Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 12 дек 2018, 05:27

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 313 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: ЗАЗ: самые необычные «Запорожцы»
Новое сообщениеДобавлено: 11 авг 2015, 03:00 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 10 августа 2015
ЗАЗ: самые необычные «Запорожцы»

Все знают, что представляют собой «горбатый» и «ушастый» «Запорожцы». Культовые автомобили, одни из самых массовых в СССР, хорошо известные своими сомнительными ходовыми качествами и удобством. Но за время своего существования на ЗАЗе сделали ряд значительно более интересных моделей…

Мало кто знает, что Запорожский автомобилестроительный завод был основан в 1863 году Абрагамом Яковлевичем Коопом — тогда он представлял собой мастерские по производству соломорезок и железных деталей к ветряным мельницам.

Сельскохозяйственную технику завод производил и после того как был национализирован, а в конце 50-х было принято решение развернуть заводе автомобильное производство. В 1961-м из ворот завода выехал первый «горбатый».

1961 год, грузовик ЗАЗ-970
1961 год, грузовик ЗАЗ-970. Создан на основе ЗАЗ-966. Рабочие на заводе прозвали его «Точило» — за запоминающуюся круглую форму передка. К сожалению, в серийное производство так и не поступил.
Изображение
1962 год, микроавтобус ЗАЗ-970Б
1962 год, микроавтобус ЗАЗ-970Б. Шестиместная машина из опытного семейства 970-х. Кроме пассажиров, мог перевозить и грузы массой до 350 кг. Двигатель «минивэна» горбом выдавался в салон, отчего два сиденья третьего ряда были раздельными.
Изображение
1963 год, пикап ЗАЗ-965П
1963 год, пикап ЗАЗ-965П. Машина разработана на базе ЗАЗ-965А в качестве внутризаводского автомобиля. Мини-пикапы использовались для перемещения комплектующих из одного цеха в другой. А фермерам бы понравилось!
Изображение
1965 год, ЗАЗ-967
1965 год, ЗАЗ-967. Прототип транспортёра переднего края на основе НАМИ-032М. В комплектацию входил мотоциклетный двигатель, хотя планировалось установить на модель новый V-образный двигатель воздушного охлаждения НАМИ-Г на основе двигателя BMW.
Изображение
1979 год, проект «Такси»
1979 год, проект «Такси». В конце 70-х на ЗАЗ был объявлен внутризаводской конкурс на лучший автомобиль типа «Такси». Один из призёров — проект на агрегатах «Таврии», длиной в 3,5 метра и с кабиной водителя над левым передним колесом. Правда, образец остался только в виде макета.
Изображение
1970 год, опытный ЗАЗ-1102
1970 год, опытный ЗАЗ-1102. Первый образец «Таврии» появился в 1970 году и по тем временам был абсолютно современным и соответствующим мировым дизайнерским трендам автомобилем. Но, как и над многими другими автомобилями в СССР, над ним слишком долго думали.
Изображение
1973 год, опытный ЗАЗ-1102
1973 год, опытный ЗАЗ-1102. Второе поколение опытных «Таврий».
Изображение
1976 год, опытный ЗАЗ-1102
1976 год, опытный ЗАЗ-1102. И это тоже «Таврия», третье опытное поколение. До постановки модели на производство пройдёт ещё 11 лет.
Изображение
1990 год, ЗАЗ-1701
1990 год, ЗАЗ-1701. А как вам такая «Таврия»? Больше всего напоминает катафалк, хотя подразумевалось, что это компактный семейный универсал.
Изображение
1990 год, пикап ЗАЗ-968МП
1990 год, пикап ЗАЗ-968МП. Пикап существовал не только на базе «горбатого», но и на базе «ушастого», хотя его появление в начале 90-х несколько запоздало. Пикапы делали по стапельно-обходной технологии — у выбракованного кузова ЗАЗ-968М отрезалась задняя часть кабины и приваривалась задняя стенка с окном. Качество получилось соответствующим, в производстве МП-шки продержались два года.
Изображение
1964 год, ЗАЗ-969
1964 год, ЗАЗ-969. Ну и напоследок — внедорожник. Узнаёте? Да, именно ЗАЗ-969 стал основой для «ЛуаЗИков». На ЗАЗе сделали два опытных экземпляра.
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena, юлька
 Заголовок сообщения: 651: легендарный советский автобус
Новое сообщениеДобавлено: 11 авг 2015, 20:14 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 10 августа 2015
651: легендарный советский автобус

В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус
ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, которому суждено было на долгие годы стать самой массовой
моделью в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения.

В 1952 года было принято решение перепрофилировать Горьковский завод автобусов и присоединить его к Горьковскому заводу аппаратуры (ныне — Завод аппаратуры связи им. А. С. Попова). Вся документация по 651-му была передана на Павловский автобусный завод.
Помимо ГЗА и ПАЗ, модель с 1953 году начала производиться на РАРЗе (рижском заводе, более известном как РАФ), а с 1958-го и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
В целом же грузовое шасси ГАЗ-51 послужило основой для огромного количества типовых клонов-автобусов, производившихся на различных заводах СССР — на 101-м центральном авторемонтном заводе, Каунасском авторемонтном заводе, заводе «Лессельмаш» и даже на авторемонтном заводе «Прогресс» (ГДР).
Последние автобусы такого типа производились на «Лессельмаше» вплоть до середины 1980-х.

1949 год, оригинальный ГЗА-651
1949 год, оригинальный ГЗА-651. Отличие между автобусами, созданными на разных заводах, зачастую состояло в выдавленной на капоте маркировке. Здесь — «Автозавод им. Молотова" (то есть ГАЗ).
Изображение
Более поздняя версия ГЗА-651
На более поздней версии ГЗА-651 маркировка отличалась — писали «Горьковский автозавод».
Изображение
1951 год. Курортная версия автобуса, ГЗА-654 «Сочи»
1951 год. Курортная версия автобуса, ГЗА-654 «Сочи». Был изготовлен партией 20 экземпляров.
Изображение
1952 год, ПАЗ-651
1952 год, ПАЗ-651. Эта версия ничем, кроме маркировки «Павловский автобусный завод», от ГЗА не отличается — она сделана по переданной документации.
Изображение
1954 год, инкассаторский фургон ПАЗ-655
1954 год, инкассаторский фургон ПАЗ-655. Он не бронированный, просто с глухими стенками и перегородкой между водителем и грузовым отсеком. Именно на ПАЗе было создано множество модификаций оригинала.
Изображение
1955 год, автолавка ПАЗ-659А
1955 год, автолавка ПАЗ-659А.
Изображение
1953 год, РАРЗ (РАФ)-651
1953 год, РАРЗ (РАФ)-651. На РАФе 651-е производители очень недолго, автобус с маркировкой Рижской фабрики — настоящий раритет.
Изображение
1958 год, опытный образец ПАЗ-671А
1958 год, опытный образец ПАЗ-671А, «наследник» 651-го, появившийся после передачи документации на Курганский завод.
Изображение
1958 год, первый экземпляр КАвЗ-651
1958 год, первый экземпляр КАвЗ-651 Курганского завода. На капоте ещё не штамповка, а просто надпись краской, причём не КАвЗ, а КАЗ.
Изображение
1958 год, КАвЗ-651
1958 год, КАвЗ-651 выпуска до 1963 года.
Изображение
1955 год, автобус «Рица»
1955 год, автобус «Рица». Эта курортная машина на базе ГАЗ-51 производилась авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.
Изображение
1951 год, КАГ-1
1951 год, КАГ-1. Автобусы, аналогичные 651-му, производились также на Каунасском авторемонтном заводе — но с деревянный каркасом и лёгким «стайлингом». Это исключительно редкая на сегодняшний день машина.
Изображение
1954 год, «Уралец-651»
1954 год, «Уралец-651». По официальной маркировке он назывался «Автобус капотного типа», производился в Нижнем Тагиле в течение десяти лет, на пике — около 130 машин в год. Автобусы на деревянном каркасе поставлялись в заводоуправления и на прииски Урала и Сибири.
Изображение
1956 год, АП-4
1956 год, АП-4. Машина выпускалась на 101-м центральном авторемонтном заводе, а также рядом других военно-промышленных предприятий. АП-4 поставлялись в войска и имели ряд модификаций, в том числе медицинскую и штабную.
Изображение
1970 год, автобус «Лессельмаш А-51»
1970 год, автобус «Лессельмаш А-51». Номинально — «автобус с деревянным каркасом кузова», выпускался в Апшеронске (Краснодарский край), стал, видимо, последним из клонов 651-го.
Изображение
1961 год, «Прогресс-5»
1961 год, «Прогресс-5». Авторемонтный завод «Прогресс» располагался в Германии, в Западной группе советских войск в ГДР и выпускал автобусы на шасси ГАЗ-51 с металлическим кузовом собственной разработки.
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 11 авг 2015, 23:13 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22875
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61327
Спасибо получено:
29310 раз в 13894 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
История автобуса в Москве

Первый автобусный маршрут в Москве был открыт 8 августа 1924 года. Трасса протяженностью 8 верст (8,5 км) проходила от Каланчевской площади (ныне Комсомольская) через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусский). Весь маршрут был разбит на 4 станции и 13 остановок, время в пути составляло 25-27 минут. На линии курсировало восемь автобусов английской фирмы Leyland с интервалом 6-8 минут. Каждый из них имел 28 мест для сидения, еще шесть-семь пассажиров могли стоять в проходе. Позднее выпуск аналогичных машин был налажен в Ярославле и на ЗИСе. Плата за проезд одной остановки составляла 10 коп. Для эксплуатации нового вида транспорта был выделен персонал в 45 человек (шоферы, кондукторы, ремонтные рабочие).

Изображение
1932 год. Автобусы английской фирмы Leyland в центре Москвы.

В предвоенный период московский автобусный парк пополнялся отечественными автобусами:

Я-6

Изображение
Автобус Я-6 с кузовом московского завода "Аремкуз"

Цитата:
При одинаковой с Leyland вместимости пассажиров Я-­6 имел почти вдвое мощнее мотор, делавший отечественный автобус в 1,5 раза быстроходнее. Правда, бензина «съедал» он на 10% больше. Но Я-­6 не нужно было заводить ручкой, ее заменил электрический стартер. Достижение по тем временам весомое. А руль, расположенный слева, облегчал управление машиной и прекрасно вписался в автомобильный поток с правосторонним движением, принятым в нашей стране. Рама автобуса Я-­6, изготовленная из швеллеров, не имела выгибов над осями. Сей «прокол» заставил конструкторов приподнять выше пол в кузове. Пассажирам, чтобы попасть в салон, приходилось прео­долевать три ступеньки. Но этот, казалось бы, недостаток обернулся преимуществом.
Булыжные мостовые, выбитые дороги, «горбатые» переезды и колдобины, в избытке «украшавшие» просторы родного Союза, требовали автобус с большим, не менее 300 мм, дорожным просветом. Таким запросам полностью соответствовал Я-­6. По современным меркам шасси и кузов автобуса Я-­6 имели уж слишком большой, прямо скажем, чрезмерный запас прочности. Но нынешним «критикам» не следует списывать со счетов тряскую езду по булыжным мостовым и дорогам, по колеям да ямам и двукратную, а то и более, перегрузку автобуса. Под тяжестью пассажиров с чемоданами, корзинами, авоськами проседали рессоры, занудно скрипели деревянные стенки кузова, по-­волчьи завывали прямозубые цилиндрические шестеренки в двойной передаче заднего моста, однако автобус не разваливался и не сходил с маршрута, а катил под свою «музыку» к следующей остановке.
http://maxpark.com/community/2588/content/1922111


АМО-4

Изображение
Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год

Цитата:
Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами И.Ф.Германа: более низкие, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.

АМО-4 выпускался в двух разновидностях - люкс и стандартная. Внешнее отличие модификации "люкс" - окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов м увеличенный задний свес. АМО-4-Люкс обслуживали "Интурист", курорты, некоторые учреждения.

Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370мм против 7600мм у "люкс") вследствие более короткого заднего свеса, иной планировкой салона (11 мест поперек кузова и 10 вдоль). Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.
http://www.bus2.ru/catalog/87/


ЗиС-8 (1934—1936)

Изображение

Цитата:
ЗиС-8 имел кузов однотипный АМО-4 последних выпусков. Важно отметить, что за два года производства непосредственно Заводом имени Сталина было выпущено всего 547 автобусов ЗиС-8, но вариантов ЗиС-8 было очень много, поскольку их строили АРЗ во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗиС, но вносили в нее по мере надобности местные изменения.
ЗиС-8 - городской автобус на удлинённом шасси грузовика ЗиС-5. В отличие от своего предшественника АМО-4, от которого ЗиС-8 сохранил форму кузова, новый автобус получил увеличенный (105 л. вместо прежних 60 л.) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. Кузов автобуса с деревянным каркасом и металлической обшивкой был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗиСа И.Ф.Германа. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗиС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них - целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жёсткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗиС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.
Автобусы ЗиС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 г. партия из 16 машин «ушла» в Турцию.
http://www.bus2.ru/catalog/88/


ЗиС-16

Изображение
ЗиС-16

Цитата:
ЗиС-16 выглядел необычно. Место традиционно угловатого радиатора, вертикального лобового стекла, заимствованных у грузовика ЗиС-5 (от которого и ЗиС-16 унаследовал немало узлов и деталей), заняли обтекаемые капот двигателя, крылья, облицовка радиатора. Их формы напоминали скорее стремительные легковые автомобили, а не тяжелые автобусы. Для пассажиров там было 27 мягких сидений, обитых дерматином и выполненных на трубчатых каркасах. Блестящие никелированные поручни, опускаемые стекла, мягкий свет трех плафонов, отражаемый белой обшивкой потолка и стен, создавали уют.
Автобус имел выступающий вперед капот, высокую лонжеронную раму. Дверные проемы по нынешним нормам были узковатыми, в коридоре, между креслами, было тесно.
Основой кузова служил каркас, выполненный из деревянных брусьев, обшитых штампованными из стального листа панелями. В результате кузов получился излишне массивным, на 900 килограмм превосходивший по весу кузов прежней модели.
Конструкторы попытались повысить мощность двигателя ЗиС-16, установив головки цилиндров с увеличенной до 5,7 единиц степенью сжатия, применив кулачковый вал с более широкими фазами газораспределения, использовав вместо чугунных алюминиевые поршни. Эти и другие новшества позволили на 20 % повысить мощность мотора. Поэтому ЗиС-16 с полной нагрузкой брал крутые подъемы и скоро разгонялся. Отличался новый автобус и экономичностью, расходуя 37-38 литров бензина на 100 километров пути.
http://truck-auto.info/zil/441-zis-16.html

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Olga R, Rinki
 Заголовок сообщения: Каким мог стать «Москвич» в наши дни: «Истра»
Новое сообщениеДобавлено: 13 авг 2015, 07:28 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© АВТО@MAIL.RU. 6 августа 2015
Каким мог стать «Москвич» в наши дни: «Истра»

Агония столичного автозавода. Нелепые машины со странными именами... А между тем, в столице могли выпускать очень красивые и прогрессивные модели. Не верите? Тогда читайте эту статью

Начало 90-х годов прошлого века стало губительным для советской, а следом и российской промышленности. Заводы превращались в руины, имущество расхищалось, людям перестали платить зарплату. Качество того, что ещё могли выпускать обнищавшие предприятия, упало, как говорится, ниже плинтуса.

Автомобильные заводы худо-бедно сводили концы с концами, но и среди них нашлись свои неудачники. Пожалуй, сильнее всех пострадал «Москвич», который не так давно был лидером отечественного автопрома и большую часть своей продукции отправлял на экспорт. В конце 80-х АЗЛК получил крупный валютный кредит на постройку собственного моторного производства для переднеприводного семейства «2141» и перспективных моделей. К моменту развала Союза этот цех был готов на 85-90 процентов, но деньги-то всё равно надо было возвращать — ни много, ни мало, 360 миллионов долларов. Финансирование от государства прекратилось, своих средств не хватало, да и сам факт нахождения завода в «дорогой» Москве сыграл с ним злую шутку.

читать далее...
Изображение
Сегодня все три уникальных концепта, равно как и многие другие экспонаты заводской коллекции, можно увидеть в столичном «Музее ретро-автомобилей» на Рогожском валу. Прототипы пока еще не реставрировались и потому не могут похвастать былым лоском, но всё равно это чудо, что после кончины «Москвича» раритеты удалось спасти от разграбления


К чему всё это привело, многие прекрасно помнят. Первая остановка конвейера в 1996 году, некомплектные «Святогоры» с двигателями Renault, дорогие и безвкусные уродцы вроде купе «Дуэт» или седана «Иван Калита», дефолт 1998 года... Увы, дальше «Москвич» просто мучился в конвульсиях, пока в 2001 году не умер окончательно.

Но даже в те непростые времена инженеры и дизайнеры продолжали думать о «прекрасном далёко». И, может быть, именно на контрасте с реалиями окружающей жизни у них получались весьма интересные модели. Таких никогда не было и, вероятно, уже никогда не будет создано российскими умами. Даже звали эти машины романтично — «Истра», «Яуза» и «Арбат»...

Москвич — 2144 «Истра»

Изображение

Именно так обозначили самый-самый во всех отношениях концепт АЗЛК, который воплощал собой идею машины будущего или «автомобиля 2000 года», как этот проект видели на заводе. А внимание на прототип действительно было обращено пристальное. Ведь ему предстояло спустя некоторое время буквально порвать рынок, в том числе зарубежный. Даже имя подобрали правильное — «Истра» одинаково привлекательно звучало и на русском языке, и на английском (не то, что сложное для буржуйского уха AZLK, Moskvitch или безликий цифровой индекс). Плюс к тому, название этой реки неразрывно связано с Московским регионом, где и планировали выпускать седан «2144». Видимо, поступили по примеру «ГАЗа», ведь в Нижнем Новгороде c «Волгой» угадали...

Изображение
Торговая марка Aleko появилась во времена перестройки как более благозвучная альтернатива AZLK на экспортных рынках. Впрочем, эксперт «Музея ретро-автомобилей» Андрей Геронин вспоминает, что при акционировании предприятия под собирательным названием Aleko стало пониматься вообще всё обширное хозяйство «Москвича», включая, например, детские сады. В то время узкие тонированные задние фонари, которые как бы продолжали поясную линию автомобиля, стали фирменным почерком дизайнеров «Москвича». Вместительный багажник с широким проёмом и небольшой погрузочной высотой всегда был мечтой советских водителей. При разработке «Истры» этот момент учли


Столичная «Истра» действительно задумывалась концептом в полном смысле этого слова, с проработкой множества перспективных решений. А не просто макетом, который показывал бы лишь то, насколько хорошо стилисты «Москвича» умеют лепить из пластилина. И делали машину вовсе не по личной инициативе инженеров, как нередко бывало раньше, а фактически по распоряжению высшего партийного руководства. В стране грянула «перестройка», Михаил Сергеевич Горбачёв провозгласил курс на ускорение научно-технического прогресса, так что на АЗЛК в 1985 году вполне резонно создали Группу перспективных автомобилей под руководством Александра Куликова. Ведь о скором крахе СССР и промышленности тогда мало кто догадывался, и все смотрели в 90-е с оптимизмом.
Впрочем, «группа» — это сильно сказано. Завод поначалу выделил на своё будущее всего лишь... четыре человека! Потом добавил ещё несколько спецов, но при такой экономии на кадрах работа не обещала быть быстрой. И всё равно компактный коллектив упорно шёл к своей цели — создать сверхсовременный автомобиль, чтобы даже за рубежом вздрогнули.

А вздрогнуть конкурентам действительно было от чего. Дизайн «Истры» оказался авангардным для того времени. Да что там говорить, согласитесь, и сегодня прототип не выглядит антиквариатом. Однако внешность в данном случае была важным, но отнюдь не главным элементом. Прорывом стал материал кузова — его целиком планировали сделать из алюминия! Это сегодня Audi, «Ягуары» и всякие «Рейндж Роверы» из «крылатого» металла воспринимаются как должное. А в СССР конца прошлого века автопром об авиационных материалах мог только мечтать. Но и этого не делал, поскольку стоил бы такой автомобиль как космический спутник. А надо было думать о массовом потребителе.

Изображение
При нажатии на ручку-клавишу огромная боковая дверь должна была слегка выезжать из проёма и подниматься за счёт хитрой системы рычагов. Увы, на сохранившейся «Истре» механизмы уже не действуют. Тем не менее, смелая задумка разработчиков внушает уважение. Они полагали так: через большое «окно» удобнее садиться в салон, проще грузить вещи, а отсутствие средних стоек должна была компенсировать высокая жёсткость алюминиевого кузова. Боковые стёкла в дверях не опускались. Вентиляцию внутреннего пространства призваны обеспечивать маленькие форточки и климат-контроль


Само собой, в группе Куликова об этом знали. И потому изначально продумали источник поступления сырья для кузова «Истры». Относительно дешёвый алюминий завод должен был получать из «бедных руд Кольского полуострова» и от предприятий вторичной переработки! Кстати, и сам концепт планировалось сделать едва ли не полностью утилизируемым. Да-да, инженеры учли даже такие нюансы и сделали немало для того, чтобы алюминиевый кузов когда-нибудь всё же попал на конвейер.

Обтекаемые формы прототипа стали результатом его продувки в аэродинамической трубе (по некоторым данным, коэффициент сопротивления воздуху оказался фантастически низким — 0,149). Сопряжения панелей — плодом технологических экспериментов по методикам сварки и склейки деталей из «крылатого» металла. Была разработана математическая модель кузова «Истры» и просчитана его эффективность. Предполагалось, что переход на алюминий позволит сделать модель «2144» почти на 40 процентов легче «Москвича — 2141»! Во всяком случае, для концепта заявляли снаряжённую массу всего 700 кг. Представляете, каков мог бы быть на деле выигрыш в динамике и экономичности?

Изображение
Подборка уникальных кадров из личной коллекции художника-конструктора АЗЛК Николая Титова. На этих неформальных снимках можно увидеть, как и кем воплощались в жизнь москвичёвские концепты той поры, над какими деталями работали дизайнеры


Пожалуй, разработчики дали волю фантазии только при проектировании дверей. Их у седана оказалось всего... две, да к тому же подъёмных! Вот такой советский привет современным суперкарам — с каждого борта у «Истры» могли взмывать вверх две панели. Причём они сдвигались параллельно кузову, а не распахивались вширь, что могло создать неудобства на тесной парковке. Средние стойки у модели отсутствовали, поэтому при посадке в машину открывались огромные проёмы, практически во всю длину и высоту салона. Получилось эффектно и удобно. Понятно, что у такого решения ровным счётом не было никаких шансов пойти в серию. Но инженеры всё равно придумали ему практическое обоснование. Мол, в нашей стране автомобиль, как правило, один в семье и потому он должен быть универсальным. Поэтому в большинстве ситуаций владелец 4,4-метровой «Истры» станет использовать изолированный багажник, а при перевозке тяжестей и габаритного груза сможет сложить (или вообще убрать) задние и правое переднее кресла. Вуаля, и почти фургон, с удобной погрузкой через громадные боковые проёмы, готов — никакой трансформируемый минивэн не нужен.

Изображение
Первый и единственный экземпляр «Истры» был просто макетом в натуральную величину — пробой сил дизайнеров и компоновщиков. На сваренную из стальных листов платформу они установили стеклопластиковые панели, примерили макет многотопливного дизеля, а единственным работоспособным узлом во всей машине стало реечное рулевое управление. Конечно, если бы проект получил развитие, на свет появились бы и полноценные ходовые образцы, но судьба распорядилась иначе. Кстати, в теории «Истра» могла разгоняться до «сотни» за 12 с и достигать максимальной скорости 185 км/ч


Не отставали от кузовщиков и мотористы. В работе над «Истрой» они заручились поддержкой небольшой немецкой фирмы Elsbett Konstruktion, знаменитой своими нетрадиционными ДВС. Спецов АЗЛК заинтересовал трёхцилиндровый турбодизель Elko. При рабочем объёме 1,45 л он выдавал 82-95 л.с. и 150-160 Нм (в зависимости от настроек). Но самое главное — был очень простым и надёжным по конструкции. К примеру, в его системе охлаждения можно было без проблем использовать не дефицитный антифриз, а обычное моторное масло. К тому же двигатель был многотопливным и спокойно переваривал, помимо солярки, керосин и даже нерафинированное растительное масло! Да-да, то самое, что домохозяйки льют на сковородки. Причём и на таком топливе дизель вырабатывал минимальное количество вредных выбросов, демонстрируя чудеса экономичности. К примеру, опытный «Москвич — 2141» с таким ДВС во время эко-ралли показал средний расход 2,69 л/100 км. А для «Истры» (на неё, кстати, собирались дополнительно поставить стартер-генератор и систему «старт-стоп») конструкторы брали за ориентир как раз 2,2-3,5 л/100 км — это ли не фантастика? Конечно, были и сложности. Скромные возможности фирмы Elsbett не могли дать большого количества моторов Elko (поэтому массовый выпуск этих дизелей хотели наладить в Кургане). Да и вообще, он предназначался главным образом для стационарной работы. Немцы, правда, малыми партиями устанавливали свои дизели на Mercedes-Benz 190, но наши инженеры всё равно отметили у этих ДВС ряд недостатков. Прежде всего, высокий уровень вибраций и плохой холодный запуск. Впрочем, все эти проблемы были некритичны и решаемы.

Изображение
По всей видимости, именно так выглядела кинематическая схема продвинутого вариатора «Истры». Но, насколько нам известно, воплотить столь экзотическую бесступенчатую трансмиссию «в металле» на заводе так и не успели


Изображение
Одним из первых рассказал об «Истре» журнал «Юный техник» в 1991 году. Причём корреспонденту издания, похоже, демонстрировали советский head-up дисплей в деле. Вот как это описывал автор: «...Им оказался прозрачный экран, на который с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображения с телекамеры заднего обзора, линии края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении. Автомобиль теперь способен “видеть” даже в условиях ночи, сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенное в его передней части приёмо-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран»


По задумке АЗЛК, перспективная «Истра» могла располагать как передне-, так и полноприводной трансмиссией. А в качестве коробки передач предполагали использовать вариатор. Тоже полностью новый и очень необычный — так называемый тороидный, с планетарным дифференциальным механизмом и парой муфт свободного хода. В мире до сих пор такого никто не делает! Да и вообще инженеры планировали «зарядить» концепт по полной программе, для чего обратились за поддержкой к ряду оборонных предприятий. Именно военные (в первую очередь, авиаторы) подарили индустрии технологию голографического проектора данных на ветровое стекло с тепловизором и функцией ночного видения. Причём в виде рабочего опытного образца! А ещё планировалось создать адаптивную пневмоподвеску (клиренс мог меняться от 140 до 240 мм), АБС и антипробуксовочную систему, подушки безопасности и ремни с преднатяжителями, климат-контроль и особые цепкие шины, а ещё — поставить встроенный диагностический компьютер, чтобы владелец не ездил в сервис по пустякам... Как видите, на рубеже 80-90-хх годов прошлого века на АЗЛК думали в верном направлении. Ведь сегодня эти вещи уже никого не удивляют.

Изображение
Интерьер «Истры» планировали исполнить в лаконичном стиле. Без особых вычурных элементов, зато с передовой начинкой. Обратите внимание на имитацию цифровой панели приборов, навигатора, кнопочного пульта управления трансмиссией. А если присмотреться к «планшетнику», то можно заметить, что разработчики предусмотрели на нём клавиши управления настройками подвески, двигателя, диагностическим сканером и даже телевизором. Напомню, шёл 1991 год


Увы, как и многие другие хорошие начинания, проект «Истра» умер, фактически не родившись. В условиях развала страны и промышленности группе Куликова удалось построить только один макет автомобиля — в 1991 году. У него были проработаны многие элементы, в том числе интерьер, но панели кузова сделали пластиковыми, а днище — стальным. Из работающих агрегатов — только реечное рулевое управление. Но финансирование вскоре прекратилось, а в 1993 году работы над концептом застопорились навсегда. Его не успели даже засветить на выставках, потому об этой интересной машине мало кто знает не то что за рубежом, и в родной России тоже. А ведь в какой-нибудь Женеве или Франкфурте «Истра» могла произвести фурор...

P.S. Гораздо больше шансов попасть на конвейер имели два других прототипа — «Яуза» и «Арбат». О них «Авто Mail.Ru» расскажет уже завтра. Не пропустите!

Фото Дмитрия Отросткова, из архивов Николая Титова и ГБУ «Музей Ретро-автомобилей»


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 13 авг 2015, 20:36 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22875
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61327
Спасибо получено:
29310 раз в 13894 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Так себе дизайнчик...

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: В погоне за мощностью: Нагнетатели
Новое сообщениеДобавлено: 15 авг 2015, 15:45 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Александр Грек. 20 января 2009
В погоне за мощностью: Нагнетатели

Нагнетатель как радикальное средство дать пинок под зад своему автомобилю
Изображение

Как мы писали в предыдущем номере, увеличить мощность двигателя можно единственным способом — сжигая больше горючей смеси. Этого можно добиться разными способами, но наиболее распространенные — увеличение рабочего объема двигателя или увеличение подачи горючей смеси в цилиндры посредством наддува. Первая схема хорошо известна по американским многолитровым машинам. Очевидный плюс — простота конструкции такого двигателя и, следовательно, более высокий ресурс. Минус — большая масса, что ведет за собой увеличение габаритов и веса автомобиля и, как следствие, ухудшение управляемости.

Наддув обязательно ведет к усложнению конструкции двигателя, что не может не сказываться на надежности, но позволяет достичь большей мощности при меньших размерах и габаритах. Если на Porsche поставить 12-цилиндровый двигатель, мы получим классический американский автомобиль, пускай и с прекрасной разгонной динамикой. Удивительно маневренными немецкие машины делают компактные 6-цилиндровые двигатели, в которых они умудряются снимать с 3,5 л объема мощность в 456 л.с.

читать далее...
Наддувательство

Самым элементарным является инерционный наддув. Принцип его действия действительно прост: на капоте, если двигатель находится впереди, или по бокам или на крыше, если мотор сзади, ставятся дополнительные воздухозаборники, от которых по воздуховоду подводится дополнительный воздух к впускному коллектору. Заметим сразу, что воздухозаборники «ушастого» «Запорожца» никакого отношения к наддуву не имели — они служили для охлаждения двигателя. Точно так же заблуждались владельцы «тюнинговых» «Жигулей», которым умельцы устанавливали такие воздухозаборники на капоте. Дело в том, что инерционный наддув начинает работать только на скорости выше 180 км/ч, которую продукт отечественного автопрома развить не мог ни при каких обстоятельствах. А увидеть действующую систему в Москве можно на нескольких Pontiac Firebird Trans Am, на которые инерционный наддув ставился на заводе.

Реальную же прибавку в мощности можно получить, только установив компрессор. Если он приводится механической передачей от коленвала, то такое устройство чаще всего называют механическим нагнетателем в России, compressor — в Германии, supercharger — в Америке и blower — в Англии. Если же компрессор вращается турбиной, размещенной в выпускном тракте двигателя, то его чаще всего называют турбонагнетателем (turbocharger).

Изображение
С немецким акцентом

Впервые наддув применил в своих автомобилях легендарный француз Луис Рено. По иронии судьбы сегодня Renault — одна из немногих компаний, не применяющая наддув в своих двигателях для легковых автомобилей. Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, устанавливающая наддувочные компрессоры в конце 20-х сначала на гоночные, а начиная с 30-х — и на серийные машины. После того, как компрессорные «Мерседесы» полюбили Адольф Гитлер и немецкие кинодивы, мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд и оттуда — на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах. Особенно в этом преуспели американцы. Поэтому неслучайно в послевоенное время центр производства механических нагнетателей переместился за океан. Даже вновь появившиеся на «Мерседесах» после полувекового перерыва механические нагнетатели для немецкого гиганта поставляет американская компания Eaton, что, впрочем, не очень афишируется.

Но это не значит, что европейцы распрощались с идеей наддува. Ни для кого не секрет, что к мерседесовским нагнетателям в 30-е годы приложил руку небезызвестный конструктор Фердинанд Порше. Но на собственных двигателях он решил ставить турбонагнетатели. Проблема заключалась в том, что они приводятся в действие отработанными газами и должны выдерживать довольно высокие температуры. Долгое время не существовало жаропрочных и прочных материалов и турбокомпрессоры оставались капризными и ненадежными агрегатами. И только сильный прогресс немецкой оборонной промышленности 40-х годов в области авиационных турбореактивных двигателей наконец-то дал технологии и материалы для производства надежных автомобильных турбин. С тех пор лучшие турбомоторы в Европе — у Porsche.

Борьба с ямами

Современный турбокомпрессор конструктивно проще механического нагнетателя, но имеет собственные проблемы — высокую требовательность к качеству масла и, самое главное, медленный отклик на нажатие педали газа, что обусловливается инерцией турбины. С недостатком борются, устанавливая вместо одной большой две маленькие турбины (меньше масса — меньше инерция), по одной на свою сторону двигателя. Такая схема часто называется «битурбо».

Другая проблема, связанная с аэродинамикой турбины, так называемая «турбояма», — практически полное отсутствие наддува до 2500−2800 об./мин. Проблему решают разными способами, включая такую экзотику, как подкрутка турбины высокоскоростным электродвигателем.

Механический нагнетатель, который жестко связан с валом двигателя, имеет линейную зависимость наддува от оборотов: автомобиль практически мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора, что особенно ценно при разгоне. Недостаток же данной схемы состоит в меньшем КПД по сравнению с турбонагнетателями: механический нагнетатель отбирает мощность с вала двигателя, а турбина приводится в движение практически дармовыми выхлопными газами.

Изображение
Недокрутить — пропасть, перекрутить — пропасть

Независимо от схемы привода, собственно воздух нагнетает компрессор. Наибольшее распространение получили две схемы — роторнозубчатая схема Roots, запатентованная в 1866 году братьями Филандером и Фрэнсисом Рутсами, и центробежные нагнетатели.

Достоинство нагнетателей Roots в их простоте. Первоначально рассчитанные для двухтактных двигателей, подобные нагнетатели по сути являются импульсными, что не лучшим образом сказывается на характеристиках двигателей. При такой схеме частота вращения компрессора обычно составляет 0,5−2 частоты оборотов коленвала двигателя. На больших оборотах компрессор может выйти из строя, поэтому на современных нагнетателях применяются специальные центробежные муфты, ограничивающие обороты.

Рабочая частота вращения центробежных нагнетателей составляет 40−90 тыс. об./мин (на некоторых моделях — 90−130). Если перекрутить такой компрессор, поток нагнетаемого воздуха перестает быть ламинарным и возникающая турбулентность начинает тормозить поток — давление падает. Если же недокрутить, то центробежная сила становится недостаточной для создания давления и наддув практически сходит на нет. В итоге получается, что частоту вращения центробежного нагнетателя надо поддерживать в пределах +/- 50%, тогда как во время движения частота работы двигателя меняется в среднем в 7 раз. Все это приводит к установке разнообразных вариаторов и усложнению конструкции.

Другая проблема — в предельном максимальном давлении, которое могут выдержать автомобильные двигатели. Хорошие моторы позволяют поднимать давление во впускном коллекторе в 1,6−1,7 раза, а компрессоры запросто усиливают давление в 2,7 раза. Чтобы избежать повышенного давления, приходится ставить перепускные клапана для ограничения максимального давления.

Само собой разумеется, повышение давления на входе ведет к повышению давления в цилиндрах. Но современные автомобильные двигатели уже подошли к пределу. Степень сжатия в последних моторах Mercedes достигла 10−10,5 раз, а в Porsche — 11−11,5 раз. При большем сжатии даже высокооктановый бензин перестает гореть и начинает детонировать — взрываться. Выход — либо применять специальные гипероктановые топлива, имеющие степень сжатия 17−18, на основе метанола или нитрометана, либо ставить моторы, изначально имеющие низкую степень сжатия — 8−8,5. Это, кстати, объясняет, почему ставить нагнетатели на ультрасовременные двигатели бессмысленно.

Механика ручной сборки

В заводских условиях проще всего ставить именно турбонаддув — больше выигрыш в мощности, менее сложная конструкция, более простая регулировка. В механических нагнетателях добавляются проблемы с размыкателями на холостых оборотах, системами управления компрессора, вариатором и т. д. Хотя некоторых это не пугает — за возможность иметь ровную тягу во всех диапазонах некоторые компании идут на усложнение конструкции и ставят механические нагнетатели — например, Mercedes, Jaguar, Land Rover. Но это, скорее, исключение. Гораздо чаще на мощных машинах можно увидеть слово «Turbo».

Другое дело — тюнинг. Здесь побоку повышенный расход топлива, повышенная токсичность и холостой ход, главное — дополнительная мощность. Тюнинговый наддув двигателей — это царство механических нагнетателей и устаревших многолитровых моторов. И то и другое, само собой разумеется, американское.

Изображение
Набор «Наддуй свой двигатель сам»
С лучших современных двигателей, например с 2,2-литрового турбодвигателя Porsche, конструкторы умудряются снимать по 160 л.с. с литра. Классический 5,4-литровый двигатель GM выдает 70 л.с. с литра. Добавление дополнительных 50−100 л.с. на литр не приведет к летальным последствиям для такого мотора, в отличие от «европейца». Осталась сущая безделица — найти свободное место под капотом и купить за

$35 тыс. готовый набор для установки нагнетателя.

Вопросы и ответы по механическим нагнетателям

1. Зачем покупать нагнетатель?
Принудительный наддув воздуха способен прибавить двигателю до 46% мощности и до 31% момента, в зависимости от технических параметров двигателя и настройки системы.

2. Каковы различия между обычным и гоночным нагнетателем?
При установке стандартного механического нагнетателя не требуется переделки топливной системы и настройки двигателя. Более мощный нагнетатель потребует настройки системы управления двигателем, переделки самого двигателя, установки мощного топливного насоса. Как правило, установки обычного комплекта вполне достаточно для оптимального увеличения мощности штатного двигателя.

3. Какое обслуживание требуется для нагнетателей?
Обслуживание механических нагнетателей в основном сводится к регулярной замене масла. Так как масло используется для охлаждения нагнетателя, обратите на это особое внимание.

4. Уменьшает ли ресурс двигателя применение нагнетателя?
Совершенно необязательно, что применение нагнетателя негативно влияет на ресурс мотора. Обороты — вот то, что влияет на ресурс двигателя. Обычно двигатель для достижения максимальной мощности должен «раскрутиться» до 7−8 тыс. об./мин. При применении нагнетателя максимальные показатели мощности и момента достигаются при меньших оборотах двигателя. Меньше обороты — больше ресурс двигателя и выше экономичность автомобиля.

5. Можно ли установить систему самостоятельно?
Для человека, имеющего слесарные навыки, установка механического нагнетателя не должна вызвать существенных трудностей. Примерное время установки — 8−10 часов. Все комплекты нагнетателей включают инструкцию по установке и настройке системы и полностью совместимы с оригинальным оборудованием автомобиля.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: ЛуАЗ: необычные модели Луцкого автозавода
Новое сообщениеДобавлено: 17 авг 2015, 18:39 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Популярная Механика. 16 августа 2015
ЛуАЗ: необычные модели Луцкого автозавода

Помните ЛуАЗы? Да, они действительно были довольно проходимыми и более или менее надёжными.
Но более некрасивой машины советский автопром, кажется, не создавал никогда. Давайте посмотрим
на необычные ЛуАЗы — непривычные для нас в плане внешности и крайне редко появлявшиеся
на дорогах общего пользования.

Ремонтный завод в Луцке появился в 1951 году и на первых порах делал всё на свете — и душевые установки, и вентиляторы, и стенды для сборки тракторных двигателей, и так далее. И ещё там ремонтировали ГАЗы и производили для них запчасти.
С 1959 года в Луцке начали разрабатывать и производить прицепы и рефрижераторы, а в 1965-м на завод передали документацию по автомобилю повышенной проходимости ЗАЗ-969. С этого момента началась автомобилестроительная история ЛуАЗа.
Сегодня завод принадлежит корпорации «Богдан» и занимается сборкой автобусов и троллейбусов.

1961 год, ЛуАЗ-967
1961 год, ЛуАЗ-967. ТПК, то есть транспортёр переднего края — амфибия, первая, ещё не гражданская модель ЛуАЗа. Именно на её базе были разработаны невоенные внедорожники Луцкого завода.
Изображение
1960 год, ЛуАЗ-967
1960 год, предсерийный образец ЛуАЗ-967.
Изображение
1982 год, ЛуАЗ-972
1982 год, ЛуАЗ-972. Необычная трёхосная амфибия повышенной проходимости.
Изображение
1998 год, ЛуАЗ-1901
1998 год, ЛуАЗ-1901 «Геолог». Ещё одна амфибия разработки ЛуАЗа, попытка реанимации почти остановившегося к концу 90-х завода. Было изготовлено восемь экземпляров.
Изображение
1965 год, ЛуМЗ-969В
1965 год, ЛуМЗ-969В. Первый опытный экземпляр легендарного внедорожника. На снимке машина из пробной партии в 50 экземпляров, построенной после того, как две машины, собранные по переданной с ЗАЗ документации, прошли предварительные испытания. Завод в те годы ещё назывался ЛуМЗ (не «автомобильный», а «машиностроительный»).Изображение
1999 год, ЛуАЗ-1302−05
1999 год, ЛуАЗ-1302−05 «Форос». Интересная попытка реанимировать классический внедорожник, «пляжный» автомобиль с двигателем Lombardini, предназначенный для экспорта. Автомобиль изготовлен в единственном экземпляре и «засветился» на нескольких автошоу.
Изображение
1997 год, ЛуАЗ-13021−08
1997 год, ЛуАЗ-13021−08 «Скорая помощь». Опытный полноприводный медицинский автомобиль для сельских фельдшерских пунктов. К слову, мог бы стать заменой «буханкам».
Изображение
1990-е, ЛуАЗ-13021−07
1990-е, ЛуАЗ-13021−07. ЛуАЗ-13021−04 с удлиненным кузовом, стеклопластиковым верхом и задним откидным бортом. Практически катафалк.
Изображение
1979 год, ЛуАЗ-2403
1979 год, ЛуАЗ-2403 «Аэрофлот». Тягач для багажных тележек и лёгких самолётов на базе 969-го. Производился малыми партиями серийно, последние машины выпущены в 1992-м.
Изображение
1988 год, ЛуАЗ-Прото
1988 год, ЛуАЗ-Прото. Разработан в лаборатории НАМИ группой конструкторов под руководством Геннадия Хаинова. Мог бы стать достойной заменой «классике», но события 90-х не позволили претворить мечту в жизнь.
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Паровички: быстрые, бесшумные и простые: Паровые автомобили
Новое сообщениеДобавлено: 18 авг 2015, 19:33 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Популярная Механика. Александр Ильин. 21 января 2009
Паровички: быстрые, бесшумные и простые: Паровые автомобили

В начале прошлого века паровые автомобили обгоняли самолеты

Изображение


В 1769 году на улицах Парижа появилась причудливая самодвижущаяся повозка, которой управлял ее создатель — артиллерийский инженер Николай Жозеф Кюньо. Сердцем конструкции была причудливая паровая машина, работающая по принципу медицинской банки — медный цилиндр наполняли паром, после чего впрыскивали воду, и возникавший вакуум втягивал поршень. Несмотря на архаичность конструкции, повозка развила приличную скорость, о чем свидетельствует конец первого в истории заезда: водитель не справился с управлением и врезался в стенку.

Спустя сто лет паровые автомобили вовсю носились по городским улицам, развивая приличные даже по сегодняшним меркам скорости.

читать далее...
Изображение
Первый паровой автомобиль Кюньо
В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с удивительно скромным названием «Ракета», построенном компанией «Братья Стенлей», впервые в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. «Ракета» обгоняла не только любой автомобиль того времени, но и даже самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился — опять же на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч. Напомним, шел 1907 год. К началу XX века по дорогам колесили уже десятки тысяч паровых автомобилей, в основном грузовиков. От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной долговечностью и надежностью и могли работать на всем, что горит, — угле, дровах, соломе. У этих машин была небольшая скорость (до 50 км/ч), они брали на борт сотни литров воды и выпускали пар в атмосферу. В Европе паровые автомобили продержались до начала Второй мировой войны и еще в 50-е годы серийно выпускались в Бразилии. Однако были у замечательных машин и серьезные недостатки: после твердого топлива остается много золы и шлака, в его дыме содержится копоть и сера, что абсолютно неприемлемо для городских улиц. Но даже не копоть поставила крест на таких автомобилях. Дело в том, что растопка котла на твердом топливе длилась около двух часов. Поэтому их старались не гасить вовсе — на ночь котел подключали к зданию, нуждавшемуся в тепле, а утром через 10−15 минут автомобиль был готов отправиться в путь. Аналогично использовались железнодорожные паровозы — для отопления небольших поселков.

Изображение
Франция. Гонки паровых автомобилей
Автомобиль на спирте

Альтернативой стал паровой автомобиль на жидком топливе: бензине, керосине и спирте. Казалось бы, зачем применять паровой котел, если жидкое топливо прекрасно горит и в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?

Но инженеры того времени рассуждали иначе. Многим из них казалось, что ДВС для транспорта не пригоден: его нельзя запустить, не размыкая трансмиссию, достаточно его притормозить, и он глохнет. ДВС не развивает достаточную тягу во всем диапазоне скоростей, и его приходится дополнять коробкой передач. А теперь посмотрите на паровую машину. Она обладает способностью автоматически приспосабливаться к дорожным условиям. Если сопротивление движению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. Если же сопротивление движению уменьшается, она вращается все быстрее и быстрее.

Вспомним паровоз. Поршень его паровой машины соединялся шатуном непосредственно с колесами. Сцепления и коробки передач не было и в помине. Простой подачей пара в цилиндр паровозы трогали с места тысячетонные составы, постепенно увеличивая их скорость, иной раз километров под двести. И все это делал без каких-либо промежуточных элементов простейший (если сравнивать с ДВС) двигатель.

Изображение
Англия. После тысячемильного пробега
Поэтому инженеры предпочитали изготовить легкий компактный парогенератор и обойтись лишь одной только паровой машиной, не прибегая к коробке передач и сцеплению.

Первые паровые автомобили на жидком топливе начинали движение уже через 23 минуты. Они выпускали пар в атмосферу, и им требовалось около 30 л бензина и более 70 л воды на 100 км пути. Именно такой двигатель стоял на чемпионской «Ракете».

Автомобиль для миллионеров

В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добль» в 1924 году, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку — фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с2.

Изображение
США. Паровые грузовики на улицах Денвера
Езда на паровом автомобиле — одно удовольствие. Он движется бесшумно и плавно. Тот самый «Добль-Беслер» продолжали испытывать и после войны. Вот что рассказывал инженер-испытатель автомобиля А.Н. Малинин.

В автoмобильной промышленности широко используются испытательные стенды с беговыми барабанами. На таком стенде автомобиль устанавливают ведущими колесами на специальные барабаны, которые имитируют дорогу: мотор работает, колеса вертятся, «дорога» движется, а машина стоит.

И вот однажды в кабину паровичка, стоявшего на таком стенде, сели Малинин и профессор Чудаков (мировая величина в области теории автомобиля). Сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: «Не пора ли в путь?» «А мы давно уже едем», — отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч — величину по тем временам приличную.

Изображение
1925−1935 легковые паровые «Добльбеслер» с двухцилиндровой
паровой машиной двукратного расширения мощностью 80 л. с. (1925−1932).
По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля «Добль-Беслер» работал по замкнутому циклу с конденсацией пара.

70 л воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.

Изображение
Автомобиль типа «Туринг» с четырехцилиндровой паровой машиной
мощностью 120 л. с. развивал максимальную скорость 150 км/ч.
Ездить на всем, что горит

Сгорание топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС) протекает при постоянно меняющихся количестве кислорода и температуре, что приводит к образованию огромного объема токсичных веществ. Легковой автомобиль за час работы вырабатывает их достаточно для гибели не одного человека.

В горелке парогенератора все процессы протекают при постоянных и наилучших условиях, поэтому токсичность выхлопа парового автомобиля в сотни раз ниже, чем у автомобиля с ДВС. Проще говоря, сгорание топлива в парогенераторе — длительный непрерывный процесс, как в кухонной газовой горелке. В нем успевают полностью завершиться почти все реакции, чего не удается сделать в цилиндре ДВС.

Важнейший показатель автомобиля — расход топлива. «Добль-Беслер» выпуска 1924 года при массе 2200 кг в среднем расходовал 18 л бензина на 100 км. Это было довольно мало для того времени и оставалось приемлемо для машин такой массы на протяжении 40 лет. Заметим, что в горелке парогенератора могло гореть любое жидкое топливо — бензин, керосин, спирт, растительное масло, мазут… Хотя задача удешевления или экономии топлива в данном случае не ставилась. Автомобиль предназначался для миллионеров.

Изображение
1953 Марлоу (Англия). Фермер Артур Наппер направляется
на паровом тракторе на соревнования трактористов
Наследник самогонного аппарата

Самый важный элемент автомобиля — парогенератор. Он был разработан американскими изобретателями братьями Добль еще в 1914 году и выпускался в Детройте. Он состоял из 10 соединенных последовательно плоских змеевиков в корпусе из жаропрочной стали. Стенки корпуса также были увиты трубками с водой. Холодная вода из конденсатора при помощи небольшого насоса подавалась вначале в трубку, обвивающую стенки корпуса, где немного подогревалась. Это уменьшало потери тепла через стенки. А дальше она поступала в змеевики, где закипала и превращалась в перегретый пар с температурой 4500С и давлением 120 атмосфер. Такие параметры пара для того времени считались крайне высокими. Как говорит теория, с увеличением температуры и давления пара КПД паровой машины растет. Воспользовавшись этим, братья Добль сделали ее весьма экономичной и легкой. Она имела два цилиндра, и каждый из них был сдвоенным. Пар вначале подавался в верхнюю часть малого диаметра, где расширялся и совершал работу. После этого он поступал в нижнюю часть, имевшую большие диаметр и объем, где совершал дополнительную работу. Принцип двойного расширения был особенно полезен при движении по городу. Здесь часто (например, в момент разгона или троганья с места) в машину подавались большие порции пара, которые бы не сумели отдать всю свою энергию, расширяясь однократно.

Отработанный пар отдавал свое тепло холодной воде, поступавшей в парогенератор, и лишь только после этого попадал в конденсатор, где превращался в воду. Вода подавалась в парогенератор порциями, достаточными лишь для совершения одного-двух ходов поршня паровой машины. Поэтому в парогенераторе единовременно содержалось лишь несколько десятков граммов воды, и это его делало абсолютно взрывобезопасным. При разрыве трубки пар струйкой втекал в топку и автоматика выключала горелку. Подобный случай произошел лишь однажды — после пробега более чем в 200 тысяч километров. Об этом узнали только потому, что автомобиль перестал заводиться. Ремонт длился не более часа и сводился к замене змеевика.

Изображение
Карьерный паровой грузовик за работой
Куда они делись

Возникает вопрос: если паровые автомобили так хороши, то почему же они не вытеснили автомобили с ДВС? Паровой двигатель, насыщенный автоматикой, множеством вспомогательных агрегатов, в начале XX века был сложнее и дороже, чем ДВС, и при этом имел меньший КПД. К тому же, занимал довольно много места — в первую очередь из-за необходимости иметь отдельный бак с водой. Токсичность же выхлопа в те времена никто не ограничивал. И паровая машина проиграла.

С тех пор ДВС значительно усложнился, оброс электроникой, а для снижения токсичности его выхлопа используется специальная система. Сложными стали и трансмиссии. Так что неизвестно, на чем бы мы ездили сейчас, появись экологические требования на полвека раньше.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Синяя птица космонавтов: Автомобиль специального назначения
Новое сообщениеДобавлено: 22 авг 2015, 05:40 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

Популярная Механика. Станислав Зигуненко. 20 января 2009
Синяя птица космонавтов: Автомобиль специального назначения

Удивительное дело — без переднего колеса, почти лежа на боку, машина все-таки продолжала двигаться, преодолевая буераки и колдобины. Потом на видеопленке сменился кадр, и она уже уверенно шла через барханы, по снежной целине, мелколесью… С берега прыгнула в речку и катилась по дну, пока доставали колеса, а потом поплыла, вздымая за кормой белый бурун… А достаточно вкатить машину в чрево транспортного самолета или подвесить к вертолету — и она может быть доставлена в любой район страны.

Изображение
Такую кинопленку, иллюстрирующую возможности транспортного комплекса «Синяя птица», мне показали в СКБ специальных машин ЗИЛа.

Машина для Королева

Началось же все, по словам главного конструктора СКБ И.И. Сальникова, с неудачной посадки «Восхода-2». В 1965 году его экипаж, в составе Павла Беляева и Алексея Леонова, попал в переплет. Мало того что первый выход в открытый космос прошел с осложнениями, при посадке отказала автоматическая система, и Беляеву пришлось сажать корабль вручную. В итоге вместо привычных казахстанских степей — пермская тайга, из которой экипаж вытаскивали двое суток. Да и то эвакуация состояла в том, что космонавтам пришлось встать на лыжи и по глубокому снегу выйти на поляну, откуда их смог забрать вертолет.

читать далее...
Тогда Сергей Королев и обратился к Владимиру Грачеву, основателю и первому руководителю СКБ, с просьбой сделать машину, которой было бы нипочем любое бездорожье. Сергей Павлович знал, к кому обратиться: Грачев и его команда начиная с конца 50-х годов работали над созданием автомобилей специального назначения. В том числе и таких, которые предназначались для доставки на стартовые позиции баллистических ракет по любому бездорожью. На стенде, выставленном в СКБ, я насчитал около полусотни фотографий таких спецмашин. Остановлюсь на нескольких наиболее интересных идеях и конструкциях.

Изображение
Очень часто при разработке транспорта высокой проходимости ставку делают на гусеницы. Испробовали этот вариант и в СКБ. Гусеницы испытывали и металлические, и резиновые, и совсем уж необычные. Представьте себе десятка два полых цилиндров-катков, соединенных эластичной цепью. Катки перемещаются, словно траки гусеницы, и, опираясь на них, машина движется хоть по суше, хоть по воде. Однако, как и в случае с луноходом, испытания показали, что надежность традиционных колес вне конкуренции.

Испробовали грачевцы и разные варианты приводов и трансмиссий — механические, гидравлические, электрические. Например, мне показали изображение некой «ноги», опирающейся на мотор-колесо.

С помощью платформы с таким движителем Королев хотел доставлять ракеты к местам старта. Но с его смертью интерес к проекту угас.

Птица на колесах

Но «Синюю птицу» для космонавтов конструкторы все же сделали. Название, насколько я понял, обусловлено ее непривычным небесно-синим цветом. И другими необычными вещами. Начать хотя бы с того, что стеклопластиковый (заметьте, не металлический) кузов опирается на стальную раму, а та уж — на 6 колес, объединенных в 3 ведущих моста. Передний и задний — управляемые, что дает возможность 9-метровой машине разворачиваться «на пятачке».

Изображение
Шнекоход на испытаниях
Давление в баллонах колес регулируется водителем: приспустит он шины, и машина проходит по самому слабому грунту, 150-сильный мотор и рационально подобранная коробка передач позволяют брать подъемы до 300, преодолевать завалы, а независимая торсионная подвеска смягчает тряску, неизбежную при езде по бездорожью.

В рейд «Синяя птица» обычно выходит не одна. В составе поисково-спасательного комплекса — 3 машины. Распределение ролей тут такое.

Пассажирский вариант вместо кузова имеет дополнительную закрытую кабину с кондиционером, рассчитанную на троих (если помните, экипажи на «Восходах» и «Союзах» состояли и состоят из 3 человек). Причем каждый космонавт при эвакуации может не только сидеть, но и лежать: кто знает заранее, какая ситуация сложится после приземления. По той же причине здесь предусмотрено и медицинское оборудование для оказания первой помощи. А в экипаж машины, кроме водителя и механика, входит еще и врач.

Грузовая несет на себе «пассажиров» иного рода — шнековый вездеход и механизм для его выгрузки-погрузки.

Изображение
Плавающий грузовой вездеход комплекса «Синяя птица» (ЗИЛ-4906)
Сам шнекоход (это и есть третья машина комплекса) настолько необычен, что достоин особого описания. Вместо колес или гусениц у него 2 полых цилиндра-поплавка с наваренными сверху спиралями архимедовых винтов. При вращении они позволяют двигаться по рыхлому песку, глубокому снегу, засасывающей трясине. Машина уверенно перемещается даже там, где и танки безнадежно садятся на брюхо. Запаса топлива ей хватает на 4 часа хода. Или считая иначе, по снегу, например, она может пройти около 100 км.

Выйдя по радиопеленгу в нужную точку, шнекоход подбирает космонавтов и возвращается.

Космонавты переходят в кабину пассажирского вездехода, грузовой взваливает на себя изрядно потрудившийся шнекоход, и вся команда направляется к ближайшему аэродрому.

Изображение
Технические данные вездехода ЗИЛ-4906
Ближе к народу

Надо сказать, что подобного пермскому ЧП больше не было и возможности комплекса, к счастью, ни разу не использовались «на все сто». Космические системы стали надежнее, прицел при посадке достаточно точным, так что развернуться «Синим птицам», проявить свои ходовые качества не выпал случай. Это, кстати, побудило разработчиков задаться резонным вопросом, нельзя ли пристроить специализированный комплекс в народном хозяйстве. Пластиковый, не боящийся коррозии корпус как нельзя лучше подходит для мелкосидящего речного судна с двумя гребными винтами.

Шнекоход же вообще освоил необычную специальность. Камыш — сущее бедствие для рыбоводческих хозяйств. Пруды обрастают им столь густо, что даже рыбе становится тесно. Попытки косить с лодок ни к чему хорошему не приводят: срезанные на уровне воды стебли разрастаются еще пуще. Тогда в одном из хозяйств Астраханской области провели такой эксперимент. Пруд приспустили, чтобы камыш побольше показался из воды, поставили на шнекоход косилку и… Вскоре стебли были скошены даже на мелководье, куда ни на лодке, ни пешком не пробраться. Затем уровень воды в пруду восстановили, и большая часть растений, лишенная воздуха, погибла. Что в данном случае как раз и требовалось доказать.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 22 авг 2015, 22:04 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 мар 2014, 17:32
Сообщения: 954
Откуда: Königsberg
Cпасибо сказано: 1063
Спасибо получено:
984 раз в 494 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:


_________________
Я добрая и нежная, но люблю кровь, кишки и МЯСО!!!!


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю black "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Таинственный кабриолет А3 от «Ауди»: шесть дверей, восемь си
Новое сообщениеДобавлено: 25 авг 2015, 21:26 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 25 августа 2015
Таинственный кабриолет А3 от «Ауди»: шесть дверей, восемь сидений

В сети появились изображения странного кабриолета Ауди А3 с шестью дверями и восемью сидениями


По виду все это больше походит на фантазии какого-то независимого разработчика, но европейские источники утверждают, что машина была спроектирована и построена непосредственно компанией «Ауди».
смотреть далее...

Шестидверник явно начал свою жизнь как модель A3 Cabriolet, которую сняли с производства еще в 2013 году. Он практически идентичен ей спереди, но оснащен четырьмя дополнительными безрамными дверями и двумя дополнительные кожаными сидениями диванного типа. Судя по всему, откидной крыши у кабриолета нет.

Никаких упоминаний о том, каким двигателем оснащен этот открытый лимузин, нет. Остается вопросом, зачем вообще была построена такая машина. Она походит на парадный автомобиль (и об этом говорит флаг Баварии на капоте), но так как кабриолет сделан на основе модели двухлетней давности, то на правительственный заказ это не похоже, иначе его снимки после любого официального мероприятия уже бы разлетелись по всей сети.

Как предполагают журналисты, этот необычный кабриолет мог быть построен командой молодых инженеров как часть программы их обучения. К примеру, созданием странных автомобилей, сделанных молодыми сотрудниками, известен «Фольксваген», но, конечно, настолько удивительных машин в рамках обучающих проектов никто никогда не делал.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Гиганты на колесах: Монстры
Новое сообщениеДобавлено: 29 авг 2015, 12:34 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Джон Пирли Хаффман. 23 февраля 2009
Гиганты на колесах: Монстры

Каждому из 6,7 млрд жителей Земли нужно есть, иметь крышу над головой, все куда-то перемещаются
и нуждаются в энергии. Можно решать эти титанические задачи с помощью целой армии небольших
машин либо же пустить в бой горстку настоящих гигантов. И это не игрушки, а серьезные механизмы,
предназначенные для выполнения серьезной работы

TLD DBL-110
Изображение
Погрузчик TLD DBL-110, имея собственный вес 110 т, может манипулировать грузом в 68 т.
Его платформа (в длину это треть футбольного поля) может подниматься вверх до высоты 11 м
Погрузчик специально под авиаперевозки деталей самолета Boeing Dreamliner
• Высота: 11 м при поднятой платформе
• Вес: 100 т
• Двигатели: спаренные дизели Caterpillar мощностью по 325 л.с. и с моментом на валу в 2500 Н•м
• Макс. скорость с грузом в 62 т: 16 км/ч

Эверетт, штат Вашингтон, монтажные цеха, где компания Boeing собирает свои широкофюзеляжные авиалайнеры. Это самое большое по объему здание на Земле — 12,753 млн м3. Большие механизмы кажутся здесь простыми пешеходами. Но 36-метровая 32-колесная транспортировочная платформа TLD DBL-110 явно выделяется среди окружающих вещей. «DBL, — говорит главный оператор Крис Дэйли, — это самый большой в мире авиапогрузчик».

Новый Boeing 787 Dreamliner — продукт глобализации, так что логистика и организация в Эверетте цеха окончательной сборки — одна из самых сложных частей производственного процесса. На трех специально модифицированных машинах Boeing 747−400 Dreamlifter к месту сборки доставляют отдельные секции. Тут в дело вступает DBL-110, выгружая из транспортных самолетов уже готовые крылья, фрагменты фюзеляжей и детали хвостового оперения. Грузовая платформа DBL по габаритам полностью идентична внутренней палубе самолета — то, что влезло в его брюхо, гарантированно уместится на платформе погрузчика. Кабина погрузчика начинена мониторами, приборами контроля над гидравлическими приводами платформы и лазерными датчиками, которые позволяют точно состыковать погрузчик с воротами, ведущими в грузовой отсек самолета.

Впрочем, управляет тележкой все-таки не компьютер, а живой человек. Он стыкует тележку с самолетом. Два этих гигантских аппарата ни в коем случае не должны прикоснуться друг к другу. Груз выкатывается из самолетного брюха, его перегружают на направляющих погрузчика. Водить DBL-110 — одно удовольствие: он имеет шесть запрограммированных режимов управления и отличается исключительными устойчивостью и маневренностью.

LeTourneau L-2350
Изображение
Здоровенный ковш погрузчика LE TOURNEAU составляет в ширину 7,2 м.
Сюда легко влезут два поставленных друг на друга лимузина
Четырехколесный карьерный фронтальный автопогрузчик с независимым приводом
•Высота — 6,5 м по уровню крыши кабины
•Вес — 263 т
• Двигатель — 16-цилиндровый V-образный дизель рабочим объемом 62,5 л и мощностью 2300 л.с.
• Объем топливного бака — 4000 л

Аризона, карьер Рэй, где компания ASARCO ведет добычу медной руды открытым способом. Меди здесь содержится столько, что даже вода, которой поливают карьерные грунтовки, чтобы прибить клубящуюся пыль, сразу же зеленеет за счет окисления солей меди в руде. Встаньте на дно этой гигантской воронки, которая уже заняла 200 км² земной поверхности, отследите взглядом путь вверх по ее ступенчатым стенам, и перед вами как на ладони откроется история этого карьера — вплоть до первого уровня, который разрабатывали век назад, используя для этого преимущественно кирки и лопаты. А здесь, на дне, грунт ковыряет самый большой в мире колесный фронтальный погрузчик — LeTourneau L-2350. «За один укус» он подцепляет своим гигантским ковшом почти 75 т руды.

Изображение
На этом тракторе стоят шины BRIDGESTONE/FIRESTONE.
Их высота — 4 м, а ширина — 170 см. Если эти колеса не обуть
в кольчужный чехол, шины прослужат всего полгода.
Стоимость одного колеса — $105 000
Мощность двигателя этого чудовища составляет 2300 л.с. Здоровенные стальные зубы, вваренные по нижней кромке его ковша, сверкают ярче серебра. Этот монстр постоянно чистит их, вгрызаясь в рудную залежь. Его вечно разинутая пасть заточена под то, чтобы без остановки хлебать горную породу, раздробленную взрывниками. Перед ним бесконечная очередь из огромных самосвалов, ждущих своей порции, чтобы отвезти ее вверх, на переработку. Как почти все такие колесные погрузчики, LeTourneau имеет шарнирно-сочлененную раму и маневрирует, поворачивая переднюю часть рамы относительно задней. Этот грандиозный рулевой механизм действует благодаря подобающему гидроприводу с рабочим давлением 240 атм. 16-цилиндровый V-образный дизель компании Detroit Diesel по размеру не уступит пикапу Ford F-350. Гигант не может разогнаться более чем до 15 км/ч, но и в этом режиме L-2350 сжирает за сутки 4000 л солярки. Машина, которая обошлась в $7,6 млн, имеет такие несуразные габариты, что перевозить ее целиком оказалось невозможно, и собирали ее прямо на месте, в карьере. Когда этот работяга отживет свое, разбирать на металлолом его будут там же, в карьере. Всю свою трудовую жизнь — от колыбели до могилы — он обречен провести в этой яме. Управлять аппаратом дозволяется только трактористам-ветеранам. Таков, к примеру, Рубен Розалез, начавший свою карьеру в шахте. Его тяжеловесная фигура, седеющая шевелюра, собранная в конский хвост, линялая куртка отлично смотрелись бы в седле «Харлея». Он говорит, то ли в шутку, то ли всерьез, что главное в его профессии — научиться ориентации в окружающем пространстве, ощутить мир и в ширину, и в глубину. Стоит посмотреть, как он управляется со своим бегемотом, используя для этого всего два джойстика — один командует движениями самого погрузчика, а второй — манипуляциями ковша. Работа такого профессионала — воистину балет на железном слоне. Мой насест, небольшой откидной стульчик рядом с креслом оператора, позволяет увидеть далеко внизу четырехметровое колесо, обтянутое в кольчугу из стальных цепей. «Эти цепи не от пробуксовки, — говорит Розалез. — Так шины служат гораздо дольше». Весь трактор покрыт толстым слоем пыли — если его помыть, то наверняка наберем пару килограммов чистой меди. Но сегодня мы забрались в кабину, чтобы сделать L-2350 еще грязнее. «Наша игра состоит в том, чтобы наполнить рудой все эти грузовики», — поясняет Розалез, устраиваясь в кресле поудобнее и указывая рукой на череду из пустых самосвалов. С этими словами он дает газу и с силой вонзает зубы ковша в грунтовый склон. Набрав полный ковш, LeTourneau задирает его вверх и чуть ли не встает на дыбы. Его борта колотятся об осклизлые грунтовые стенки карьера, и в целом чувствуешь себя как на борту катера во время швартовки при хорошем волнении. Вот Розалез пристраивает свой ковш над одним из самосвалов и с глубоким выдохом ссыпает весь груз в его кузов. «Я уже вжился в этот ритм и почти не чувствую всех своих движений, — говорит Рубен. — В общем, мне эта игра по душе». Не теряя ритма, он в три захода наполняет кузов и жмет на гудок: «Следующий!»

OSHKOSH STRIKER 4500
Изображение
Striker разрабатывался для тушения пожаров, но посмотрите на его
ходовую: дорожный просвет — 425 мм, ход рычагов подвески —
400 мм, блокировка всех дифференциалов. Такая машина будет
отлично чувствовать себя и на бездорожье
Противопожарный агрегат аэродромной службы на восьмиколесной платформе
• Высота: 3,75 м
• Вес: 53 т
• Двигатель: дизель Caterpillar мощностью 950 л.с. и с моментом на валу 3200 Н•м
• Расход воды: 4750 л в минуту

Портланд, штат Орегон. Из гаражей аэродромной пожарной команды выкатывают новенький агрегат для пенного тушения Oshkosh Striker 4500. Этот Striker стоимостью в $1 млн — новинка в хозяйстве аэропорта. 53-тонный гигантский пожарный автомобиль способен на скорости 110 км/ч нестись наперерез рулежным дорожкам и взлетным полосам, а добравшись до горящего самолета, бороться с огнем дольше, чем любой другой аппарат из арсенала аэродромного пожаротушения. «В случае пожара заранее известно, где будет боевая позиция каждой из пожарных машин, — говорит пожарный Кен Эдвардс, усаживаясь на центральное водительское место. — Нельзя ничего оставлять на волю случая». Я пристраиваюсь справа от Эдвардса. Собственной спиной ощущаю встроенный в спинку сиденья дыхательный аппарат — эта штучка, конечно же, предназначена не для меня, а для бойца пожарной службы, когда он борется с реальным пожаром. Эдвардс запускает двигатель — этот дизель мощностью 950 л.с. урчит не слишком громко, так как стоит на машине сзади, за водяной цистерной вместимостью 17 т. На крыше установлен ствол на турели, позволяющий окатывать пламя пеной с расстояния 70 м. Спереди — еще одна турель. Обеими пушками можно управлять с помощью джойстика прямо из кабины. Глядя, как Striker слушается педали газа, удивляешься его резвости, но самое удивительное то, с какой легкостью он подчиняется поворотам руля.

Мы подъезжаем к учебному полигону — языки искусственно подпитываемого бензином пламени яростно лижут фюзеляж макета. Striker тормозит резко и уверенно, будто и нет под колесами луж. Я сжимаю в руке послушный джойстик, нацеливаю переднюю пушку и атакую огонь. Взревели насосы, напрягся огромный дизель — все силы двигателя направлены сейчас на то, чтобы гнать в сторону пламени водяную струю. Если вода не поможет, на борту имеется еще система порошкового тушения Halotron I, а также 2000 л пены. «Мы тренируемся каждый день, — говорит Эдвардс. - Но меньше всего мне хотелось бы, чтобы этому агрегату пришлось демонстрировать свои возможности в условиях реальной катастрофы».

Тележка для перевозки телескопа:
Изображение
24 колеса, из них восемь ведущих
• Высота: 4,5 м
• Вес: 82 т
• Двигатель: шестицилиндровый дизель Cummins мощностью 400 л.с., момент на валу — 1350 Н•м
• Двигатель приводит в действие три насоса производительностью по 340 л в минуту. Они дают давление для работы четырех гидромоторов, которые перемещают эту мегадрезину по рельсам

Изображение
Предназначение этой мегадрезины — примерно как у транспортера
Crawler, который NASA использует для того, чтобы перевозить
космический челнок. От него требуется очень медленно и аккуратно
переставлять с места на место эти почти неподъемные агрегаты.
Национальная радиоастрологическая обсерватория VLA (Very Large Array) расположена в высокогорной пустыне Сан-Агустин штата Нью-Мексико. Астрономы вглядываются в глубины Вселенной, принимая сигналы с помощью множества 25-метровых антенн. 27 тарелок расставлены по пустыне в форме гигантской буквы «Y».

Используя 72 монтажные площадки, расположенные в разных точках по контурам этой 20-километровой буквы, тарелки можно при необходимости переставлять, выстраивая из них различные конфигурации антенной решетки. Работники VLA на двух специально построенных гигантских дрезинах делают это с такой же легкостью, с какой фотографы меняют объективы на своих фотоаппаратах. Дрезины, как и вся антенная структура, были построены еще в 1970-х. Они передвигаются по двум параллельным железнодорожным колеям стандартной ширины с помощью дизельных двигателей и гидравлической трансмиссии. На платформах «дрезин» монтируются 230-тонные радиотелескопы. На каждой монтажной площадке перпендикулярно ножкам буквы «Y» проложены дополнительные комплекты железнодорожных путей. Когда дрезина выезжает на такой перекресток, ее останавливают и переводят на перпендикулярные пути: специальные гидроцилиндры приподнимают дрезину и разворачивают ее на 90 градусов. Механики забираются под платформу и совмещают колеса тележки с путями, ведущими к следующей монтажной площадке.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Пентагон отправляет армейский Hummer на пенсию
Новое сообщениеДобавлено: 01 сен 2015, 20:07 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. The Verge. 29 августа 2015
Пентагон отправляет армейский Hummer на пенсию

Министерство обороны США объявило об итогах масштабного тендера на поставку
американской армии нового бронированного внедорожника, который придёт
на смену Humvee.

Изображение Изображение Изображение

Знаменитый внедорожник, получивший в качестве имени по-армейски лаконичную аббревиатуру HMMWV,
в нынешнем году отметил 30 лет с начала производства. Для удобства «Высокомобильное многоцелевое
колесное транспортное средство» прозвали Humvee, а в гражданской версии машина прославилась
как Hummer H1.

Теперь заслуженный вояка наконец дослужился до пенсии: недавно Пентагон организовал тендер
на поставку армии достойного преемника, в котором приняли участие нынешний производитель HMMWV
компания AM General, оборонная корпорация Lockheed Martin и компания Oshkosh.

Три соперника предложили военным 22 прототипа, каждый из которых подвергся всесторонним испытаниям
в течение 14 месяцев. В итоге контракт Министерства обороны США на 6,7 миллиарда долларов получил
проект компании Oshkosh под названием L-ATV.

«Легкое боевое вездеходное транспортное средство» по габаритам получилось даже крупнее исполинского
Humvee. L-ATV будет поставляться в двух модификациях — с четырьмя или двумя посадочными местами.
Масса автомобиля составляет семь тонн, что позволяет перевозить его вертолетом.

L-ATV оснащён независимой подвеской с максимальным ходом в 50 сантиметров и приводится в движение
6,6-литровым восьмицилиндровым турбодизелем GM Duramax. Максимальная скорость вездехода достигает
160 км/ч, что на 70% быстрее Humvee.

Согласно условиям контракта, Oshkosh сделает для Пентагона 17 тысяч L-ATV, первые поставки которых
начнутся через десять месяцев. Этим, однако, армия не ограничится и к 2024 году военные потратят
на вездеходы 30 миллиардов долларов.

Изображение Изображение Изображение
Изображение Изображение Изображение
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: КрАЗ: необычные автомобили Кременчугского завода
Новое сообщениеДобавлено: 06 сен 2015, 20:35 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 6 сентября 2015
КрАЗ: необычные автомобили Кременчугского завода

Все знают, что КрАЗ — это огромные и мощные грузовики повышенной проходимости. В принципе, так и есть. С 1959 года и по сей день завод живёт и производит большегрузные автомобили на все случаи жизни. И за эти полвека конструкторы КрАЗа создали целый ряд очень необычных машин.

Сам завод в Кременчуге был основан в 1945 году, но до конца 50-х специализировался на сельскохозяйственной технике. Лишь в 1959-м из ворот завода выехали два первых грузовика КрАЗ-222.

Удивительно, но КрАЗ — это один из немногих советских заводов, который не только пережил все потрясения 90-х и 2000-х, но и успешно производит огромную — более сотни моделей! — гамму продукции в военном и гражданском секторах.

Мы же заглянем в прошлое и посмотрим, что необычного было в КрАЗах, бороздивших необъятные пространства Советского Союза.

1959 год, КрАЗ-222 «Днепр».
Первая серийная модель завода. Ничего необычного в ней нет, но мы решили начать обзор именно с неё — для истории. Потому что классика!
Изображение
1961 год, дизель-троллейвоз ДТУ-10 на шасси КрАЗ-219.
Построен в единственном экземпляре институтом УкрНИИпроект для легендарной троллейбусной линии Симферополь — Ялта.
Изображение
1961 год, опытный КрАЗ-250.
На деле модель «250» пошла в серию совершенно в другом дизайне в 1978 году. Это самая первая попытка создать новое семейство на смену 222-м. Обратите внимание на округлую цельнометаллическую кабину.
http://www.popmeh.ru/upload/iblock/2c7/ ... c8527.jpeg
1976 год, КрАЗ-6434.
Четырёхосный шарнирно-сочленённый монстр в серию так и не попал.
Изображение
1982 год, КрАЗ ЧР-3120.
Военная разработка в рамках проекта «Открытие». Буквы «ЧР» обозначают «чертёж разовый», то есть это по сути ходовой макет. В производство автомобиль не пошёл из-за дороговизны и сложности технических решений.
Изображение
1982 год, КрАЗ ЧР-3130.
Дальнейшее развитие модели 3120. Основным отличием была унификация узлов с серийным КрАЗ-260, но в серию 3130-й тоже не попал.
Изображение
1989 год, КрАЗ-7Э6316 «Сибирь».
Финальный аккорд проекта «Открытие», работа над семейством прекратилась с распадом СССР в 1991 году. Приятно, что один экземпляр этой модели сохранился, был отреставрирован и находится в автомобильном музее.
Изображение
1967 год, BelAZ-256B.
Не удивляйтесь, что написано «БелАЗ». Это чистой воды КрАЗ, который делался в Кременчуге, и от БелАЗа здесь только шильдик. Дело в том, что в странах Африки марка БелАЗ была хорошо известна как поставщик карьерных самосвалов, а вот о КрАЗе никто не знал. Поэтому на экспорт в Африку 256-е шли под маркой жодинского завода.
Изображение
1986 год, КрАЗ 256Б1−030.
Автомобиль, в спешном порядке созданный для работы в зоне радиоактивного заражения. Вместо кабины — одноместная свинцовая капсула. Всего было сделано 18 таких машин, по окончании ликвидации аварии на ЧАЭС все были уничтожены.
Изображение
1967 год, КрАЗ-Э259Б.
Думаете, это МАЗ-500? Нет, конечно. Просто с 1962 по 1967 годы, когда разрабатывалось первое семейство «кразовских» бескапотников, использовались кабины Минского автозавода.
Изображение
2014 год, KrAZ Shrek One TC.
Завершим взглядом на современную продукцию КрАЗ. Бронеавтомобиль KrAZ Shrek One TC построен на базе КрАЗ-5233 в соответствии с нормативами MRAP.
Изображение
2014 год, медицинская версия KrAZ Shrek One Amb.
Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Беспилотный КАМАЗ смотрит на дорогу с человеческой точки зре
Новое сообщениеДобавлено: 09 сен 2015, 20:55 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 9 сентября 2015
Беспилотный КАМАЗ смотрит на дорогу с человеческой точки зрения

Человек может видеть удаленные объекты благодаря узкой зоне фовеального (центрального) зрения, отличающейся особенно высоким разрешением. В остальных зрительных зонах разрешение намного ниже. Этот принцип лег в основу системы компьютерного зрения, уже испытанной на КАМАЗе-роботе.

Изображение

«Нам удалось построить компьютерную модель фовеального зрения», — говорит Василий Постников, генеральный конструктор компании Cognitive Technologies, разработавшей эту систему, — «В любой момент времени мы научились строить так называемую зону интереса — узкую область фовеального зрения, окружающую наблюдаемый объект».

Такой подход позволяет в любой момент времени видеть в высоком разрешении лишь те элементы дорожной сцены, которые нужны для анализа текущей ситуации: дорожное полотно, обочина, транспортные средства, знаки. Важная информация обрабатывается с более высокими показателями качества, при этом вычислительные ресурсы расходуются экономно: ведь достаточно обрабатывать всего 5 — 7 процентов видеоизображения. Технология распознавания успешно работает на всех элементах дорожной сцены, находящихся как на близком, так и на далеком расстоянии от наблюдателя.

Изображение

В основе метода лежит принцип внутреннего самоподобия дорожной сцены. Разработчики научились выявлять наиболее общие, фундаментальные признаки, присуще дорожному полотну, будь это автомагистраль, проселочная или грунтовая дорога. Это позволяет распознавать дорожное полотно с высокой точностью и обеспечивать устойчивую работу управляющих автомобилем алгоритмов на различных конфигурациях дороги и в различных условиях: поворотах в разные стороны, подъемах, спусках, в ночное время, зимний период, а также в неблагоприятных погодных и климатических условиях. Созданная технология получила название «виртуальный тоннель».

Изображение

Компания Cognitive Technologies и ОАО «КАМАЗ» в феврале 2015 года объявили о начале совместного проекта, целью которого является создание к 2020 году на базе автомобиля КАМАЗ беспилотного транспортного средства. Сегодня беспилотный КАМАЗ завершил два этапа полигонных испытаний в Татарстане и Московской области и способен в автономном режиме совершать основные маневры (поворот, разворот, движение, змейкой и др.), останавливаться перед препятствиями, двигаться в организованной колонне.

Важнейшей особенностью проекта является возможность реальной работы в российских условиях. В отличие от зарубежных разработчиков, ориентирующихся во многом, на идеальные условия дорожного движения (качественную разметку, благоприятные погодные условия и т. д.), подход отечественных разработчиков позволяет распознавать дорожную сцену (в том числе границы дороги, ширину полос движения и т. д.) в отсутствии какой-либо разметки.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Интересное об авто
Новое сообщениеДобавлено: 10 сен 2015, 19:34 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22875
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61327
Спасибо получено:
29310 раз в 13894 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://www.ridus.ru/news/197060

Lada Vesta в своем первом ДТП сбила пешехода под Тольятти

Еще не вышедшая в серийное производство Lada Vesta попала в первое ДТП: на ней сбили пешехода под Тольятти. Пострадавший отделался ушибами.

Изображение

Новинка АвтоВАЗа Lada Vesta, которая серийно еще не производится, попала в первое ДТП: сбила пешехода под Тольятти, сообщает РИА Новости 10 сентября со ссылкой на представителя УГИБДД по Самарской области.

«Сотрудники ГИБДД действительно зафиксировали ДТП с автомобилем Lada Vesta в Самарской области», — сказал источник. ДТП произошло в среду около 16.30 в Ставропольском районе: водитель Lada Vesta сбил на автодороге «Тольятти — Ташелка» 49-летнего мужчину, стоявшего на обочине возле пешеходного перехода. Пострадавший получил ушибы.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Как могла бы выглядеть «Нива»?
Новое сообщениеДобавлено: 14 сен 2015, 20:56 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 13 сентября 2015
Как могла бы выглядеть «Нива»?

«Нива» — это не просто классический, но и один из самых успешных советских автомобилей. Модель активно шла на экспорт, трижды приезжала на подиум ралли «Париж — Дакар» и производится уже почти 40 лет. А узнали бы вы «Ниву» на улице, если бы она выглядела так, как предполагали разработчики в самом начале?

Первая «Нива» сошла с конвейера 5 апреля 1977 года. Помимо классической модели ВАЗ-2121 (и сменившего её бренда Lada 4x4) самим заводом, тюнинговыми ателье, автолюбителями-«самоделкинами», гоночными командами было изготовлено несколько сотен разновидностей легендарного внедорожника — перечислению их всех можно посвятить целый сайт.

Мы же попытались собрать все «официальные» версии «Нивы», так и не попавшие в серию. Материал про тюнинг и спорт, возможно, сделаем несколько позже.

1971 год, ВАЗ-Э2121
Первый экспериментальный внедорожник с индексом 2121. Простой военизированный кузов изначально не планировался для серии — в первую очередь испытывались агрегаты автомобиля.


1971 год, ВАЗ-Э2121
Для маскировки от посторонних взглядов была разработана эмблема несуществующей марки Formika с красно-белым мальтийским крестом. Машина выдавалась за «румынский ФИАТ».


1971 год, ВАЗ-2Э2121
Облагороженный внедорожник дизайнера Валерия Семушкина был ближе к «гражданке». Эта версия уже могла отправиться в серию, если бы дизайнер по собственной воле не решил разработать закрытую версию.


1972 год, ВАЗ-2Э2121
Эту версию Семушкин разработал по своей инициативе, а художники создали макет, который был показан главному конструктору. Идея понравилась — и работы над закрытой версией продолжились.

[imgu]http://www.popmeh.ru/upload/iblock/27a/27a64dc40bc27ebf60a77d9a57055071.jpg[/imgshow]

1973 год, ВАЗ-2Э2121
Уже почти финальная версия «Нивы». В отличие от предшественниц серии 2Э2121 это уже не макет, а полноценный автомобиль на узлах Э2121.

[imgu]http://www.popmeh.ru/upload/iblock/ec6/ec6f1ab35d21819a1de34fd4cf090c79.jpg[/imgshow]

1974 год, ВАЗ-3Э2121
Уже почти привычная нам «Нива». Отличается форма поворотников, а наружное зеркало заднего вида есть только слева.


1975 год, ВАЗ-2121М
Версия с двигателем УЗАМ-412 от «Москвич-2140». Увеличен передний свес, стоят другие колёса. Официально машину называли «МосНива», но конструкторы прозвали её «Моськой».


1992 год, «Бора»
Собственно, после пуска «Нивы» в серию внешность машины была «заморожена» на четверть века. Но в начале 90-х начали появляться новые идеи. «Бора» была создана на базе «Нивы» в качестве утилитарного джипа для жарких стран, но дальше прототипа дело не пошло.


1994 год, ВАЗ-2130 «Кедр»
Удлинённая версия изначально имела вторую пару узких дверей. Она довольно неожиданно вызвала интерес у покупателей и производилась серийно вплоть до выпуска 5-дверной модели.


1995 год, ВАЗ-2131 «Нива»
Пятидверный вариант базовой модели. Был спешно разработан и пущен в серию после успеха удлинённых «Кедров».



Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: РСКГ: русские кольцевые автогонки изнутри
Новое сообщениеДобавлено: 17 сен 2015, 19:40 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика, Тим Скоренко, 6 сентября 2015
РСКГ: русские кольцевые автогонки изнутри

Мы часто говорим про мировой автоспорт. Про разные серии, разные трассы, разные автомобили. И почти никогда не рассказываем о российских гонках — пришла пора заполнить этот пробел. «Попмех» подтверждает: у нас есть настоящие автогонки — зрелищные, профессиональные, интересные. Чтобы посмотреть на них изнутри, редактор «ПМ» надел комбинезон механика и втерся в доверие к настоящей гоночной команде.
Изображение

Мы едем в Смоленск на второй этап Российской серии кольцевых гонок (РСКГ). «Кузова» — это основная для российских пилотов и машин история. В прошлом году заводские машины Lada выиграли две гонки в мировом туринге, а РСКГ по уровню практически не уступает национальным европейским сериям. Разве что за счет молодости. Сравните: самая престижная национальная серия, британская, была образована в 1958 году, а российская — на полвека позже. Есть куда расти.

Наша команда — B-Tuning — выступает в трех классах: «туринг-лайте», «национальном» и первенстве РСКГ для юниоров. Четыре машины — два Volkswagen Polo Hatchback R2B и два Volkswagen Polo Sedan, к каждой прикреплен свой механик (хотя чаще всего механики пересекаются, помогая друг другу), четыре пилота (один из них — руководитель команды Андрей Севастьянов), гоночный инженер и тренер-инструктор в одном лице, PR-менеджер. Остальные члены B-Tuning остались в Москве. Зато к команде присоединились мы, журналисты «Популярной механики». Чтобы немного им помешать, но зато поближе познакомиться с российским автоспортом.

Найти свое место

Первая и основная проблема российских национальных серий — отсутствие информации. Причем это чувствуется как на самом высоком уровне — по рекламе в СМИ и PR-поддержке, так и в быту. Половина таксистов в Смоленске и даже в Ярцево, от которого до трека «Смоленское кольцо» ехать порядка 10 км, вообще не знают о существовании трассы. Которую проектировал, между прочим, сам великий и ужасный Герман Тильке. Найти указатели или просто вывеску автодрома, скрывающегося в дорогобужских лесах, практически невозможно. За последние годы в России появилось шесть автодромов высокого уровня, но инфраструктура вокруг них оставляет желать лучшего. Последнее не касается разве что «формульного» трека в Сочи.

Если закрыть на это глаза, то гонки сами по себе действительно интересны. Не хуже WTCC и — возможно, это субъективный взгляд — значительно зрелищнее DTM в плане борьбы на трассе. Сказывается разница в автомобилях и большой разброс по степени подготовки гонщиков — в России нет единой кузницы гоночных кадров, и в большой автоспорт приходят люди разных возрастов и уровня подготовки, разного подхода к работе — это придает зрелищности. Я спросил у Андрея Севастьянова, может ли попасть в гонки человек, который очень хочет «гоняться» и имеет достаточные средства. В принципе — может. Большая часть пилотов в российских гонках — талантливые рента-драйверы, поскольку зарабатывать гонками пока еще трудновато. Новичок, уверенный в своих силах, сперва проходит через любительские соревнования, где может себя зарекомендовать, или тренировочные занятия на площадке, чтобы команда могла определить его уровень. Затем пилот «подтягивается» до должного мастерства и допускается к тестам на автодроме. Срок такой подготовки зависит от изначальной базы. Но в целом да, человек со стороны может попасть в «кузова», если он готов работать. Скажем даже больше: если он готов монотонно пахать как вол.

Пятничный таймлайн

Команда выезжает на уикенд утром в четверг (впрочем, с точки зрения нормального человека четыре часа — это ночь). Мы догоняем спортс­менов на трассе утром в пятницу. Все уже развернуто: грузовик, два вэна, несколько легковых автомобилей и гоночные болиды — три «туринг-лайта», два «национальных» и один «юниор». Зачем, спрашиваю я, ведь в гонках принимает участие всего четыре машины? Одна из «лайтов» — запасная, ее показывают в предгоночном шоу; вторую в это же время уже настраивают и готовят к заезду. Впрочем, демо-кар ничем не отличается от «боевого коня», на следующей гонке они легко могут поменяться местами. Еще одна «лишняя» машина уже ждала в Смоленске — команды часто оставляют некоторые свои болиды на трассах для тренировок и трек-дней.

Изображение
Работа с динамометрическим ключом
На ключе выставляется определенное усилие, затем изначально подкрученная электрогайковертом гайка
доворачивается до требуемого положения.


В пятницу, день неофициальных тренировок, подбираются основные настройки автомобиля — под каждого пилота, для данной конкретной трассы. Пилот проезжает круг и лаконично рассказывает инженеру или механику, что не так: скользит в правых поворотах, избыточная поворачиваемость или что-то еще. Инженер Антон Захаров считывает телеметрию — по ней можно «прочесть», как пилот проходил трассу: где он идеально нажал на газ, а где вынужден был «играть» педалью, чтобы вписаться в поворот. На телеметрии видны все показатели автомобиля в виде графика-зависимости от времени. Окей, говорит Антон и забирается под машину с отверткой. Подрегулировать амортизатор, например. Для каждого пилота, для каждой трассы, для каждой погоды — свои настройки. Нужно выжать из автомобиля каждую лошадиную силу. Или немножко больше.

Изображение
Механики «толкают» машину
На самом деле — только направляют, двигатель работает, машина сама движется задним ходом.


А вечером нас ждет техническая инспекция. Механики толкают машину к инспекционным боксам, там четверо суровых сотрудников проверяют качество комбинезонов, массу автомобиля, его техническое состояние. Очередь на комиссию выстраивается часа на два. Среди современных «Лад» и иномарок комично и одновременно эффектно выглядит «копейка»: в 90-х о таких говорили «тюнингованная наглухо». И да, она тоже проходит все инспекции.

Изображение
Комплект оборудования для работы с колесами
Испанский диск Braid, электрический гайковерт Milwaukee Tool, динамометрический ключ Force, автомобильный манометр Intercomp и насос.


Вообще, после пятницы все вымотанные. Весь день — работа с настройками, заезды, проверки. Зато позволено немного больше, чем в официальные дни. Механики не в специальных комбинезонах, а в обычной рабочей форме. Комбинезон механика из плотной ткани, защищающей от механических повреждений, как ни странно, почти лишен карманов, всего два небольших по бокам. А рабочая куртка и штаны — примерно как жилетка Вассермана.

Еще интересный факт: когда машину нужно закатить в боксы, она проезжает мимо, затем ее толкают задом. Но мотор при этом не глушится. Спрашиваю: почему? А машина, отвечают, тяжелая, толкать ее не всегда сподручно, особенно в одиночку. А так она задним ходом едет, а «толкающий» просто направление задает. Фишка в том, что движение задом на пит-лейне запрещено. То есть по сути это маскировка. В официальные дни таких допущений не делается.

Вот теперь — работа

Популярное заблуждение: команда работает только в уикенд. Конечно, нет — между гонками тоже полно дел. Многие компоненты машины требуют регулярной замены или доработки. Скажем, ресурс тормозного диска — две гонки. На первой он новый, на вторую он отправляется в обработку, проточку, а для третьей уже не годится. И подобных моментов десятки, если не сотни. Заменить, подготовить, проверить, обработать, изготовить, проследить. Плюс постоянно идет доработка машины в рамках регламента.

На треке создается ощущение, что бóльшая часть работы механика — это смена колес. Меняют их часто. По нескольку раз на протяжении пятничных заездов, после каждой тренировки, после квалификации. Впрочем, на официальную часть гонки — субботу и воскресенье — на одну машину полагается не более шести покрышек-сликов (дождевых — сколько угодно). Поэтому приходится экономить, а пятничные тренировки проводят на шинах, оставшихся после предыдущих соревнований. За новыми колесами механики идут в мобильную шинную службу Yokohama, скрывающуюся между двух огромных трейлеров.

Смена колес — это быстрый процесс. Пять гаек, мощный электрический гайковерт, десять секунд на колесо. Интересно, что откручиваются гайки с помощью электроинструмента, а вот закручиваются комбинированным способом. Усилие на электрогайковерте отличается от установленного на ручном инструменте — для получения точного значения усилия гайки чуть-чуть не докручиваются электрикой, а затем доводятся до идеала уже вручную. А еще после каждого заезда обязательно проверяется давление в шинах. Когда резина разогревается, давление должно находиться в определенных границах, в рабочем диапазоне.

В принципе, к началу квалификации уже готово все. Никакой паники. Свежая резина, настройки, максимально приближенные к идеальным (всегда есть что еще улучшить). Механики отпускают автомобиль на трассу. Рев мотора — и он исчезает за поворотом, отделяющим пит-лейн от полотна.

Вот тут внезапно понимаешь, что это ничем не уступает европейским «кузовам». Такой же рев моторов. Такие же BMW, Honda, Subaru и, конечно, Lada. Такие же пилоты — а порой те же самые. Алексей Дудукало, например, победитель обеих гонок в зачете «Туринг», длительное время выступал в WTCC и стал единственным россиянином, поднимавшимся там на подиум. И громкое слово «международный» означает только статус чемпионата, а не бóльшую зрелищность.

Спрессованные эмоции

Каждый этап чемпионата состоит из восьми гонок (по две в каждом классе — субботняя и воскресная). Классы «туринг» и «супер-продакшн» объединены в общий заезд для большей зрелищности. Остальные три — отдельные гонки в классах «туринг-лайт», «национальный» и «юниор». В «юниоре» дистанция поменьше — около 26 км, в остальных классах — порядка 50 км в зависимости от трассы.

Мы следим в первую очередь за «туринг-лайтом». Во-первых, пилоты Андрей Севастьянов и Андрей Николаев претендуют как минимум на подиум. Во-вторых, это старший из классов, в которых принимает участие B-Tuning. В «национальном» одна наша машина — Игорь Самсонов на VW Polo Sedan, в «юниоре» тоже одна, Глеб Кузнецов — к слову, лидер сезона в своем классе. Но «туринг-лайт» все равно интереснее.

Изображение
Трассу обслуживают три автомобиля — сейфти-кар, машина медслужбы и лидинг-кар, возглавляющий пелотон
во время стартов с хода (в принципе — тот же сейфти-кар). Все три — AMG Mercedes-Benz, только модификации
разные — A45, CLA45 и GLA45.


Тем не менее к началу гонки у нас сформировалось ощущение рутины. Механики раз за разом подстраивали одни и те же элементы, меняли колеса, протирали машины (вот ответ на вопрос, почему гоночные автомобили постоянно сияют, как начищенные тазы) и ждали, когда пилот с трассы вернется на пит-лейн. Это работа для людей, влюбленных в технику — в двигатели, в машины, в рев моторов; здесь не может трудиться человек, для которого это просто работа. Там, за монотонностью скрываются сжатые, как пружина, эмоции. Когда они закончат свою работу и пилот выйдет на трассу, эта пружина распрямится, и они будут сжимать кулаки, чтобы машина не подвела, чтобы обгон удался, чтобы все, что они делали, было не зря. Хотя это в любом случае не зря.

Севастьянов квалифицировался третьим, Николаев — вторым. Всю гонку оба шли в первой пятерке, а в итоге мы стояли под подиумом и приветствовали Севастьянова в качестве победителя. И все это «изнутри» показалось очень простым. Когда ты зритель, победа кажется чем-то невероятным, а победитель — героем. Когда ты смотришь на процесс постоянно — видишь, как пилот ходит, ест, говорит, то есть представляешь его обычным человеком — победа кажется закономерностью.

Изображение
«Двое из ларца»
На самом же деле это маршалы трассы, следящие за порядком во время предстартовых процедур. Нашего фотографа,
курившего электронную трубку, выгнали в считанные секунды (электронная или нет — все равно нельзя).


Но это совсем не так. Просто реакция, которая у зрителя выражается в аплодисментах, свисте, криках поддержки, в команде выглядит иначе. Победа — это главная награда. Она означает, что все выполнили свою работу на отлично, это ощущение абсолютной завершенности. Команда — это единый организм; в той же мере, в какой все радуются победе одного пилота, всем обидно, что второй пришел четвертым — чуть-чуть не дотянул до подиума, что-то не получилось. Все хлопают друг друга по плечам, улыбаются, радуются, «ты молодец», говорит кто-то кому-то.

Изображение
В промежутках между заездами — тренировками, квалификациями, гонками — машина проверяется от первого
до последнего болта. Она должна быть как новая.


Изображение
Регулируемая подставка в составе комплекса для регулировки геометрии подвески.
Или проще — углов установки колес. Или еще проще — развала-схождения.
Маркировка FL означает «переднее левое».


Изображение
Давление в шинах проверяется постоянно — даже во время коротких остановок на пит-лейне во время свободных
заездов. При разогретой резине рабочее давление должно находиться в определенных пределах.
Отклонение может свидетельствовать, например, о медленном проколе.


Только вот первый день и даже первая победа — это только начало напряженной работы. Успех воодушевляет — и вот здесь важно сосредоточиться, а не расслабиться на уровне «мы победили в субботу, получится и сейчас». Это цель, а не априорная данность. После первой гонки в субботу работа идет до глубокой ночи — нужно проверить все от первого до последнего болта, чтобы к началу второй гонки машина была в том же идеальном состоянии, что и к началу первой. Причем перед первой у нас есть целая пятница, а здесь — вечер одного дня и свободные заезды в воскресенье.

В РСКГ практикуется принцип реверсивного старта (первая десятка по итогам финиша предыдущей гонки «переворачивается», то есть финишировавший первым стартует десятым, а начиная с 11-й позиции гонщики стартуют так, как финишировали). Гонщики B-Tuning — Андрей Николаев и Андрей Севастьянов — стартуют из хвоста, но прорываются вверх и финишируют вторым и четвертым. Николаев отчасти отыгрался за первую гонку, но говорят, второе и четвертое — самые обидные места, потому что это «чуть-чуть до подиума» и «чуть-чуть до победы». Тем не менее командный зачет наш!

За рулем машины-победителя

Пульт управления гоночным автомобилем Volkswagen Polo Hatchback R2B Андрея Севастьянова

Изображение

Это был хороший уикенд. Все устали, но все радуются. Одержавший победы в обеих гонках зачета юниоров Глеб Кузнецов улыбается у машины с кубками в руках — его снимают. Получилось не все — будем работать дальше, впереди сезон. Но получилось многое, и поэтому все смотрят в будущее не с надеждой, а с уверенностью, и это дорогого стоит.

Команда начинает сворачиваться еще во время гонки класса «национальный». Надо еще добраться до Москвы, а время уже позднее. Зрители забираются в выставленные болиды, кто-то трогает кубок — атмосфера открытая и дружелюбная. В соседних боксах примерно то же самое, все пытаются взять автограф у Алексея Дудукало, хотя между гонками прошли официальные автограф-сессии.

Гонка из боксов практически не видна, все заняты, да и обзор не предполагает наблюдения за трассой, однако по лицам зрителей, по их аплодисментам и желанию болеть за ту или иную команду можно сказать — да, это интересно. Трибуна «Смоленского кольца» заполнена, потому что это действительно нужно видеть вживую. Да, мы еще учимся, но учимся очень быстро. Джентльмены, заводите моторы!

От пит-лейна до трассы

Официальная часть уикенда начинается в пятницу вечером с технического контроля и заканчивается воскресной гонкой.

Изображение
Техническая инспекция
Машины выстраиваются в очередь: сперва старшие классы «туринг» и «супер-продакшн», затем —
«туринг-лайт», «национальный», «юниор». Контроль одной машины занимает порядка 4−5 минут,
суммарно процедура растягивается больше чем на два часа.


Изображение
Стартовая прямая
Это не просто участок асфальта, на котором выстраиваются пилоты, чтобы ринуться в бой, но плацдарм
активной работы механиков. Например, если перед гонкой поставлена дождевая резина, а трасса быстро
просыхает, то можно успеть в последний момент поменять ее на слики. Главное — успеть закончить все
работы до сирены, звучащей за пять минут до старта.


Изображение
Андрей Николаев за рулем своего VW Polo
Старт через несколько минут, но внешне пилот спокоен и вполне готов позировать фотографу.
Работа такая, что поделаешь.


Изображение
Андрей Севастьянов радуется победе
Сейчас к нему подбегут журналисты, и Андрей начнет рассказывать про гонку, про себя, про команду,
про молодых пилотов — интервью он дает весьма обстоятельные. А пока — вспышки фотокамер!


Народный пилот

Мы нередко писали о проекте Nissan GT Academy, позволяющем геймерам с нуля стать профессиональными пилотами. Так в мировые гонки попал, например, наш Марк Шульжицкий. Не менее интересный проект есть и в России — это «Народный пилот», организуемый компанией «Академия ралли». В этом конкурсе может принять участие любой желающий: сначала надо ответить на вопросы по автогонкам, затем пройти через сито зрительского голосования, а затем выиграть у конкурентов реальную гонку на предоставленной компанией машине. И в качестве приза получить участие в пяти гонках РСКГ в классе «национальный». Собственно, именно так в гонки попал Игорь Самсонов, выступающий за B-Tuning. Попробуйте и вы — никогда не поздно стать пилотом.

За помощь в подготовке статьи редакция благодарит Андрея Севастьянова, Екатерину Кукушкину и всю команду B-Tuning, а также Елену Лосеву, Марину Никишеву и всю пресс-службу РСКГ.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 10 автомобилей с худшими пропорциями
Новое сообщениеДобавлено: 21 сен 2015, 10:00 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Jalopnik. 18 августа 2015
10 автомобилей с худшими пропорциями

Красота — понятие довольно субъективное, однако порой автомобильные дизайнеры создают такие творения, которые никто не решится назвать привлекательными. Например, как эта десятка автомобилей, далеких от классических пропорций.

10. SsangYong Actyon
Вычурный южнокорейский кроссовер пытался сочетать закругленные линии кузова с отвесной задней частью.

Изображение

9. Suzuki X90
Необычный, но эффектный автомобиль представлял собой странный гибрид внедорожника и двухместного купе.

Изображение

8. Tata Magic Iris
Причудливый индийский компактвэн с «кенгурятником» мог развивать лишь 55 км/ч максимальной скорости.

Изображение

7. Mercedes-Benz GLE Coupe
Трудно найти ракурс, с которого этот яйцевидный кузов с огромными колесами, расставленными по углам, будет выглядеть гармонично.

Изображение

6. Toyota Mirai
Японцы пытались сделать автомобиль футуристичным и ультрасовременным, но, очевидно… катастрофически перестарались.

Изображение

5. Fiat Multipla
Итальянский минивэн обладал удобным и вместительным интерьером, но на экстерьер у дизайнеров сил не хватило.

Изображение

4. SsangYong Musso Sport
Еще одна попытка корейцев сделать спортивно-утилитарный кроссовер — увы, вновь неудачная.

Изображение

3. Bugatti Royale
Роскошный седан весом почти 3,2 тонны обладал длиннейшим капотом, но крошечным для таких габаритов салоном.

Изображение

2. Aston Martin Lagonda
За длинную и узкую фронтальную часть монументальный британский седан окрестили «муравьедом».

Изображение

1. Panther 6
В этом суперкаре необычно все — от шестиколесной схемы до размещенном в заднем свесе 8,2-литровом V8 с двумя турбинами от Cadillac.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: ЕрАЗ: что производил Ереванский автозавод?
Новое сообщениеДобавлено: 22 сен 2015, 17:37 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", 14 сентября 2015
ЕрАЗ: что производил Ереванский автозавод?

Многие помнят микроавтобусы ЕрАЗ. Раньше на улицах их было полным-полно, да и сейчас можно встретить проржавевший «еразик», ковыляющий куда-то с печальным видом. А что, собственно, делали на ЕрАЗе, помимо всем известных развозных фургонов? Неужели конструкторский отдел 30 лет бил баклуши? Вовсе нет.

Завод был построен для увеличения производства развозных фургонов и микроавтобусов РАФ-977. Документация была передана из Риги в Ереван, и в 1966 году были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне от «рафиков» никак не отличавшиеся.

В то время как РАФ уже в середине 70-х перешёл на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строить аж до 1996 года! Так что практически все подобные машины, которые можно до сих пор встретить на российских дорогах, — это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод завершил своё существование в 2002 году.

Но, конечно, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался новыми разработками, пусть и не всегда удачными.

1966 год, ЕрАЗ-762.
Первая версия развозного фургона, ещё без боковых рёбер жёсткости. Производилась с 1966 по 1976 год под документации РАФ.

Изображение

1971 год, ЕрАЗ-762Р.
Рефрижераторный фургон на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Внешних отличие от 762-го эти машины почти не имели.

Изображение

1976 год, ЕрАЗ-762Б.
В новой версии фургона появились рёбра жёсткости и «рельеф» кузова. Машина производилась с 1976 по 1981-й, когда её сменила очередная модификация.

Изображение

1981 год, ЕрАЗ-762В.
Самая массовая версия фургона получила новую форму рёбер жесткости и ряд модификаций ходовой части, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дошли до наших дней.

Изображение

1988 год, ЕрАЗ-762ВГП.
Появившийся в конце 80-х пассажирский автобус на базе фургона. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).

Изображение

ЕрАЗ-762Г.
Грузовая версия с деревянным кузовом.

Изображение

1972 год, ЕрАЗ-762П.
Тягач прогулочного автопоезда.

Изображение

1992 год, ЕрАЗ-762ВДП.
Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, попавшему в крайне тяжёлое экономическое положение, нужно было как-то «крутиться».

Изображение

1968 год, ЕрАЗ-773.
На самом деле замену 762-му начали искать ещё в конце 60-х. Одним из ходовых макетов был 773-й.

Изображение

1970 год, ЕрАЗ-763 «Армения».
Борьбу за право быть следующем выиграла модель 763, и в 70-м году был построен полноразмерный опытный образец. На конвейер эта машина попала с огромным опозданием — 15 лет спустя, хотя изначально была совершеннее даже РАФов.

Изображение

1974 год, электромобиль ЕрАЗ-3731.
Первая партия из 26 «капотников». К сожалению, вплоть до 1985 года капотники ЕрАЗ производились исключительно маленькими партиями для нужд конкретных предприятий.

Изображение

1980 год, ЕрАЗ-3730.
Эта машина могла бы стать самой успешной коммерческой моделью СССР и идти на экспорт — конструкторы действительно постарались. Но коммерческий транспорт одобрялся и финансировался по остаточному принципу, и о конвейере речи не шло. Серии по 20−30 машин, не более того.

Изображение

1988 год, ЕрАЗ-37307 «Автодача».
Вот в таком виде машина всё-таки попала на конвейер — устарев почти на 20 лет, угодив в самое жерло перестройки. Существовало более 20 модификаций машины. Данная модификация была по сути советским «караваном» для дальних путешествий.

Изображение

ЕрАЗ-3945.
Передвижной пункт технического контроля ГАИ на базе «капотника» ЕрАЗ.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 самых крутых суперкаров 90-х
Новое сообщениеДобавлено: 24 сен 2015, 18:24 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", 14 сентября 2015
10 самых крутых суперкаров 90-х

В последнее время все вспоминают 1990-е годы. Вот и мы в «Популярной механике» решили присоединиться к флешмобу, вспомнив самые крутые суперкары, появившиеся в девяностые.

Казалось, что это было вчера — Dodge Viper и Bugatti EB110, McLaren F1 и Jaguar XJ220. А ведь прошло уже 20 лет! Многие из этих машин стали культовыми деталями истории.

1993 год, Bugatti EB110 Supersport.
Знаменитое возрождение марки Bugatti в виде равно скоростной (свыше 300 км/ч!) и шикарной в плане интерьеров и отделки модели.

Изображение

1998 год, Dodge Viper.
Второе поколение легендарной «гадюки» получило 10-цилиндровый двигатель объёмом 8 литров!

Изображение

1995 год, Ferrari F50.
Модель заняла место между F40 и Enzo, всего было изготовлено 349 экземпляров.

Изображение

1990 год, Jaguar XJR-15.
Первый в мире автомобиль с целиком углепластиковым кузовом. Было построено 53 экземпляра: автомобиль не пользовался успехом из-за чрезмерной шумности в салоне.

Изображение

1992 год, Jaguar XJ220.
540 «лошадей» и 340 км/ч сделали эту модель самым скоростным в мире серийным автомобилем. Правда, рекорд держался всего год.

Изображение

1993 год, Lamborghini Diablo VT.
Абсолютная классика; в версии VT форсирована до 543 лошадиных сил.

Изображение

1996 год, Lotus Esprit V8.
350-сильная машина для настоящего Джеймса Бонда.

Изображение

1999 год, Mercedes-Benz CLK GTR.
Скорее гоночная, чем дорожная, эта модель выдавала чудовищные 604 л. с. и была занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самый дорогой в мире серийный автомобиль — на тот момент стоимость CLK GTR достигала $1 547 620.

Изображение

1993 год, McLaren F1.
С начала производства и до 2005 года модель удерживала звание самого быстрого серийного автомобиля, пока рекорд не был побит Bugatti Veyron.

Изображение

1997 год, Porsche 911 GT1 Strassenversion.
Всего этих суперкаров, представляющих собой дорожную версию гоночного болида класса GT, было изготовлено 25 экземпляров.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 самых уродливых спорткаров в мире
Новое сообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 15:20 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", 20 сентября 2015
10 самых уродливых спорткаров в мире

Спорткары должны не только ездить с огромной скоростью, но и вызывать вздохи восхищения одним своим видом. Это столь же обязательный показатель, как и технические характеристики, ведь внешний вид во многом определяет востребованность машины. Увы, некоторые спорткары вызывают лишь вздохи негодования или недоумения, так как совершенно непонятно, чем руководствовались дизайнеры при создании этих автомобилей.

Представляем вам 10 самых уродливых спорткаров всех времён! Многие из них крайне неплохо чувствуют себя на трассе, но к их дизайну есть серьезные вопросы — о нем либо не подумали как следует, либо напротив, переборщили в стремлении к футуризму или ретро.

IFR Automotive Aspid (2008).
Когда кто-то настолько напортачил с дизайном, это заметно сразу. Выпяченные колёса и безумная форма корпуса, криво налепленные фары — в этой машине всё кричит об отсутствии стиля. У неё приличная скорость, и это единственный плюс — вам понадобится ехать очень быстро, чтобы никто не рассмотрел дизайн авто поближе.

Изображение

Lister Storm (1993).
Lister Storm (1993) напоминает авто, на которых катались драгдиллеры в США 1980х. Его дизайнерам явно не хватило вдохновения, и потому в результате вышел одновременно странный и скучный спорткар, к тому же, покрашенный в банальный серый цвет. Двигатель, правда, был хорош, но и только.

Изображение

Mitsuoka Himiko (2010).
У этого спорткара есть определённый стиль, но он вызывающе неоригинален. С одной стороны не оставляет чувство «где-то я это видел», с другой — не возникает желание немедленно его купить. И уж точно ничего хорошего не будет, когда какой-нибудь знаток спорткаров скажет вам, что ваша машина — несуразный клон Mazda MX-5.

Изображение

Salica GT (2008).
Одна из главных проблем производителей спорткаров — они зачастую выпускают слишком дешёвые на вид модели. Это очень больно ударило по Salica GT. Основанная на Noble M12, она выглядит будто ее кое-как собрали из кубиков LEGO.

Изображение

Studebaker Avanti (1963).
Studebaker Avanti (1963) может взять приз как один из самых скучных спорткаров, когда-либо увидевших свет. Если покрасить его в жёлтый цвет, окружающие могут подумать, что вы едете на огромном надувном банане. Ужасное расположение фар и отражателей только усугубляют неприятное впечатление.

Изображение

Plymouth Prowler (1997).
Количество углов в этом авто просто поражает — и отнюдь не в хорошем смысле. Треугольная форма с прилепленными сбоку колёсами и нелепый пластмассовый бампер говорят о полном отсутствии стиля.

Изображение

GDT Speedster (2005).
Создатели GDT Speedster явно любили мультики — даже решётка их автомобиля улыбается! Несмотря на форму, напоминающую обувную коробку, он разгоняется до внушительных 273 км/ч. Существует только один экземпляр, сделанный на заказ, и дизайнерам не придётся оправдываться за свои огрехи перед массовой публикой.

Изображение

Blast Automotive Blast (2006).
Где-то посреди разработки данного спорткара баланс между «лоском» и «крутизной» был утрачен в пользу здоровой доли «безумия». И это явно произошло на ранней стадии проекта. Кто может назвать это чудо «машиной своей мечты»? Разве что её создатель.

Изображение

Mosler Raptor (1997).
Непропорциональный корпус, ломаные углы, будто нарисованные первоклассником — вот чем может похвастаться Mosler Raptor. Этот спорткар больше напоминает странную подводную лодку, что вряд ли отвечает хорошему вкусу.

Изображение

Jetstream SC250 (2008).
Jetstream SC250 (2008) выдаёт хорошую скорость и удобен в управлении, что несколько компенсирует несуразную внешность. Удивительно, что он вообще классифицируется как спортивный автомобиль, ведь выглядит точь-в-точь как гоночный карт-переросток.

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 10 машин, которые выбирают гонщики «Формулы-1»
Новое сообщениеДобавлено: 01 окт 2015, 19:00 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© "ПМ", Сергей Евтушенко, 24 сентября 2015
10 машин, которые выбирают гонщики «Формулы-1»

Сложно представить участника «Формулы-1», ведущего какую-либо машину, кроме гоночной. Тем не менее, после соревнований гонщики оставляют сверхскоростные автомобили в командном гараже и пересаживаются на что-то более подходящее для ежедневных поездок. Вопрос в том — на что?

Повседневные машины гонщиков могут быть как самыми обычными, так и суперкарами. Они сильно различаются в зависимости от вкусов и потребностей людей — есть практические модели, есть экзотические. Но десяток самых популярных вычислить вполне реально.

Nissan GTR
Nissan GTR (97.800 тыс. дол.). Напичканный современной электроникой, GTR — настоящий монстр хай-тека. Nissan уступает в роскоши многим моделям от Mersedes или Porsche, но стоит дешевле, а скорость выдаёт не меньше. В японских гонках Super-GT именно GTR вышел победителем. На этой машине ездят Дженсон Баттон и Тимо Глок.

Изображение

Mégane Renault Sport
Mégane Renault Sport (36.700 тыс. дол.) — автомобиль, будто бы выбивающийся из общего списка. На самом же деле у Mégane RS мощный двухлитровый двигатель с турбонаддувом, в зависимости от модели выдающий от 222 до 265 л. с. Что до скорости — одна из этих машинок поставила рекорд на трассе Нюрбургринга 8:07.97. Mégane RS есть у Марка Уэббера и Виталия Петрова.

Изображение

Mercedes-Benz C63 AMG
Mercedes-Benz C63 AMG (65.400 тыс. дол.). Доступный как седан или универсал, C63 AMG совмещает в себе роскошь от Mercedes с мощью AMG. Все версии этой машины укомплектованы двигателем V8 объёмом 6.2 литра, базовая мощность C63 — 451 л. с. Это авто предпочитают Витантонио Льюцци, Нико Росберг, Дженсон Баттон и даже сам Михаэль Шумахер.

Изображение

Lotus Evora
Lotus Evora (78.600 тыс. дол.) — идеальное сочетание скорости и прекрасного управления. Оснащён двигателем от Toyota объёмом 3.5 литра, выдающий 276 л. с. в обычной версии и 345 л. с. с суперчарджером. В зависимости от движка, может разгоняться до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Lotus Evora стоит в гаражах у Ярно Трулли и Хейкки Ковалайнена.

Изображение

Fiat 500 Abarth
Fiat 500 Abarth (22.700 тыс. дол.) — машина, которая явно не ассоциируется с «Формулой-1». Этот небольшой итальянский хэтчбек, выпускающийся с 2007 года, ценится за компактность, надёжность и удобство управления. Fiat 500 стоит в гаражах у таких гонщиков, как Фелипе Масса, Себастьян Феттель и Кими Райкконен.

Изображение

Maserati Quattroporte
Maserati Quattroporte (104.000 тыс. дол.). Quattroporte, что переводится как «четыре двери» — основной автомобиль Maserati с 1963 года. С тех пор вышло шесть поколений этого авто, последнее — в 2013 году, с двигателями от Ferrari. Quattroporte оснащён Wi-Fi, сиденьями с подогревом, климат-контролем и 1280-ваттной аудиосистемой с 10 колонками. Его водят Фелипе Масса и Фернандо Алонсо.

Изображение

Mercedes-Benz SL65 AMG
Mercedes-Benz SL65 AMG (214.500 тыс. дол.). Второй Мерседес в этом списке гораздо дороже, чем C63 — и настолько же круче. SL65 укомплектован двигателем V12 с двойным турбонаддувом объёмом в 6 литров, выдающим до 621 л. с., специальная версия из Black Series выдаёт аж 661 л. с. SL65 предпочитают Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель.

Изображение

Porsche 911 GT2 RS
Porsche 911 GT2 RS (245.000 тыс. дол.). Проехав трассу Нюрбургринга за с 7 минут и 18 секунд, этот спорткар явно нацелился на любителей скорости. 911 GT2 RS оснащён 6-циллиндровым оппозитным двигателем с двойным турбонаддувом объёмом 3.2 литра, выдающим 620 л. с. Он обосновался в гаражах у ветеранов F1 — Дженсона Баттона и Марка Уэббера.

Изображение

McLaren MP4−12C
McLaren MP4−12C (269.000 тыс. дол.). Этот британский суперкар был создан специально, чтобы потягаться с Феррари и Ламборгини. Движок V8 с двойным турбонаддувом объёмом в 3.8 литра выдаёт 616 л. с. и позволяет MP4−12C разгоняться до 100 км/ч за 3.1 секунды. Машина собрана из пластика, алюминия и углеродного волокна, что снижает её вес до минимума. Она есть у Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона.

Изображение

Ferrari Enzo
Ferrari Enzo (659.000 тыс. дол.) — чистейший гоночный автомобиль. Шестилитровый двигатель V12 выдаёт невероятные 651 л. с., разгоняя авто до 100 км/ч за 3.1 секунды. Всего было выпущено лишь 400 экземпляров Enzo, что делает его желанной целью для коллекционеров. Этот спорткар приобрели Дженсон Баттон и Кими Райкконен. Михаэль Шумахер владеет особой моделью Enzo — Ferrari FXX.

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 10 самых необычных папамобилей
Новое сообщениеДобавлено: 07 окт 2015, 04:37 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. 28 сентября 2015
10 самых необычных папамобилей

Папамобиль (англ. popemobile) — это специальный автомобиль, предназначенный для перевозки Папы Римского. В каждой стране под каждый визит Папы обычно делали индивидуальную машину такого типа, и история помнит среди них очень необычные конструкции.

Обычно папамобиль строит на базовом шасси специализированная кузовная фирма. Папамобиль должен иметь обширное остекление, чтобы Папа мог стоять внутри и приветствовать публику, причём стекла чаще всего бронируются. В общем, своеобразные требования Ватикана породили целый жанр автомобилестроения.

1979 год, Ford-D Series Popemobile, созданный для визита Папы в Ирландию. Самый большой папамобиль в истории.

Изображение

1992 год, Umm Alter II Popemobile, сделанный для визита Папы в Португалию. Марки Umm уже не существует, а её бронированное чудо хранится в музее.

Изображение

1980 год, Fiat Campagnola Popemobile. Использовался Папой для месс, проводимых в Ватикане вплоть до 1981 год, когда на Иоанна-Павла было совершено покушение.

Изображение

2007 год, Mercedes-Benz G500 Cabrio Popemobile. Несмотря на покушение, и Иоанн-Павел, и следующие Папы продолжали использовать для ватиканских месс полностью открытую машину.

Изображение

1964 год, Lincoln Continental Lehmann-Peterson Popemobile, использовался для визита в США. До конца 1970-х облик папамобиля ещё не сформировался, использовались модифицированные (обратите внимание на люк в крыше) лимузины.

Изображение

1982 год, Range Rover Popemobile. Классическая конструкция, которая использовалась сразу после покушения (уже бронированная) и задала «тренд».

Изображение

1987 год, кастом-автобус на шасси Mercedes-Benz построен специально для визита Папы в Чили.

Изображение

1995 год, филиппинский папамобиль в стиле jeepney. Для визита папы на Филиппины был специально построен автобус в классическом филиппинском стиле (наберите jeepney в «Гугле», всё сразу станет понятно). Папа воспринял ироническую инициативу благосклонно и автобусом воспользовался. На снимке уже повторное использование этой машины Папой Бенедиктом при его визите в Манилу.

Изображение

2002 год, классический Mercedes-Benz M 430 Popemobile, Ватикан.

Изображение

Папа Франциск перещеголял всех, потому что перед нами первый в истории педальный папамобиль. Безусловно, это не просто рикша, а электровелосипед, разработанный компанией Environmental Transport Association (ETA). Правда, заказал его ещё Бенедикт, но воспользоваться не успел.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 невероятных машин, о которых вы почти наверняка не слышал
Новое сообщениеДобавлено: 18 окт 2015, 14:04 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Сергей Евтушенко. 16 октября 2015
10 невероятных машин, о которых вы почти наверняка не слышали

Думаете, что разбираетесь в современных автомобилях? Возможно, вас ещё есть, чем удивить. Не только самые известные бренды вроде Mercedes, Audi и Ferrari могут выпускать авто на пике технологий. Нишевые производители тоже вполне способны создавать суперкары, оставаясь при этом в тени.

У нишевого рынка есть свои плюсы — туда попадают уникальные концепты и нестандартные решения. Если же на нём открывают новую прорывную технологию, она быстро находит путь к более распространённым моделям авто. Представляем десять машин, о которых слышали только заядлые спецы. В основном это суперкары, хотя есть и исключения.

ST1
ST1 от Zenvo воистину заслуживает звания суперкара. Невероятно стильный дизайн и запредельная мощь — что ещё нужно? Семилитровый двигатель V8 объединяет в себе суперчарджер и турбонаддув одновременно, достигая запредельной мощности 1104 л. с. и разгоняя ST1 до 100 км/ч за 3 секунды. Максимальная скорость — свыше 370 км/ч. Всего было выпущено около 15 экземпляров этого углепластикового монстра.

Изображение

Roadyacht GTS
Roadyacht GTS от Savage Rivale — один из наиболее уникальных современных концептов авто. Для начала, это четырёхместный кабриолет, что уже достаточно необычно. Его двери открываются наверх, внешней стороной к небу, из-за чего открытая целиком машина напоминает цветок. Roadyacht GTS оборудован движком V8 и набирает максимальную скорость в 320 км/ч.

Изображение

Renovatio T500
Renovatio T500 от Tushek. Словенский гонщик Алёша Тушек разработал спорткар с выдающейся внешностью и мощными характеристиками, при этом из относительно недорогих деталей. Renovatio T500 разгоняется до 100 км/ч за 3.7 секунды, максимальная скорость — 310 км/ч. По сути, это первый спорткар родом из Словении.

Изображение

Orochi
Orochi от Mitsuoka не назвать новейшей разработкой, но она достаточно интересна, чтобы попасть в список. Хотя Orochi относят к суперкарам, её характеристики не слишком высоки — движок V6 от Toyota, около 233 л. с. Но дизайн и подход к покупателю — другой разговор. Каждый экземпляр этого авто в Mitsuoka собирают вручную.

Изображение

Spano
Spano от GTA Motor. Хотя испанская компания GTA Motor знаменита за разработку технологий для машин Формулы-1, про их суперкар Spano мало кто знает. Всего было выпущено 99 экземпляров этого авто с корпусом из титана, углепластиков и кевлара. Двигатель V10 объёмом 8.3 литра и мощностью 820 л. с. способен разогнать Spano до почти 350 км/ч.

Изображение

Prombron
Prombron от Dartz — единственный бронеавтомобиль, предназначенный для гражданского населения. Dartz Motorz расположены в Латвии и позиционируют себя как наследника Руссо-Балта. Их детище Datrz Prombron способно выдержать взрывы гранат и удары пуль до 12.7 мм. — такими могут стрелять разве что с вертолёта.

Изображение

Avanti
Avanti от DC Design — один из немногочисленных представителей индийских суперкаров. Впрочем, в отличие от других ультраредких авто в этом списке, DC выпускает минимум по 200 экземпляров Avanti в год и надеется увеличить эту цифру до 2 тысяч, если продажи пойдут в гору.

Изображение

Antas
Antas от Faralli & Mazzanti. Итальянская фирма Faralli & Mazzanti предлагает нестандартный подход к созданию авто — покупатель участвует во всех стадиях разработки, от концепта до производства. В результате ни один экземпляр Antas в буквальном смысле не похож на другой.

Изображение

Concept One
Concept One от Rimac Automobili — хорватский спорткар, представленный 23-летним предпринимателем Мэйтом Римаком. Он претендует на звание первого электромобиля класса суперкара. Rimac Automobili пришлось разрабатывать машину практически с нуля, без поддержки правительства и наработок хорватского автопрома.

Изображение

Vertigo
Vertigo от Automobiles Gillet — разработка бельгийского гонщика Тони Жилле. Эта серия суперкаров создаётся полностью на заказ, при этом не отступая от потрясающего футуристического дизайна. Владелец Vertigo также получает эксклюзивный доступ к бельгийским гоночным трассам, пока инженеры Gillet поддерживают его авто в форме.

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Затерянный во времени: один из самых загадочных автомобилей
Новое сообщениеДобавлено: 26 окт 2015, 16:34 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Владимир Санников. 19 октября 2008
Затерянный во времени: один из самых загадочных автомобилей XX века

Благодаря роли в фильме «Назад в будущее» Delorean DMC-12 стал известен миллионам людей по всему миру, при этом так и оставшись одним из самых загадочных автомобилей XX века

Изображение
Стиль вне времени
В одном из эпизодов фильма Док Браун, создатель машины времени, ответил на вопрос своего
компаньона Марти, почему он сделал свой аппарат из Delorean DMC-12: «Если уж делаешь
машину времени из автомобиля, то почему бы ей не выглядеть стильной? К тому же нержавеющая
сталь кузова благотворно сказывается на завихрениях потока времени».
Вечером 19 октября 1982 года Джон Закария Делореан, владелец компании по производству автомобилей, был арестован агентами ФБР в своем номере люкс отеля Hilton в Лос-Анджелесе по обвинению в участии в наркотрафике и отмывании преступных доходов на сумму $20 млн. За день до этого события у автокомпании DeLorean Motors истек срок возврата инвестиционного кредита, выданного правительством Великобритании для постройки сборочного предприятия в Белфасте и создания 2500 рабочих мест. Но касса компании была пуста. Через шесть дней после ареста завод был закрыт и началась официальная процедура банкротства. Так бесславно закончилась история Джона Делореана и автомобиля его мечты — великолепного нержавеющего DeLorean DMC-12.

Вверх по лестнице, ведущей вниз

Джон Закария Делореан может по праву считаться одной из самых ярких и загадочных фигур в автоиндустрии ХХ века. Родившийся 6 января 1925 года в семье румынского иммигранта, Джон с малых лет был помешан на автомобилях. Отец Делореана работал тогда на заводе Форда в Детройте. Видя тягу сына к технике, он купил десятилетнему Джону подержанный Ford Model T — легендарную Жестяную Лиззи. Паренек мог часами возиться в ее чреве на заднем дворе отцовского дома. В техническом училище, где учился Джон, преподаватели отмечали его незаурядные способности к черчению и физике. В 1941 году Джона без вступительных экзаменов приняли в Лоуренсовский технологический институт. Он оказался очень способным студентом. Но когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Делореан был призван в армию. Ему повезло, что часть, в которой он служил, находилась в резерве и он не попал на фронт. После демобилизации Джон вернулся в колледж и закончил его с отличием в 1948 году. Через два года он поступил на работу в Chrysler, одновременно проходя обучение в техническом университете корпорации по специальности «автомобильный инженер». Вопреки логике после получения диплома вместо продолжения карьеры в Chrysler Делореан уходит в терпящую бедствие компанию Packard, выпускающую люксовые машины.

Изображение
На крыльях мечты
Джон Закария Делореан — гениальный конструктор, стоящий у истоков эры muscle-cars,
автор легендарного Pontiac GTO — на фоне Delorean DMC-12, автомобиля своей мечты,
которой так и не суждено было сбыться
Именно в Packard он стал настоящим профессионалом благодаря работе в команде лучших инженеров и конструкторов Америки. За четыре года из рядового инженера Делореан вырос до руководителя конструкторского отдела. Но в 1956 году Packard перестал существовать как самостоятельный бренд и Делореана пригласили в последнее элитное подразделение General Motors — Pontiac — на должность главы департамента новых разработок. Руководство корпорации поставило перед молодым амбициозным менеджером труднейшую задачу — вывести компанию Pontiac из кризиса и запустить в производство несколько новых моделей. Делореану это удалось. Первый же проект, в котором он принял участие, — Tempest, компактный автомобиль со спортивными повадками и резвым четырехцилиндровым мотором, — оказался очень удачным и раскупался в Штатах как горячие пирожки на ярмарке. Железную хватку Делореана заметили на самом верху General Motors, и в 1962 году он был назначен главным конструктором Pontiac.

Страстью Джона уже тогда стали мощные спортивные автомобили. Через два года он положил на стол руководству корпорации проект люксового двухместного спорткупе с шестицилиндровым двигателем. Идея была отвергнута из-за опасений возможной внутренней конкуренции с совсем еще свежим Chevrolet Cоrvette. Тем не менее Делореан все-таки частично сумел осуществить свою мечту. Он пошел в обход прямого запрета и оснастил Tempest мотором V8 объемом 6,4 л мощностью 325 л.с. Спрос на автомобиль был настолько высоким, что его выделили из модельной линейки Tempest и переименовали в Pontiac GTO.

Pontiac GTO стал культовой моделью и открыл эру американских muscle-cars, а его создатель превратился в мировую знаменитость и гуру автоиндустрии. В итоге в 1965 году 40-летний Джон Закария Делореан был назначен руководителем подразделения Pontiac и одновременно стал самым молодым в истории General Motors вице-президентом корпорации. Далее его карьера развивалась еще более стремительно. В 1969 году он принял бразды правления основным брендом корпорации — Chevrolet, а еще три года спустя Делореана назначили вице-президентом General Motors по производству — по сути, вторым человеком в гигантской империи. До Олимпа ему оставался всего один шаг, но судьба распорядилась иначе. В апреле 1973 года уход Делореана из корпорации прогремел как гром среди ясного неба. Сам виновник сенсации заявлял в интервью газетчикам, что ему стало неинтересно и «он уволил General Motors» из своей жизни, но злые языки поговаривали, что акционерам стали известны факты финансовых махинаций и «откатов», которые получал Делореан от сторонних компаний за право стать партнерами корпорации. Многих в General Motors раздражали его экстравагантный образ жизни, многочисленные любовные скандалы и харизма человека, держащего Синюю птицу удачи за хвост. Делореан получил черную метку и вынужден был уйти по-тихому, не дожидаясь публичного расследования и возможного тюремного срока.

Нержавеющая мечта

После ухода из GM Делореан по-прежнему бурлит идеями. Ему кажется, что весь мир лежит у его ног. В 1974 году он возвращается к своей давней идее — созданию собственного заднемоторного спортивного автомобиля. Делореан регистрирует компанию DeLorean Motors и приглашает на работу в качестве главного конструктора давнего знакомого по Pontiаc Билла Коллинза. Вдвоем они отправляются на Туринский автосалон и предлагают знаменитому Джорджетто Джуджаро разработать дизайн двухместного купе. Джуджаро отвечает согласием и получает карт-бланш за единственным исключением — автомобиль должен иметь двери типа «крылья чайки», как у легендарного Mercedes 300SL Gullwing. Эскиз будущего DMC-12 был сделан в фирменной манере Джуджаро — зубилообразный аэродинамический силуэт с коротким задним свесом.

В это же время Делореан покупает права на промышленное использование технологии производства композитных панелей из стеклопластика и уретановой пены у компании СТС. Из пластика Делореан собирался делать не только второстепенные детали вроде бамперов и элементов салона, но и весь кузов. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и столь же прочна, как и традиционная стальная. Но полет его мысли не ограничивается применением в конструкции кузова композита. Делореан решает, что его автомобиль должен быть облицован нержавеющей сталью. В основе этого экстравагантного решения лежит не только стремление быть неповторимым, но и экономические соображения: облицовка внешней части пластиковых кузовных элементов листами нержавейки толщиной 1 мм оказалась не дороже обычного кузова из холоднокатаного листа с учетом стоимости покраски.

Собирать автомобиль своей мечты Делореан решил не в Америке, а в Северной Ирландии. Причина этого решения, ставшего впоследствии роковым, кроется в деньгах: правительство Великобритании пообещало Делореану инвестиционный кредит с условием создания 2500 рабочих мест в самом проблемном регионе Соединенного Королевства. В 1978 году DeLorean Motors получает $100 млн, и Делореан начинает строительство сборочного завода в Данмарри, пригороде Белфаста. К этому времени Коллинз уже построил два прототипа будущего DMC-12 по эскизам Джуджаро, было заказано оборудование для изготовления композитных сэндвичей и найден приемлемый по характеристикам мотор. Делореан решил не изобретать велосипед и воспользоваться готовым безнаддувным дефорсированным силовым агрегатом V6 объемом 2,85 л, разработанным компанией Renault в кооперации с Peugeot и Volvo. Мощность его была невелика даже по меркам того времени — всего 130 л.с., но использование более мощного двигателя могло затянуть сроки начала серийной сборки. А лишнего времени не было: по условиям кредитного договора Делориан должен был начать сборку автомобиля в мае 1980 года.

Lotus спешит на помощь

Задача создать серийный автомобиль с чистого листа в течение двух лет невыполнима даже для огромных корпораций с многотысячным штатом инженеров. В те времена все работы производились вручную, без помощи компьютерного проектирования и моделирования. Разработка технической документации для DMC-12 быстро зашла в тупик, и Делореан спешно заключил контракт на проведение всего цикла работ с английской компанией Lotus. За это ему пришлось выложить десятую часть выданного целевого кредита. Главный конструктор Lotus Колин Чэпмэн бросил на эту работу своего лучшего спеца по шасси и подвеске Майкла Лаузби. Когда Лаузби осознал, что ему придется сделать, то пришел в ужас. Все наработки Коллинза можно было смело выбрасывать в корзину! Нестандартная конструкция автомобиля и необычные материалы требовали серьезного подхода к организации процесса разработки. Следующие два года в жизни Майкла превратились в кошмар. К декабрю 1980 года от первоначального проекта Коллинза не осталось ничего, кроме механизма открывания дверей. Ход работ тормозили банальные ошибки чертежников, брак при изготовлении моделей и катастрофически низкая дисциплина на заводе. Для экономии времени и средств Колин Чэпмэн решил использовать в конструкции DMC-12 готовые технические решения проекта совсем новой модели Lotus Esprit Turbo. В основном это касалось шасси и подвески.

Первым делом Лаузби принялся за шасси. Вариант Коллинза с прямоугольной несущей рамой и Т-образными передними и задними силовыми элементами был достаточно надежен и обеспечивал кузову необходимую жесткость. Но его доработка требовала гораздо большего времени, чем оставалось в запасе у Делореана. В итоге шасси было сделано в виде двух букв Y, соединенных в основании. На него крепились подрамники для двигателя, системы охлаждения и несущие элементы независимой подвески. Внутри рамы помещались трансмиссия и бензобак. В результате изменения первоначального замысла продольная жесткость кузова радикально уменьшилась с расчетных 7000 до итоговых 2400 фунт-фут2/град. Развесовка по осям была классическая заднемоторная: 69% веса приходилось на заднюю ось и 31% - на переднюю. Подвеска автомобиля была разработана Майклом Лаузби по образу и подобию спортивного Lotus Esprit Turbo. Настройки подвески по настоянию Делореана были сделаны типично американскими — мягкими и комфортными. Колеса имели разный радиус для передней и задней осей: сзади стояли широкие 15-дюймовые покрышки 235/60, а спереди — узкие «рулежные"14-дюймовые 195/65 на легкосплавных дисках.

Коллекция компромиссов

Атмосферная алюминиевая V-образная шестерка Renault рабочим объемом 2,85 л и мощностью 135 л.с. закупалась во Франции, на заводе в Дувре. В целом мотор был довольно надежен и главное — не дорог. Многие владельцы DMC-12 и эксперты сетовали на недостаток мощности, но, по мнению Майкла Лаузби, более мощный мотор не соответствовал жесткости конструкции. Динамика автомобиля на фоне равных по стоимости «немцев» и «итальянцев» была очень бледной. Разгон с места до сотни занимал почти 9 с, а максимальная скорость составляла всего 209 км/ч. В сентябре 1982 года на заводе Данмарри было выпущено несколько экземпляров 156-сильного DMC-12 серии 502 с установленным на штатный двигатель двухступенчатым турбонагнетателем. Разработкой наддува и настройкой мотора занимались энтузиасты из компании Legend Industries. Это были одни из последних собранных DMC-12 в короткой истории DeLorean Motors. Мотор комплектовался одним из двух вариантов трансмиссии — 5-ступенчатой механикой или 3-ступенчатым автоматом производства Renault.

Управляемость DMC-12 никак нельзя было назвать спортивной, несмотря на его многообещающий внешний вид. «Мягкий» кузов и длинноходная комфортная подвеска делали автомобиль валким и туповатым при осуществлении маневров. Но для спокойной езды DMC-12 был приспособлен отлично. Длинная прямая по хорошему хайвею и «Johnny B.Goode» в исполнении Майкла Джея Фокса, звучащий из динамиков стереосистемы Craig, — вот его стихия!

С огромными трудностями разработка DMC-12 осенью 1980 года все же была завершена. В ходе дорожных испытаний, проходивших в Северной Ирландии, тестовые автомобили произвели настоящий фурор. Футуристический силуэт, эффектные двери и блестящая металлическая поверхность кузова привлекали толпы зевак. Каждая остановка превращалась в получасовую лекцию для любопытных. Модель получила отличную поддержку в прессе, хотя уже тогда было ясно, что компания DeLorean Motors находится в крайне сложной финансовой ситуации из-за огромных незапланированных издержек.

А было ли будущее?

Летом 1981 года заводской конструкторский отдел начал работы по модернизации штатного двигателя DMC-12 с целью поднятия его мощности. Инженеры по подвеске приступили к изменению ее настроек в сторону большей «спортивности». Было принято решение о подготовке концепции следующей модели. Делореан предполагал, что это должен быть четырехместный скоростной автомобиль с композитным или даже кевларовым кузовом на базе концепта Medusa, созданного в 1980 году тем же Джорджетто Джуджаро. Компания изо всех сил пыталась сохранить хорошую мину при скверной игре. Но время было безнадежно упущено. Финансовая яма засасывала DeLorean Motors. К тому же в конце осени 1981 года высокий спрос на DMC-12 резко упал из-за начавшейся рецессии экономики США. В январе 1982-го завод в Данмарри перешел на трехдневную рабочую неделю. Отчаянно нуждавшемуся в наличности Делореану так и не удалось получить кредит от правительства Британии. В начале февраля разразился скандал с компанией Renault. Французы потребовали погасить задолженность за уже отгруженные моторы, угрожая судом. Вскоре в DeLorean Motors было введено внешнее управление, а имущество, включая нераспроданные 2000 экземпляров DMC-12 и около 900 комплектов дверей, было арестовано. Делореан в отчаянии бросился искать деньги, обещая спасти компанию и проект своей мечты. Но эти поиски в итоге привели его на судебную скамью. Участие в афере с кокаином Делореан объяснял тем, что это был последний способ найти необходимые средства. Невероятный, революционный, супертехнологичный, нержавеющий DMC-12 ушел в прошлое, так и не побывав в будущем.

Хотя нет, почему же не побывал? Побывал — и еще как! С помощью знаменитого режиссера Роберта Земекиса, который «пригласил» DMC-12 на одну из главных ролей в трилогии «Назад в будущее». Конкурентов по кастингу у DMC-12 не было. Он как нельзя лучше подходил для путешествий сквозь время благодаря своей футуристической внешности. Киношный вариант автомобиля был создан одним из лучших постановщиков спецэффектов в Голливуде Кевином Пайком и дизайнером Роном Коббом. Именно Пайк придумал и сделал знаменитый «потоковый конденсатор» Дока Брауна, позволявший героям переноситься во времени. Вышедший в 1985 году на экраны фильм всколыхнул интерес к DMC-12. Цена модели, выпущенной в количестве всего около 5000 экземпляров, на вторичном рынке взлетела вверх. К тому времени сам Джон Делореан был оправдан по делу о наркотрафике, но его звезда закатилась навсегда. Вплоть до 1988 года тянулась процедура банкротства компании DeLorean Motors, в результате которой Делореан потерял все что имел. Он умер в Нью-Йорке в 2005 году в возрасте 80 лет. Великий конструктор, удачливый делец, авантюрист, мечтатель, игрок. Человек, придавленный обломками рухнувшей мечты, — Джон Закария Делореан.

Космические двери

Крыши как таковой у DeLorean DMC-12 не было — ее образовывали верхние части дверей. Кстати, именно двери были самыми сложными и дорогими в изготовлении кузовными элементами автомобиля. Боковые стекла в них закреплялись неподвижно, открывались лишь маленькие встроенные форточки с электроприводом. Самым интересным в конструкции дверей был механизм открывания. Он состоял из стальной торсионной балки диаметром 1,27 см и газовых упоров. Технология изготовления торсиона была разработана специалистами аэрокосмической корпорации Grumman Aerospace. Стальная заготовка помещалась в жидкий азот и охлаждалась до 7 градусов по Кельвину (всего на 7 градусов выше абсолютного нуля), после чего ее скручивали на 14 оборотов вокруг продольной оси. Торсионы находились в напряженном состоянии при полностью закрытых дверях. Справиться с ними могла даже хрупкая дама — открывались двери очень легко. В верхнем положении они фиксировались газовыми упорами. Однако недостаточная жесткость кузова автомобиля вызывала проблемы с закрыванием дверей при остановке на неровной поверхности — дверной проем «играл» на пару сантиметров.

Модель для склейки

Изображение
Кузов DMC-12 состоял из двух цельных композитных деталей
(верхней и нижней), которые склеивались между собой
специальным клеем при нагревании под давлением


Процесс изготовления каждой половинки проходил всего в один этап и был полностью автоматизирован. Два слоя уретановой пены толщиной 1,2 см каждый и слой смолы между ними подвергали прессованию при нагревании под давлением в 1000 кПа. Остывшую деталь обрезали по разметке водяным резаком высокого давления. Конечный материал толщиной около 4 мм отличался очень высокой прочностью и легкостью. Триста четыре элемента внешней облицовки из полированной нержавеющей стали толщиной 1 мм наклеивали на пластиковый кузов. Прочность такого соединения была очень высокой, но сталь не добавляла конструкции жесткости. В зоны безопасности — крышу, пороги, область у ног водителя, колесные арки и область бензобака — вклеивали блоки из твердой уретановой пены, армированные смолой. Высокие шумоизолирующие свойства пластикового сэндвича сделали автомобиль очень тихим даже на высоких скоростях. Шум двигателя и колес в салоне вообще не был слышен.

Эффектная металлическая поверхность оказалась не очень практичной при повседневной эксплуатации. На ней отчетливо были видны отпечатки пальцев, а дорожная грязь смывалась только при тщательной мойке. Для придания кузову блеска использовали обычные полировальные машинки. Не рекомендовалось применять насадки с металлическим ворсом, так как частицы стали попадали в микроцарапины и ржавели, оставляя на облицовке трудновыводимые коричневые веснушки. Некоторые хозяева окрашивали свои машины обычной автомобильной краской. Правда, тогдашняя краска на нержавейке держалась очень плохо и отваливалась при перепадах температуры.

Комфорт превыше всего

Изображение
Автомобиль ценой в $25 000 (большие деньги по тем временам) просто обязан быть комфортным.
И DMC-12 был таковым


Кресла и внутренняя обивка делались из высококачественной черной кожи Cоnnolly. В 1982 году ее заменили на серую, в тон кузову. В базовой комплектации покупатели получали кондиционер, тонированное остекление, стереомагнитолу Craig с четырьмя динамиками. В багажнике кроме докатки свободно помещалось несколько дорожных сумок. Согласно данным опроса владельцев этой модели, проведенного в 1982 году журналом Popular Mechanics, качество сборки салона было великолепным. Две трети опрошенных оценивали общий уровень комфорта DMC-12 высшим баллом. Нарекания вызывали в основном безбожно врущий спидометр, плохой задний обзор и антенна магнитолы, встроенная в лобовое стекло. Но это мелочи, на которые можно было не обращать внимания, владея таким фантастическим автомобилем! Антенну, кстати, в 1982 году заменили на простую телескопическую…

1981 год. Delorean в цифрах

Изображение
Футуристическое купе, внешне напоминающее космический корабль инопланетян,
на самом деле представляло собой вполне заурядный автомобиль

Двигатель. 2,85 V6 Renault. Макс.мощность: 130 л.с. при 5500 об/мин. Макс. крутящий момент: 208 Н•м при 2750 об/мин.
Трансмиссия. Полностью синхронизированная 5-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая.
Шасси. Продольная стальная рама с передним и задним треугольными элементами жесткости.
Подвеска. Полностью независимая
Рулевое управление. Реечный механизм. Диаметр разворота 10,4 м. Обороты рулевого колеса 2,65
Колеса. Goodyear NCT. Передние: 195/60 14 // Задние: 235/60 15
Размеры. Колесная база 2804 мм. Колея 1590 мм спереди, 1588 мм сзади. Длина 4267 мм, ширина 1988 мм, высота 1144 мм. Снаряженная масса 1233 кг. Емкость топливного бака 51,6 л. Емкость багажника 396 л

Стандартное оборудование: Наружная облицовка кузова нержавеющей сталью; боковой защитный молдинг; тонированные стекла; галогеновая оптика; кондиционер; стереомагнитола AM/FM; электропривод боковых стекол; центральный замок; телескопическая травмобезопасная рулевая колонка; электропривод боковых зеркал заднего вида; легкосплавные колесные диски; обогрев заднего стекла; электронный тахометр.

В погоне за качеством

Обязательная программа испытаний новых моделей автомобиля предусматривала пробег 80 000 км на кольцевом треке. Чтобы максимально ускорить процесс, Делореан пригласил волонтеров Автомобильного клуба Ольстера. Автомобили наматывали по 1300 км в сутки и останавливались лишь для заправки и смены водителей за рулем. В начале зимы испытания были закончены, и в январе 1981 года началась серийная сборка DMC-12. Но американский сертификат был получен только в июне. Несмотря на имеющиеся в активе компании 4000 частично оплаченных клиентских заявок, производство работало медленно. Процент брака был пугающе большим из-за низкой квалификации персонала. Делореан приказал не выпускать автомобили из ворот завода при наличии даже малейших дефектов, и отгрузка DMC-12 клиентам задерживалась. Зафиксирован случай, когда один из покупателей ожидал получения автомобиля полтора года. Пришлось срочно приглашать на завод хороших специалистов, оставшихся не у дел из-за закрытия британского предприятия Chrysler. Это были крепкие профессионалы, и с их помощью Делореану удалось решить проблему качества.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 10 знаменитых небезопасных автомобилей
Новое сообщениеДобавлено: 03 ноя 2015, 18:04 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Сергей Евтушенко. 9 сентября 2015
10 знаменитых небезопасных автомобилей

Дефективный автомобиль — проклятье не только для покупателей, но и для производителей. Из-за аварий падает репутация, страдают продажи, волнами идут многомиллионные иски. У каждой знаменитой фирмы, выпускающей авто, случались серьёзные провалы, угрожающие похоронить компанию вместе с погибшими по её вине людьми. Но, как ни странно, некоторые машины стали популярны несмотря на огромные проблемы с безопасностью, а возможно даже и благодаря им.

Перед вами — десять автомобилей, от популярных до неизвестных, от древних до современных. Одно в них неизменно: они подвергали смертельной опасности своих владельцев.

Ford Model T (1908−1927)
Ford Model T (1908−1927) — легенда автопрома. За 19 лет производства Форд продал более 15 миллионов этих машин, «посадив Америку на колёса». Model T была доступна людям среднего класса благодаря конвейерной сборке и упрощённой конструкции, но это же делало её крайне небезопасной. Например, Форд принципиально отказался добавить тормоза на передние колёса, чтобы не повышать цену.

Изображение

Chevrolet Corvair (1960−1969)
Chevrolet Corvair (1960−1969). Американский адвокат Ральф Нейдер сделал себе имя, написав книгу «Опасен на любой скорости» о недостатках автомобилей 60х годов. Первая глава была посвящена Chevrolet Corvair, по которому Ральф прошёлся особенно жёстко из-за проблем с независимой подвеской задних колёс и заднемоторной компоновкой. Недостатки были исправлены в 1965, но репутацию машины это не спасло.

Изображение

Porsche 911 (1963)
Porsche 911 (1963) — знаменитый спорткар, находящийся в производстве 51 год без перерыва. Но его ранние модели страдали от ряда серьёзных недостатков. Заднемоторная компоновка, редкая для спорткаров, являлась весьма рисковым решением. Двигатель находился слишком далеко от заднего моста и малейшая ошибка в расчётах приводила к авариям из-за заносов.

Изображение

Ford Pinto (1970−1980)
Ford Pinto (1970−1980). Легенда гласит, что топливный бак Ford Pinto легко ломался при ударе в заднюю часть кузова. Это якобы могло быть исправлено дополнительной деталью ценой в 1 доллар при конструкции машины, которую Ford отказывались добавлять. Уже после отзыва авто с рынка были проведены дополнительные испытания, частично опровергшие критику, но модель в производство не вернули.

Изображение

DeLorean DMC-12 (1981−1983)
DeLorean DMC-12 (1981−1983). Машина, получившая бешеную популярность в 80х благодаря фильму «Назад в будущее» была воплощением стиля, но никак не безопасности. Корпус из нержавеющей стали не выдерживал краш-тестов на скорости 80км/ч, а двери типа «крыло чайки» не позволяли покинуть автомобиль, если тот переворачивался во время аварии.

Изображение

Pontiac Fiero (1984−1988)
Pontiac Fiero (1984−1988) создавался, чтобы вернуть фирме Pontiac былую славу. Первоначально этот модный двухместный спорткар имел успех, но из-за ошибки конструкции машина часто загоралась. По счастью, никто не погиб, а дефект был устранён в 1985. Но через два года очередная модель вспыхнула, и пресса стёрла репутацию Fiero в порошок.

Изображение

Zastava Koral (1980−2008)
Zastava Koral (1980−2008), также известный в США как Yugo GV выпускался 28 лет и экспортировался в десятки стран, несмотря на репутацию одного из худших автомобилей мира. Koral отличался неудобным дизайном, ужасным управлением и слишком малым весом, но стоил очень дёшево, что и обеспечило ему популярность.

Изображение

Ford Bronco II (1983−1990)
Ford Bronco II (1983−1990) — достаточно успешный внедорожник от Ford, разработанный как наследник дизайна оригинального Ford Bronco. Но чрезмерная высота, недостаточная ширина и короткая колёсная база приводили к тому, что автомобиль часто переворачивался. Расследование в 1990 году выяснило, что из-за аварий Bronco II в год погибали не менее 70 человек.

Изображение

Chevrolet Cobalt (2004−2010)
Chevrolet Cobalt (2004−2010). История Cobalt похожа на историю Pinto — сперва хорошие отзывы и продажи, затем — ужасный скандал. У машины был обнаружен дефект, связанный с замком зажигания — ключ в нём мог повернуться в нейтральное положение из-за тряски и отключить подушки безопасности. General Motors пытались скрыть этот факт, но не преуспели.

Изображение

Ferrari 458 Italia (2009−2015)
Ferrari 458 Italia (2009−2015). Один из самых устойчивых стереотипов среди автомобилистов гласит, что итальянские суперкары постоянно загораются. И хотя в основном это преувеличение, Ferrari 458 Italia являлась воплощением данной байки. В 2012 Ferrari отозвала 1246 авто из-за проблем с возгоранием. Несмотря на быстрый ремонт, шутки про «горящие феррари» лишь набрали силу.

Изображение


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: 10 лучших машин для встречи Конца Света
Новое сообщениеДобавлено: 06 ноя 2015, 18:18 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Сергей Евтушенко. 6 ноября 2015
10 лучших машин для встречи Конца Света

Ядерная зима. Коллапс мировой экономики. Зомби-апокалипсис. Многие из нас так или иначе размышляют о разных вариантах Конца Света и как бы его пережить. С этим связан важный вопрос — какой автомобиль вы бы хотели иметь под рукой во время апокалипсиса?

Очевидный ответ — «танк» или «БТР», но это не так интересно. Хотя в рейтинге есть как минимум один похожий кандидат, остальные авто отвечают более разнообразным потребностям. Итак — десять лучших машин для встречи Конца Света!

Marauder
Marauder от южноафриканской компании Paramount Group не каждому придётся по карману — цены начинаются от 500 тыс. долларов. С другой стороны, вы можете получить в своё распоряжение натуральную крепость на колёсах, с прочнейшей бронёй и пулемётом на крыше. Лучший выбор для отражения нашествия зомби или озлобленных рейдеров!

Изображение

Jeep Grand Cherokee
Jeep Grand Cherokee платформы ZJ — не самый красивый или быстрый автомобиль, зато недорогой, проверенный временем и надёжный как скала. Даже если ему потребуется ремонт, запасные детали всегда будет достать проще простого.

Toyota Hilux
Toyota Hilux — ещё один пример чрезвычайно надёжной машины, работающей в любых обстоятельствах. Нужно нечто большее, чем апокалипсис, чтобы остановить этот автомобиль. Лучшие из моделей — четвёртое поколение, с 1984 по 1989 год.

Honda Dream
В Honda Dream, футуристичное авто на солнечных батареях, едва влезет сам водитель, о пассажирах и припасах можно попросту забыть. С другой стороны, бензин в мире рано или поздно кончится и станции для электрокаров долго не проживут, а Солнце будет светить ещё долго. Dream едва разгоняется до 90 км/ч, но чтобы обогнать зомби этого хватит, верно?

Изображение

Subaru Impreza WRX
Impreza WRX от Subaru в своё время была заявлена как «официальная машина для зомби-апокалипсиса». Это, конечно, слишком пафосное утверждение, но авто и впрямь способно на многое. Impreza, чемпион многочисленных ралли, показывает отличную скорость при любых погодных условиях на любой местности.

Volkswagen Microbus
Microbus от Volkswagen — не просто автомобиль, а символ целой эпохи. Это старый, но надёжный и стильный минивэн. В нём хватит места, чтобы разместить выживших и приготовить еду на всех. Путешествие на таком домике на колёсах может сделать комфортным даже Конец Света.

Изображение

Buick Roadmaster Wagon
Roadmaster Wagon от Buick — роскошь, стиль и мощь в одном флаконе. С установленным двигателем V8 объёмом 5.7 литров, он выдаёт до 264 л. с. На таком автомобиле можно уйти от почти любой погони, не боясь потерять лицо — отделанная деревом классика не устаревает.

Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 Carrera S — спорткар, успевший стать легендарным. Потрясающая скорость и удобное управление — что ещё нужно для того, чтобы спасти свою жизнь, умчавшись в закат? Главное, чтобы преследовавшие вас восставшие разумные обезьяны тоже не решили выбрать Porsche.

Jeep Wrangler
Jeep Wrangler — достаточно предсказуемый выбор, но хуже он от этого не становится. Этот внедорожник проедет по каменистой местности, траве, грязи, да чему угодно! Wrangler фактически создан для мира постапокалипсиса и выживания в любых условиях.

Local Motors Rally Fighter
Rally Fighter от Local Motors — убийственный гибрид внедорожника и гоночного автомобиля. Если вы умудритесь купить его за 20 минут до падения цивилизации, инженеры Local Motors подгонят вашу машину под любые нужды постапокалипсиса. А уж в скорости Rally Fighter и так не знает себе равных.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Гонка красавиц: Передвижной музей
Новое сообщениеДобавлено: 14 ноя 2015, 11:58 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Николай Корзинов. 19 октября 2008
Гонка красавиц: Передвижной музей

Невероятно красивые автомобили, крутые повороты, сумасшедшие скорости и тысячи возбужденных зрителей вдоль маршрута — такой была гонка Mille Miglia, самое захватывающее автоспортивное соревнование Италии 1927−1957 годов. В гонках с итальянцами состязались иностранцы, но практически во всех довоенных состязаниях первыми финишировали пилоты на Alfa Romeo

Итальянцы, как известно, азартная нация. Поэтому не удивительно, что самая первая гонка Mille Miglia, которая прошла в 1927 году, стала невероятно популярной в стране. И соревнование стало ежегодным.

Изображение
История маршрута Неизменным оставалось место старта и финиша (Брешия), и всегда
пилоты проезжали через Рим. Примерно одинаковой оставалась и протяженность дистанции,
составлявшая около 1600 км. Не сбиться с маршрута участникам помогал красный дорожный
указатель 1000 Miglia, который сегодня является эмблемой исторического пробега.
Любопытно, что номера машинам присуждали в зависимости от времени старта. Например,
Mercedes 300SLR, на котором Стирлинг Мосс установил рекорд гонки, шел под номером 722:
автомобиль стартовал с подиума в 7 часов 22 минуты.
Своим рождением знаменитая гонка была обязана тому, что в 1921 году в маленьком городке Брешии провели первый итальянский Гран При. Однако уже в следующем году «Большой приз» переехал на недавно отстроенную трассу в Монцу, и Брешия оказалась в стороне от автоспортивной жизни Италии. Такой поворот событий оскорбил гордых жителей Брешии, и в 1926 году они решили снова сделать свой город центром автоспорта. Уроженцы Брешии Аймо Маджи и Франко Маззотти решили организовать гонку от родного города до Рима и обратно по перекрытым дорогам общего пользования. Долго организаторы не могли придумать названия для своей гонки, но потом кто-то подсчитал длину маршрута — оказалось около 1600 км, а кто-то вспомнил, что предки итальянцев — древние римляне — мерили расстояния в милях. В итоге самое известное итальянское соревнование получило отличное название Mille Miglia («Тысяча миль»). Исторически, впрочем, оно было недостаточно верным: в Римской империи миля равнялась примерно 1480 м, а длина маршрута гонки составляла примерно 1000 английских миль.

Неубиваемые O.M.

На старт первой гонки, которая состоялась в мае 1927 года, вышло 77 экипажей. Соревнование носило национальный характер: практически все пилоты были итальянцами. Стартовали с центральной площади Брешии — Пьяцца делла Витториа. Автомобили уходили на дистанцию с интервалом в одну минуту. Более медленные экипажи отправляли в путь первыми, фаворитов пускали в последнюю очередь.

Результаты первой гонки привели жителей Брешии в восторг — три первых места заняли пилоты на автомобилях марки O.M. (Officine Meccaniche), которые в то время выпускал завод в Брешии. Таким успехом гонщики были обязаны в первую очередь неубиваемости автомобилей O.M. Ехать приходилось по далеко не идеальным дорогам, и до финиша многие не добрались. В первой гонке с трассы сошло 22 экипажа. Поэтому выносливость машины ценилась не меньше ее мощности. Автомобили O.M. создавали на заводе, где изначально выпускали локомотивы. И поговаривали, что конструкторы O.M. снабдили автомобили «паровозной» надежностью.

Победителем самого первого соревнования стал Фердинандо Минойя. Он преодолел дистанцию за 21 час, пройдя 1000 миль со средней скоростью 77,3 км/ч. Пройдет три десятилетия — и победитель проедет трассу вдвое быстрее, но в конце 1920-х и такой результат впечатлил современников.

Изображение
Alfa Romeo 6C 2500 SS (125 л. с., 155 км/ч) была одной из самых продаваемых моделей Alfa,
неплохо выступала в гонке Mille Miglia в своем классе
Непобедимая Alfa

Гонка 1928 года стала не столь удачной для итальянского городка. На этот раз автомобиль O.M. пришел на финиш лишь вторым. Победителем стал пилот спайдера Alfa Romeo 6C 1500 с кузовом от Загато. Он обогнал и соотечественников, и иностранцев. В гонке приняли участие французы на Bugatti, было и два экипажа на американских автомобилях. Средняя скорость победителя превысила 84 км/ч, а 1000 миль он преодолел за 19 часов.

Жители Брешии продолжали верить в победу своих автомобилей, но и 1929 год не принес им удачи. Экипаж O.M. снова на втором месте, а победитель — пилот спайдера Alfa Romeo 6C 1750 SS. Победы автомобилей Alfa Romeo были вполне объяснимы: целый отдел этой миланской компании занимался конструированием спортивных автомобилей. И отдел этот возглавлял талантливейший инженер Витторио Яно, которого миланцы сумели переманить из FIAT.

Передовые в техническом плане автомобили отличались изяществом форм. Кузова для гоночных машин делал Уго Дзагато. Именно в конце 1920-х судьба свела двух гениев — конструктора Яно и кузовщика Дзагато. Был и еще один человек, который выковывал спортивную славу Alfa Romeo. Его звали Энцо Феррари, он готовил автомобили к гонкам.

В то время в Италии сформировался и новый класс автомобилей — Gran Turismo («Дальняя поездка»). Такие машины были достаточно мощными, чтобы пилот уверенно чувствовал себя на гоночном треке, и достаточно комфортабельными и выносливыми, чтобы гонщик мог смело пуститься в дальнее путешествие.

Mercedes не дает расслабляться

В 1930 году гонка не преподнесла сюрпризов: первые три места достались пилотам Alfa Romeo. Но в ней было два любопытных эпизода. Во-первых, за победу боролись два знаменитых итальянских гонщика Тацио Нуволари и Акиле Варци. Оба выступили на спайдерах Alfa Romeo 6C 1750. На последнем, ночном этапе Нуволари шел за Варци с потушенными фарами, усыпив бдительность конкурента, а незадолго до финиша включил их и совершил обгон. Впервые в истории гонок средняя скорость победителя превысила 100 км/ч. Вторым интересным событием было то, что в ней принял участие знаменитый немецкий гонщик Рудольф Караччиола на родстере Mercedes SSK. Он пришел шестым, но вознамерился выиграть следующую гонку.

Поскольку к 1931 году из-за неблагоприятной экономической ситуации Mercedes практически свернул гоночную программу, Караччиоле стоило большого труда уговорить выделить ему на гонку один автомобиль. Им стал укороченный и облегченный гоночный Mercedes SSKL c семилитровым мотором. Прославленный гонщик так хотел выиграть, что пошел на участие в соревновании за свои деньги. При этом в течение всей гонки он возил своего механика в качестве пассажира, в то время как экипажи других машин состояли из двух пилотов, которые периодически менялись местами. После десяти часов гонки Караччиола почувствовал сильную усталость и решил выйти из соревнования, но механик убедил его не останавливаться. Вскоре пилоту удалось обогнать три лидирующих автомобиля Alfa Romeo и одержать победу. Это была единственная победа иностранца в гонках довоенной поры. Итальянцы были страшно расстроены, а компания Alfa Romeo решила приложить все усилия, чтобы больше не допустить подобного.

Изображение
Alfa Romeo 8C в Mille Miglia неоднократный победитель знаменитой гонки.
При мощности двигателя 180 л. с. автомобиль разгонялся до 185 км/ч
Триумф миланцев

Усилия были не напрасны: гонка 1932 года стала самой успешной для Alfa Romeo. Автомобили этой марки заняли девять верхних строчек финишной таблицы. Победитель финишировал на Alfa Romeo 8C 2300, оснащенном рядной компрессорной «восьмеркой».

Новый автомобиль так хорошо зарекомендовал себя в гонках, что на следующем соревновании уже большинство итальянских пилотов выступали на Alfa Romeo этой модели. Победителем в гонке 1933 года во второй раз стал Тацио Нуволари. Его Alfa Romeo был подготовлен спортивной командой из Модены под руководством Энцо Феррари.

Гонка 1934 года стала одним из самых захватывающих соревнований. На трассе снова встретились два знаменитых гонщика Нуволари и Варци. Оба пилотировали одинаковые машины Alfa Romeo 8C 2300, но настроенные по-разному и «обутые» в разные шины. На последнем этапе гонки пошел дождь, и шины Варци фирмы Pirelli с рисунком протектора, сделанным им самостоятельно, обеспечили лучшее сцепление с дорогой, чем Dunlop Нуволари. Варци прошел трассу за 14 часов 8 минут — на 8 минут быстрее конкурента. А его средняя скорость составила 114,3 км/ч!

Гонка 1935 года оказалась более спокойной. Победил, разумеется, пилот на Alfa Romeo. А соревнование 1936 года стало настоящим техническим курьезом: фашистская Италия испытывала острейшую нехватку бензина, но энтузиасты все равно вышли на старт. Многие выступали на газогенераторных автомобилях, а пилоты автомобилей с атмосферными двигателями заправляли их смесью спирта и бензола, которую ранее применяли для компрессорных Alfa.

В 1937 году в гонки включаются мощные французские автомобили Delahaye и Talbot. На прямых участках они быстрее «Альф», но проигрывают им в поворотах, так что победитель неизменен. Гонка 1938 года омрачена трагедией: в Болонье пилот Lancia потерял контроль над автомобилем, в результате чего погибло десять зрителей, семь из них — дети. Гонку остановили, а правительство запретило соревнования на дорогах общего пользования. В следующем году Mille Miglia не проводилось, а в 1940-м организаторы получили разрешение на проведение урезанного варианта гонки на 165-км маршруте — его было необходимо пройти девять раз. На этот раз соревнование выиграл немец на купе BMW 328 berlinetta touring.

10 послевоенных гонок

В первой послевоенной гонке 1947 года побеждает Alfa Romeo 8C 2900, и зрителям кажется, что миланские автомобили снова будут непобедимы. Однако это последняя победа Alfa Romeo. На сцену выходит Энцо Феррари, и машины его марки лидируют шесть лет подряд.

Победителем 1955 года становится англичанин Стирлинг Мосс на Mercedes-Benz 300SLR. При этом английский экипаж установил абсолютный рекорд трассы, который никто так и не смог побить. Произошло это благодаря тому, что Стирлинг и его штурман журналист Денис Дженкинсон тщательно изучили маршрут и составили подробную карту на многометровом рулоне бумаги. Дженкинсон проматывал легенду и предупреждал Мосса обо всех опасных участках. Экипаж не сделал ни одной ошибки и смог преодолеть трассу всего за 10 часов 7 минут. Средняя скорость составила 157,65 км/ч, причем на некоторых участках Мосс разгонял свой 310-сильный автомобиль до 270 км/ч! Ближайшие конкуренты — тоже мерседесовцы — отстали на 32 минуты.

В 1956 и 1957 годах победа вновь досталась Ferrari. Но в ходе последней гонки произошла вторая страшная трагедия: гонщик команды Ferrari, племянник короля Испании маркиз де Портаго, на скорости 250 км/ч пробил колесо и его машина влетела в толпу зрителей. Погибли десять зрителей и пилот со штурманом.

После этого уговорить правительство возобновить гонку не удалось. Возродилась она только в 1977 году — но это уже совсем иное мероприятие, по духу напоминающее скорее фестиваль, чем настоящую гонку. Тем не менее принять участие в нынешней Mille Miglia непросто. Есть два условия. Во-первых, допускаются только те автомобили, или точно такие же, что участвовали в гонках Mille Miglia 1927—1957 годов. А во-вторых, автомобиль должен быть отлично сохранившимся или безупречно отреставрированным — практически все его узлы и агрегаты должны быть оригинальными или восстановленными по особой «правильной» технологии. Поскольку требования строги, ежегодно в ралли принимают участие не более половины подавших заявки.

Ралли Mille Miglia часто называют «единственным передвижным музеем в мире». И совершенно справедливо! Практически все автомобили, принимающие в нем участие, могли бы украсить любой автомобильный музей, а цена на некоторые из них достигает десятка миллионов долларов. Чтобы побывать в таком музее, надо в один из весенних дней оказаться в Брешии. Но ощутить его дух можно и в России — например, в московском Музее техники Вадима Задорожного. Глядя на элегантные формы Alfa Romeo той поры, несложно понять, почему в день проведения гонки сотни тысяч итальянцев выходили на улицы и терпеливо дожидались, когда по их городу пронесется вереница быстрых и невероятно красивых машин…

Интересные экспонаты

Первый учебный
Изображение
В середине 1930-х ведущие авиационные державы стали применять специализированные учебно-тренировочные самолеты для подготовки летчиков-истребителей. В СССР КБ Яковлева для этой цели разработало АИР-14 — маленький и изящный самолет. Он оказался чрезвычайно сложным в управлении, и первые испытания закончились катастрофой. Машину подвергли доработке, успешно испытали и осенью 1936 года приняли в ВВС под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный первый). Летчики с удовольствием пилотировали этот верткий и маневренный самолет, и до появления специальных акробатических машин в нашей авиации не было ему равного по пилотажным качествам.

Нotchkiss — пулемет и автомобиль
Изображение
В России имя Ноtchkiss известно в основном по марке пулеметов времен Гражданской войны, однако известный американский оружейный магнат Бенджамин Гочкисс выпускал еще и автомобили. Их собирали на заводе Hotchkiss во Франции с 1903 года. Причем в 1910-х годах под маркой Hotchkiss стали выпускать автомобили высшего класса, пользующиеся спросом. Партию таких машин даже заказало французское правительство. Машина на фотографии, Hotchkiss AM4 1930 года выпуска, как было привычно в те времена, идет с заказным кузовом парижской фирмы Bourgois. В салоне машины перегородка отделяет пассажира от шофера.

Шмель-разведчик
Изображение
Беспилотный аппарат малой дальности «Шмель-1», предназначенный для ведения разведки, начали разрабатывать в КБ Яковлева в 1982 году, после того как специалисты изучили опыт боевого применения израильских БПЛА. «Шмель-1» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с толкающим винтом в кольцевой насадке. Его старт осуществляется при помощи двух твердотопливных ускорителей с короткой направляющей, а посадка — с помощью парашюта. В комплект разведывательной аппаратуры входят телевизионная и тепловизионная камеры.

Роторный мотоцикл
Изображение
Роторно-поршневой двигатель, изобретенный немецким инженером Феликсом Ванкелем, заинтересовал в 1960-х годах многие автомобильные концерны. Однако после топливного кризиса 1973 года интерес к этому прожорливому мотору пропал. Верность ему продолжали хранить только два автопроизводителя — японская Mazda и советский АвтоВАЗ. В СССР, в Серпухове, также производили роторные мотоциклы, которые разрабатывались во ВНИИмотопром в период с 1965 по 1987 год. На фотографии — мотоцикл MT-9 «Днепр» 1974 года выпуска, оборудованный 38-сильным двигателем Ванкеля.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: 10 автомобилей, которые могли появиться только в 1970-е
Новое сообщениеДобавлено: 16 ноя 2015, 16:56 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 сен 2014, 07:11
Сообщения: 5341
Медали: 6
Cпасибо сказано: 3190
Спасибо получено:
9738 раз в 4296 сообщениях
Страна: Россия
Титул: ヘッジホッグ
Баллы репутации:

© Популярная Механика. Сергей Евтушенко. 16 ноября 2015
10 автомобилей, которые могли появиться только в 1970-е

Автомобили 70-х годов обладают особым шармом. Украшенные винилом или поддельным деревом, они олицетворяют целую эпоху и уникальный взгляд дизайнеров. Хотя современные авто превосходят их по всем характеристикам, «старичков» всё равно продолжают помнить.

Вторая половина XX века имела своеобразный стиль. В моде были универсалы и вообще большие машины, а иные инженеры искренне верили в успех трёхколёсного автомобиля. Представляем вам десять машин, представляющих из себя суть мирового автопрома 70-х годов.

Volkswagen Thing
Volkswagen Thing, он же Volkswagen Type 181. Этот небольшой и странный четырёхдверный кабриолет успешно продавался на мировом рынке с 1968 по 1983 год.

Chrysler Cordoba
Chrysler Cordoba — длиннющее авто в пять с половиной метров, отдалённо напоминающее баржу. Несмотря на столь гротескный размер, Cordoba может вместить лишь четырёх пассажиров.

AMC Pacer
AMC Pacer выглядел довольно нелепо: низкая посадка, несимметричные двери — пассажирская на 10 см больше водительской. Тем не менее, это был отличный хэтчбек из 70-х, и именно его странности делали его крутым.

Pinto Cruising Wagon
Pinto Cruising Wagon по своему безумному устройству скорее напоминал фургон, чем универсал. Это авто было здоровенным, странным, но по-своему стильным. Большинство Pinto CW имели движок объёмом 2.3 литра, но у некоторых стоял 2.8-литровый V6.

AMC Matador
AMC Matador не смог достойно выступить на рынках испаноговорящих стран, ведь «матадор» буквально переводится как «убийца» и не многие захотели приобрести машину с таким агрессивным именем. К тому же ходили слухи, что управлялось это авто как кирпич.

Oldsmobile Vista Cruiser 455
Oldsmobile Vista Cruiser 455 выглядит вполне безобидно, но это впечатление обманчиво — на самом деле машина просто зверь. С двигателем V8 мощностью 390 л. с. это вовсе неудивительно.

Bond Bug
Bond Bug — трёхколёсный спортивный автомобиль с единственной верхоподвесной дверью, вызывающий равную степень удивления как в 70-е, так и в наши дни. Он напоминает другое трёхколёсное авто — Reliant Robin, и это не случайность. Bug был совместным проектом Reliant и чешского дизайнера Тома Карена.

Bricklin SV-1
Bricklin SV-1 критиковали за неряшливый интерьер, неудобно расположенную педаль газа, некомфортные сиденья и плохой обзор. Внешность у него тоже была, мягко говоря, специфическая. Ну хоть двери типа «крыло чайки» не подкачали.

Volvo 262C
Volvo 262C изначально предназначался для американского рынка, и потому туда были добавлены определённые элементы роскоши — мягкие кожаные сиденья, автоматические окна и кондиционер. Это немного компенсировало его своеобразный внешний вид.

Subaru GL Wagon
Subaru GL Wagon был явно не таким модным, как другие представители японского автопрома 70-х вроде Toyota Corolla. Зато GL Wagon отличался исключительной компактностью и удобством, чего явно не хватает многим современным автомобилям.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 313 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB