и из-за утечек в гидромоторах и насосах КПД трансмиссии падало. А на больших оборотах КПД трансмиссии падало уже из-за повышенного трения в гидромоторах и насосах. Так что от гидравлики тоже отказались, использовав вместо нее электропривод. Создание его доверили новосибирским специалистам из НИИ комплектного оборудования, которые успешно справились с заданием. Мощный газотурбинный двигатель заимствовали у танка Т-80, модернизировав его для работы с генератором. Чтобы не позволить электромоторам перегреваться, использовали масляное охлаждение. «Холодная война» была в разгаре, и «для поддержания равновесия с США» потребовалось срочно создавать новые машины. Так на свет появились, пожалуй, самые интересные автомобили, разработанные МЗКТ. Вероятно, и самые дорогие в мире! Советское правительство не жалело денег, и в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана!

Изображение

Поездки на гигантах

Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность — 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии — тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л. с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.

Изображение

Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже — пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.

Военные на гражданке

С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики — Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи. Уходя с завода, я тоже в последний раз взглянул на гиганта МАЗ-7907. Скорее всего, этот бедняга уже никогда не сдвинется с места сам. Во времена Ельцина заводчан попросили помочь государству: надо было перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарочь. Машину, более десяти лет простоявшую без движения и техобслуживания, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, и тягач отправился в путь на 20 ведущих. Задача была выполнена, хотя в процессе из строя вышли еще несколько электродвигателей.

Напоследок мы поинтересовались, какая судьба ждет уникальные машины, и получили обнадеживающий ответ: они готовятся стать экспонатами постоянно действующей экспозиции МЗКТ. Так что любителям больших автомобилей в Минске будет на что посмотреть.

© Николай Корзинов. Популярная Механика. Октябрь 2007


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 18 апр 2015, 15:39 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38160
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46407
Спасибо получено:
29813 раз в 17569 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
Rinki писал(а):
Динозавры Страны Советов: Большая тяга

У нас в стройуправлении в начале 80-х был такой тягач как на верхнем фото...) списанный вояка...))) у нас на нем сваи возили, шпунт, трубы, доски и брёвна... короче всякий длинномерный груз...))))) Называли его у нас "Шторм"...)))

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Автомобильное читерство, или Маленькие секреты ESP
Новое сообщениеДобавлено: 19 апр 2015, 04:41 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

АВТО@MAIL.RU писал(а):
Автомобильное читерство, или Маленькие секреты ESP

Зачем автомобилю система стабилизации? Явно напрашивается ответ в стиле Капитана Очевидность. Однако ESP умеет гораздо больше, нежели чем просто удерживать машину на дороге

ESC, DSC, VSC, DSTC, VDC, PTM, CST... Как только сегодня не изгаляются маркетологи автомобильных фирм, придумывая оригинальные обозначения для, в общем-то, одной и той же системы — динамической стабилизации.
А началось всё, кстати, ровно 20 лет назад. Когда в 1995 году компания Bosch начала поставлять инновационную на тот момент электронику марке Mercedes-Benz для комплектации дорогущей двухдверки S 600 Coupe. С тех пор контролем устойчивости обзавелись даже бюджетные малолитражки, а выпуск системы наладили почти два десятка фирм по всему миру. Ещё бы, ведь в Америке и Евросоюзе продажа новых автомобилей без стабилизации в базовом оснащении вот уже несколько лет как запрещена.


Первым серийным автомобилем с системой стабилизации считается роскошное купе Mercedes-Benz S 600, на котором ESP фирмы Bosch появилась в 1995 году. Впрочем, конкуренты ответили на этот выпад незамедлительно. В том же году свои варианты представили BMW и Toyota, следом подтянулись Audi и Volvo. А сегодня без электроники поддержания курсовой устойчивости в США и Евросоюзе уже не обходится ни одна, даже самая дешёвая, модель

Сразу скажу, в официальной терминологии систему поддержания курсовой устойчивости принято называть ESC — Electronic Stability Control. Но для простоты далее по тексту мы будем использовать именно историческое, знакомое всем, бошевское обозначение — ESP, что значит Electronic Stability Program или же (по-немецки) Elektronisches Stabilitätsprogramm. На суть дела это не повлияет.

Назначение ESP вроде бы и правда очевидно. Она призвана помочь водителю удержать машину на дороге, когда возможностей или умений человека за рулем для этого уже не хватает, или если он совершил ошибку. Одно время начинающие журналисты при описании какой-нибудь новой модели даже любили поговаривать, что, дескать, «строгий ошейник ESP мешает опытному пилоту показать всё своё мастерство». Враки, конечно, — современная стабилизация просто так вмешиваться в управление не станет. Хотя в случае опасности может это сделать довольно резко и грубо.
Но всё же доля правды в тех дилетантских словах есть. Ведь если копнуть глубже, то выяснится — на современном автомобиле ESP работает... практически постоянно! Как же так!? Давайте разбираться вместе.


Как видно из этой схемы, структура ESP немногим сложнее, чем у её прародительницы — ABS. Вся соль системы стабилизации — в другом гидравлическом блоке, новых датчиках и прочных электронных связях с другими системами машины

Сначала поймём, откуда эта самая стабилизация вообще появилась. Фактически, ESP стала эволюционным развитием антиблокировочной системы тормозов — ABS. Ведь на современных автомобилях она позволяет контролировать тормозной контур каждого из колёс в отдельности. Скорости их вращения отслеживают специальные датчики, а блок управления по этим сигналам оценивает обстановку и выдаёт команду так называемому модулятору — хитрому блоку клапанов и гидроаккумуляторов. Именно он регулирует давление жидкости в каждом тормозном механизме, при необходимости оперативно его сбрасывая посредством откачивающего насоса с электроприводом. И вот однажды инженеры подумали — а почему бы этот самый насос не заставить работать как бы в обратную сторону? Чтобы, когда потребуется, не растормаживать, а наоборот — притормаживать одно из колёс?


Принцип работы системы стабилизации уже многим известен. Так что мы не будем на этом подробно останавливаться. А тем, кто с ESP знаком мало, рекомендуем посмотреть этот наглядный видеоролик — в нём всё доходчиво объясняется

Сказано — сделано. Так в середине 80-х годов прошлого века, задолго до дебюта самой ESP, родилась её первая «побочная» функция. На мощных моделях Toyota, Mercedes-Benz и BMW стали применять Traction Control (TC), то есть антипробуксовочную систему. Её назначение ясно из названия. Но всё же на всякий случай напомним, что она срабатывает, если водитель слишком сильно давит на газ, и колёса срываются в пробуксовку. Тогда, чтобы восстановить сцепление с дорогой, электроника задействует штатные тормоза и, если потребуется, уменьшает тягу двигателя. Алгоритм довольно примитивный, но эффективный. Наверное, каждый из нас зимой наблюдал в комбинации приборов жёлтую моргающую лампочку — признак работы TC. Без него стартовать на льду со светофора было бы гораздо сложнее, не так ли? Заднеприводные модели могут так вообще остаться на месте...


Так выглядит начинка рабочего модуля ESP. Не правда ли, впечатляет, сколько всего помещается в этой маленькой коробочке? Кстати, инфографика компании Bosch наглядно показывает, что с развитием системы стабилизации её главный блок становился не только легче и компактнее, но и «умнее» — память микропроцессора неуклонно увеличивалась



Но технологии шли вперёд. И постепенно электронный контроль появился не только в моторах, коробках передач или тормозах, но и в едва ли не в каждой системе машины. Это и привело к прорыву в области активной безопасности — появлению полноценной ESP. По сути, её блок управления стал главным органом чувств автомобиля. Сюда направили информацию от датчиков продольного и поперечного ускорений, поворота руля, вращения относительно вертикальной оси, нажатия на акселератор и тормоз, скорости вращения колёс и т.д., и т.п. Компьютер в режиме реального времени сравнивает текущие показатели с заложенными в память и оценивает — сможет ли, например, этот лихой водила при такой езде удержаться на траектории в повороте? Нет? Значит, пора принимать меры спасения.

Собственно, маркетологи сразу нашли, как за это зацепиться, чтобы привлечь больше покупателей. И попросили инженеров поставить в салоне автомобиля «волшебную» кнопку. В зависимости от назначения и типажа машины водителю разрешили или совсем вырубать ESP (что полезно, например, для внедорожников), или ограничивать её помощь. На моделях со спортивным уклоном это даёт возможность почувствовать себя крутым дрифтером без опаски убраться в первом же вираже. А Ferrari так пошла ещё дальше и научила свою стабилизацию поддерживать постоянный угол заноса — ведь раз человек отвалил такие деньги за суперкар, у него нет права опозориться.






Набирающие популярность системы активного круиз-контроля и автоматического аварийного торможения были бы невозможны без ESP. Каким бы способом не измерялась дистанция до препятствия впереди, команда на экстренную остановку в любом случае реализуется через модуль системы стабилизации. Кстати, даже если водитель в последний момент сам среагирует на опасность, остановиться ему всё равно будет проще. Ведь ESP заранее поднимет давление в системе и подведёт колодки к дискам

Но есть у ESP и другие «секретные» функции, о которых рядовой автолюбитель обычно вообще не подозревает. Вот, например, распространённый случай. Дама в красках описывает подруге, как перед ней на светофоре резко затормозил какой-то идиот. Остановилась наша героиня в считанных миллиметрах от его бампера. Чуть бы зазевалась — и на тебе ДТП. И невдомёк нашей барышне, что ESP, скорее всего, сработала даже при торможении. Ведь, как показывает статистика, большинство из нас в экстренной ситуации бьёт по педали тормоза резко, но недостаточно сильно. Поэтому остановочный путь оказывается больше, чем мог бы быть. А электроника по нарастанию давления в системе это видит и активирует насос модулятора. Соответственно, тормозные механизмы развивают максимально возможное для данных условий усилие. Обычно такую функцию называют Brake Assist — ассистент торможения. Кстати, она может помочь не только хрупким барышням, но и брутальным мужикам, у которых на сухом асфальте и хороших покрышках тоже не хватает сил, чтобы «продавить» педаль до срабатывания ABS.
Теперь же я рискую навлечь на себя гнев автодилеров и маркетологов, поскольку раскрою их страшную тайну. Изрядная часть подобных водительских ассистентов и систем, которые зачастую входят в список опций и стоят немалых денег, на поверку оказываются... просто программными функциями ESP! Поскольку никаких дополнительных деталей в данном случае не требуется. Для активации продвинутых возможностей в буквальном смысле обычно достаточно поставить галочку в системном меню соответствующего блока управления. Само собой, для этого нужен диагностический сканер. Но такие вещи сегодня стоят копейки, так что энтузиасты многих автоклубов поставили электронный апгрейд своих машин на поток.


Когда тормоза обычного дорожного автомобиля раскаляются, их эффективность падает. Чтобы этого не заметил водитель, ESP автоматически повышает давление в системе, сильнее прижимая колодки к дискам. Получается своего рода дополнительный гидроусилитель тормозов

А между тем, практически бесплатно можно получить весьма полезные вещи. В частности, на многих моделях концерна Volkswagen легко активируется функция XDS — имитация динамической блокировки дифференциала. В поворотах ESP станет подтормаживать внутреннее разгруженное колесо, направляя крутящий момент на внешнюю шину, имеющую лучший зацеп. Тем самым, вы станете реже вспоминать, что такое снос передней оси.
Также легко можно подключить ассистент трогания на подъёме. В этом случае при отпускании педали тормоза ESP будет несколько секунд сохранять давление в тормозных механизмах — до тех пор, пока тяги мотора не станет достаточно для уверенного старта без отката назад.
Удивительно, но ESP умеет измерять даже... давление в шинах! Не напрямую, конечно, а косвенно — при помощи датчиков скорости вращения колёс. Работает простая математика. Если шина спустила, значит, её диаметр стал меньше, соответственно крутится она теперь быстрее других. Это и отслеживает блок управления. Появились подозрения на утечку воздуха? Водитель тут же увидит предупреждение в комбинации приборов.


Скандал с переворотом Mercedes-Benz A-класса во время «лосиного теста» в 1997 году не только ускорил внедрение ESP, но и привёл к появлению ещё одной чисто программной функции — защиты от опрокидывания. Суть этого ассистента в том, что электроника отслеживает не только собственно скольжения, но и уровень боковых ускорений, который при данной загрузке машины может привести к её перевороту. Сейчас функцией ROP (Rollover Protection) располагают многие внедорожники, пикапы и кабриолеты. Причём у последних ESP отвечает ещё и за активацию выдвижных дуг безопасности

Также косвенно ESP способна определить наличие прицепа. Раз замкнулся электроразъём (попросту — розетка) «фаркопа», значит, автомобиль превратился в тягач. Теперь система перестроит свои алгоритмы с тем расчётом, чтобы исключить характерные колебания кормы и «болтанку» — электроника просто станет в противофазе подтормаживать передние колёса. Опять же неимоверно просто, но насколько полезно!

Хотите ещё волшебства? Пожалуйста! Как вам связь ESP со стеклоочистителями и датчиком дождя? Когда они срабатывают, электроника понимает — начинается ливень, на дороге влажно и скользко. Тормозной путь будет увеличиваться. Чтобы хоть немного исправить ситуацию, модулятор поднимет давление в тормозных трубках и станет циклически подводить колодки к дискам, срезая на них водяную плёнку. Водитель этого даже не замечает, а механизмы приводятся в боевую готовность...

Святая святых — рулевое управление и то попало под вездесущее око ESP. Представьте: автомобиль заносит, водитель начинает крутить руль, но явно промахивается, допустим, не хватает опыта. Не беда! Электроника заставит электроусилитель подсказывать импульсами усилия, куда и на какой угол повернуть «баранку». Переусердствовал? Ощутишь тяжесть. Руль полегчал? Значит, всё делаешь верно. Кстати, этот же ассистент помогает при торможениях на миксте. Когда, например, левые колёса оказались на асфальте, а правые съехали на грунтовую обочину. Обычную машину тут же начнёт разворачивать, а оснащённую ESP — нет.
При необходимости стабилизация может вмешаться и в работу автоматической трансмиссии, на время заблокировав в ней переключения, чтобы скачки тяги на колёсах не нарушали баланс автомобиля.



Различные варианты имитации блокировок межколёсных дифференциалов — исключительно программная функция ESP. То есть для её реализации не нужны дополнительные датчики или детали. Тем не менее, например, владельцам кроссоверов с короткоходными подвесками этот ассистент здорово помогает на off-road


Даже на бездорожье ESP нашлось применение. Видели, как умело современные кроссоверы без жёстких блокировок справляются с диагональным вывешиванием и прочими затруднительными ситуациями? Разгруженные колёса помолотят в воздухе немного, как вдруг автомобиль дёрнется и медленно поедет дальше. Это ESP перераспределяет тягу на покрышки, имеющие лучший контакт с грунтом. Кстати, именно датчики системы стабилизации позволили реализовать превентивное срабатывание автоматического полного привода. Муфта для передачи тяги на заднюю ось на современных SUV замыкается не по факту пробуксовки передних колёс (когда порой уже поздно), а по тревожному сигналу блока ESP.

А вот впереди крутой спуск. Активируем Hill Descent Control (HDC) — ассистент спуска с холма. Отпускаем все педали и вуа-ля! Автомобиль под хруст тормозов плавно и ровно скатывается вниз. Опять же стоит сказать спасибо ESP — это тоже часть её программы.


Благодаря системе стабилизации едва ли не каждый полноприводный кроссовер обзавёлся ассистентом спуска с холма. Водителю надо просто задать курс рулём и отпустить обе педали. А электроника сама поддержит нужную скорость и подстрахует от разворота на склоне

И, повторюсь, всё это может быть реализовано на одной агрегатной базе, без серьёзной доработки начинки машины. В компьютерном мире такая фантастика называется читерством, сродни вводу в игре секретного кода на вечную жизнь или бесконечные патроны. Но в автомобильной среде за такое не наказывают. В конце концов, задача у нас всех общая — победить дорогу. Поэтому ESP действительно работает почти всегда: и при старте с места, и в движении, и при замедлении... Так что рассматривать систему стабилизации только лишь как средство последней надежды в наши дни уже неправильно.

АВТО@MAIL.RU


ЗЫ. так и не поняла как видео с mail.ru вставить :dntknow:


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 19 апр 2015, 13:03 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38160
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46407
Спасибо получено:
29813 раз в 17569 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
Rinki писал(а):
ЗЫ. так и не поняла как видео с mail.ru вставить

полновесную ссылку надо взять... там в ролике в правом верхнем углу есть такой значок <> ... нажми на него и возьми верхнюю ссыль и вставь её в ббкод как на нижнем примере.....)))))
Код:
[mailvid2=]http://my.mail.ru/v/my_pushistiki/video/_groupvideo/1136.html[/mailvid2]


_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 19 апр 2015, 16:43 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

anya писал(а):
Rinki писал(а):
ЗЫ. так и не поняла как видео с mail.ru вставить

полновесную ссылку надо взять... там в ролике в правом верхнем углу есть такой значок <> ... нажми на него и возьми верхнюю ссыль и вставь её в ббкод как на нижнем примере.....)))))
Код:
[mailvid2=]http://my.mail.ru/v/my_pushistiki/video/_groupvideo/1136.html[/mailvid2]


Вроде так и делаю...
Код:
[mailvid2=]http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/2534.html[/mailvid2]

а в результате "Ошибка загрузки данных" вылазит вместо видео
или это глюк моего компа? :dntknow:


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 19 апр 2015, 20:31 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38160
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46407
Спасибо получено:
29813 раз в 17569 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
тупо беру твою ссыль с ббкодом и публикую....

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 19 апр 2015, 20:33 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38160
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46407
Спасибо получено:
29813 раз в 17569 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
чисть кэш или попробуй другой браузер....

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 19 апр 2015, 20:42 
Не в сети
Совет старейшин

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5326
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9700 раз в 4284 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

anya писал(а):
тупо беру твою ссыль с ббкодом и публикую....
anya писал(а):
чисть кэш или попробуй другой браузер....
кеш вчера чистила... а вот на другом браузере не пробовала еще...
были подобные проблемы с картинками... причем если взять чистую ссылку из текста, то она открывается (например в другой вкладке), а в сообщении не хочет...

в FireFoxе точечки бегают и никакого видео
в Internet Explorerе тоже "Ошибка загрузки данных"

А, ладно, если другие могут видеть, то пусть так и будет...


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 312 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB