Style-Selector (Beta)  WAP  RSS 
+81
 
Текущее время: 25 сен 2018, 06:47

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 350 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 20 ноя 2013, 03:41 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 июл 2012, 01:28
Сообщения: 3302
Откуда: Омск-Фрунзе-Невинномысск-Вентспилс-Харьков-Рига-Кемниц-Торино-Лечче - Доностия-Сан Себастьян
Медали: 1
Cпасибо сказано: 2406
Спасибо получено:
4449 раз в 2110 сообщениях
Страна: Испания
Титул: линия горизонта
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Frecce Tricolori

Фрече триколори - трехцветные стрелы считается одной из лучших пилотажных групп в мире. ... я видела их выступление в живую два раза... как раз вот на пляже плескаясь в море ))) ... а они летали вдоль пляжа туды-сюды :crazy:

Официальный ролик:


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 11 дек 2013, 19:08 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 15 дек 2013, 07:26 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38588
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46685
Спасибо получено:
30334 раз в 17866 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
По сообщению космонавта Алексея Леонова со ссылкой на расcекреченные документы следственной комисии, причиной гибели Гагарина в 1968 году стал опасный манёвр самолёта Су-15 в непосредственной близости от самолёта Гагарина.

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю anya "Спасибо" сказали:
Амая
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 01 фев 2014, 12:02 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38588
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46685
Спасибо получено:
30334 раз в 17866 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....
Американские пилоты о русских

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю anya "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая, Marina-Helena, Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 10 фев 2014, 20:03 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Канатоходец-воздухоплаватель

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая, Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 10 фев 2014, 21:14 
Не в сети
Шалунья
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 12 ноя 2013, 19:55
Сообщения: 6571
Медали: 3
Cпасибо сказано: 22946
Спасибо получено:
9356 раз в 3976 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Канатоходец-воздухоплаватель
:1good:

_________________
Ты, наверно, нарочно красишь краской порочной лицо! (Пикник)


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Амая "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 12 фев 2014, 22:44 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 июл 2012, 01:28
Сообщения: 3302
Откуда: Омск-Фрунзе-Невинномысск-Вентспилс-Харьков-Рига-Кемниц-Торино-Лечче - Доностия-Сан Себастьян
Медали: 1
Cпасибо сказано: 2406
Спасибо получено:
4449 раз в 2110 сообщениях
Страна: Испания
Титул: линия горизонта
Баллы репутации:

anya писал(а):
Американские пилоты о русских

фильмец конечно интересный... однако переводчик еще тот... мало того, что путает постоянно названия самолетов, так еще не правильно произносит фамилии русских пилотов ... Анатолия Квочур назвал Анатолий Кацубира ... ну очень похоже :crazy:
А фигуру высшего пилотажа "Кобра" называет самолет "Кобра" ... ну и таких косяков там полно...


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Alessana "Спасибо" сказали:
anya, Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 19 фев 2014, 18:10 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Зимнее небо

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая, Olga R, Venera
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 27 апр 2014, 17:33 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://bigpicture.ru/?p=463620

10 популярных мифов о самолетах

Несмотря на все старания конструкторов пассажирских самолетов, полеты даже на самых комфортных и дорогих местах продолжают оставаться серьезным испытанием как для здоровья, так и для психики человека. Поэтому нет ничего удивительного, что о полетах рассказывают много всякой всячины.

1. Случайно открытая во время полета дверь представляет собой смертельную опасность.
Изображение
Вообще-то это чистая правда. Открытая дверь вызовет разгерметизацию салона со всеми вытекающими последствиями. Вот только открыть дверь во время полета под силу разве что супермену. Поэтому если кто-нибудь из неадекватных пассажиров вдруг попытается открыть дверь, то всем остальным беспокоиться не о чем. Единственными последствиями этой глупой выходки будут шум и возня, связанные с усмирением буяна. А герметичность двери при этом совершенно не пострадает.

2. Пассажиров может «высосать» за борт даже через малейшую щель в корпусе самолета.
Изображение
Для стремительной декомпрессии, за которой может последовать существенное разрушение корпуса самолета, потребуется взорвать в салоне бомбу или открыть стрельбу. Мелкие щелочки могут вызывать медленную декомпрессию, и экипаж успевает принять необходимые меры по спасению воздушного суда и его пассажиров.

3. Опьянение на большой высоте наступает быстрее.
Изображение
Команда американской научно-популярной передачи «Разрушители легенд» специально поставила «эксперимент», чтобы получить данные, как говорится, «из первых рук». Как и следовало ожидать, уровень алкоголя в крови при выпивании на земле и на высоте оказался одинаковым. Но в условиях небольшой гипоксии, воздействию которой подвергается человек, летящий в самолете, действительно можно опьянеть быстрее. Иногда люди, непривычные к полетам, могут почувствовать что-то вроде неприятного опьянения, даже если они не пили никаких алкогольных напитков.

4. Содержимое туалетов выбрасывают прямо в воздух.
Изображение
Это совершенные выдумки. Современные самолеты чистят бортовые туалеты только на земле.

5. Если нажать на слив, сидя на унитазе, можно там и застрять.
Изображение
Это тоже выдумки. Даже очень толстый человек не в состоянии создать своим телом настолько герметичную пробку, чтобы возникла необходимая разность давления. Правда, делать это категорически не рекомендуется, но исключительно из гигиенических соображений. Микробрызги, которые неизбежно попадут на поверхность тела, никакой пользы не принесут.

6. Циркуляция воздуха в герметичном салоне самолета приводит к распространению инфекционных заболеваний.
Изображение
Салон самолета, конечно, надежно герметизирован. Но всё же самолет — это не подводная лодка, и воздух в нем постоянно пополняется свежими порциями. Перед тем как выйти на новый круг, воздух обязательно пропускают через целую систему фильтров. Производители самолетов утверждают, что эти фильтры способны обезвредить до 99% бактерий, находящихся в воздухе. Вот только, к сожалению, болезни вызываются не только бактериями, но и вирусами, которые легко проходят сквозь любые фильтры. Кроме того, болезнетворные микроорганизмы могут находиться на любых поверхностях сидений, столиков, стенок и т.д. Серьезную и дорогостоящую дезинфекцию салона после каждого рейса, разумеется, проводить просто невозможно. Одним словом, замкнутое пространство салона, битком набитое самыми разными людьми, — это вам не спа-курорт.

7. Ремень безопасности может помешать выживанию при катастрофе.
Изображение
Конечно, существует ненулевая вероятного того, что человек не сможет освободиться от ремня, чтобы быстро покинуть самолет. Но при этом вероятность того, что человек останется жив именно благодаря ремню, несоизмеримо больше. Конструкция этого защитного средства постоянно совершенствуется, и проводится множество тестов, подтверждающих его эффективность, поэтому пренебрегать ремнем безопасности в самолете — это чистое безумие.

8. Пилоты могут уменьшить содержание кислорода в салоне, чтобы ввести пассажиров в сонное состояние.
Изображение
Все пилоты, которым задавали подобный вопрос, дружно называли эту идею полной глупостью.

9. Кислородные маски представляют собой муляжи, предназначенные для предотвращения паники.
Изображение
Это неправда. На самом деле, как только перед лицом оказалась кислородная маска, надеть ее нужно немедленно, не раздумывая. Кислородное голодание развивается очень быстро и приводит к сильному замедлению всех реакций. Поэтому если разглядывать маску и обдумывать целесообразность ее применения, то можно потерять драгоценные мгновения и уже не успеть ею воспользоваться.

10. Выжить во время авиакатастрофы практически невозможно.
Изображение
Катастрофа катастрофе рознь. Сегодня очень часто приходят сообщения и о чудесных спасениях из абсолютно безвыходных ситуаций, и о гибели самолетов, когда, казалось бы, ничто не предвещало трагедии. Статистика Национального совета США по безопасности транспорта утверждает, что в инцидентах, случившихся во время пассажирских перелетов с 1983 по 2000 г., выжили 95% пассажиров. Хотелось бы в это верить. Ведь, как говорил премьер-министр Великобритании Бенджамин Дизраэли, существует «ложь, наглая ложь и статистика».

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, anya, Venera, юлька
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 27 апр 2014, 20:07 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 июл 2012, 01:28
Сообщения: 3302
Откуда: Омск-Фрунзе-Невинномысск-Вентспилс-Харьков-Рига-Кемниц-Торино-Лечче - Доностия-Сан Себастьян
Медали: 1
Cпасибо сказано: 2406
Спасибо получено:
4449 раз в 2110 сообщениях
Страна: Испания
Титул: линия горизонта
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Случайно открытая во время полета дверь

:bugaga:


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 05 май 2014, 19:23 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Blair Bunting Flies with the Thunderbirds

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, юлька
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 31 май 2014, 13:55 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 31 май 2014, 16:40 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 июл 2012, 01:28
Сообщения: 3302
Откуда: Омск-Фрунзе-Невинномысск-Вентспилс-Харьков-Рига-Кемниц-Торино-Лечче - Доностия-Сан Себастьян
Медали: 1
Cпасибо сказано: 2406
Спасибо получено:
4449 раз в 2110 сообщениях
Страна: Испания
Титул: линия горизонта
Баллы репутации:

вот блин, делать нечего, издеваются над животными ...


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Alessana "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 31 май 2014, 18:20 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://www.ridus.ru/news/161190

Столичное небо захватили воздушные змеи

Изображение

Большой фестиваль в Царицынском парке собрал самых причудливых и невообразимых воздушных змеев от ведущих мировых дизайнеров.

Солнечным субботним днем, который начался не предвещавшим ничего хорошего хмурым утром, в лазурное московское небо над парком Царицыно взмыли сотни воздушных змеев. Московский фестиваль «Пестрое небо» полностью оправдал свое название. Ястребы, летучие мыши, диковинные рыбы, зеленая «сердитая птичка», боевые самолеты, крутящиеся турбины, гигантские осьминоги и даже настоящая восточная принцесса парили над склоном у Большого царицынского пруда.

Изображение

Посмотреть на это чудо люди преимущественно пришли семьями: дети всех возрастов резвились на поляне, то и дело устремляя взгляды к небу. Впрочем, не небом единым: поиграть в тарелочку, попускать мыльные пузыри, попрыгать в надувном замке или просто поесть мороженого — всегда пожалуйста.
Фестиваль привлек не только детей, но и взрослых, которые всерьез увлекаются кайтингом — именно так называется спортивные состязания по управлению воздушными змеями. С показательными выступлениями выступили профессионалы, в том числе наши прошлогодне чемпионы Европы.

Изображение

Четверка двухстропных спортивных змеев команды «Red Alert», подобно стрижам, синхронно рассекала воздух, то собираясь, то расходясь в разные стороны, а то и вовсе строем кружась друг за другом.
Более сложное, хотя и несколько менее эффектное из-за меньшей скорости, выступление четверки четырехстропных змеев (это значит, что у каждого пилота по рычагу управления в каждой руке) впечатлило тем, что фигуры выполнялись в такт музыке. Мелодия медленная — змеи плавно сходятся в фигуру, ускоряется — молниеносно змеи разлетаются каждый строго в свою сторону.

Изображение

В России своя профессиональная команда по кайтингу появилась только в 2008 году, но уже к 2013 ребята стали чемпионами Европы, правда только в одном классе. Но этот вид спорта в нашей стране развивается и привлекает все больше людей, как и фестивали.
Клуб любителей воздушных змеев «ProKite» проводит такие мероприятия дважды в год — весной и осенью, и число посетителей, как и уровень организации, с каждым разом растет.

«В этом году у нас появился новый змей Трилобит, созданный новозеландским дизайнером Питером Линном», — говорит руководитель клуба «ProKite» и один из организаторов фестиваля «Пестрое небо» Михаил Лоськов, указывая на парящего в небе монстра с лиловой зубастой пастью и разноцветными хвостами-щупальцами.

Изображение

Сам он всерьез увлекся кайтингом случайно: зашел в Детский мир, чтобы купить змея детям, и понеслось. Уже через год он организовал клуб.
По-настоящему хорошего змея в России сегодня купить нельзя — надо заказывать в одном из десятка заграничных ателье. Лучшие из них находятся в Италии, Франции, Германии, Англии и США. В нашей стране нет нужных материалов: легких, прочных трубок и воздушных тканей, которые в разы легче бумаги, сверхпрочные и непромокаемые. Качественный змей стоит от 170 евро, а для профессиональных выступлений их нужно три-четыре штуки. Их меняют в зависимости от ветра, подобно тому, как пилоты «Формулы-1» меняют резину, а лыжники — мазь в зависимости от погоды.

Изображение

Каждое воскресенье, за исключением фестивальных дней, пилоты «ProKite» тренируются в районе Бутово, у метро «Бунинская аллея». Так, что если вы хотите покорять небо при помощи воздушного змея, смело отправляйтесь туда следующим воскресным днем — змеи летают высоко — не пропустите.

Изображение

А в это воскресенье фестиваль «Пестрое небо» продолжит свою работу. Здесь тоже можно будет попробовать свои силы и научится азам пилотирования на мастер-классах. Кроме того, специалисты объяснят, как сделать действительно летающего воздушного змея своими руками, или выбрать подходящую для любительского уровня модель, чтобы она не падала каждые две минуты. Ну, и, конечно же, это повод воочию увидеть, на что способны воздушные красавцы самых разных конструкций, а заодно полюбоваться на сад ветра. Фестиваль работает с полудня до шести вечера.

«Чтобы научиться держать змея, достаточно получаса, а чтобы стать профессионалом, как и в любом другом деле, понадобятся годы», — резюмирует Михаил Лоськов.
Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 03 июн 2014, 12:00 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 26 авг 2010, 14:13
Сообщения: 38588
Откуда: Приморье
Медали: 15
Cпасибо сказано: 46685
Спасибо получено:
30334 раз в 17866 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Форумный чудак....

_________________
Ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать (Роберт Пен Уоррен)


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю anya "Спасибо" сказали:
Alessana, Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 19 июл 2014, 10:30 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
Boeing Preps the 787 9 Dreamliner for Farnborough


Qatar Airways Airbus A350-941 XWB, Farnborough.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 19 окт 2014, 21:10 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://bigpicture.ru/?p=532710

10 самых странных летательных аппаратов в истории авиации

Изобретение летательных аппаратов, позволяющих людям путешествовать в атмосфере Земли, входит в список величайших инноваций человечества. Авиация бросает вызов пределам, и в этой сфере всё время возникают новые идеи, однако самолёты, перечисленные ниже, даже отдалённо не подходят под понятие «норма».

Convair V2 Sea Dart

Изображение

В дополнение к самолётам стандартным, пилотам подчас бывают доступны очень интересные экземпляры летательных аппаратов. Истребитель, о котором сейчас пойдёт речь, мог совершить посадку прямо на поверхность океана. И он сильно расширял должностные обязанности пилотов, на время превращая их из обычных лётчиков в операторов лыжного шасси.

Изображение

Convair V2 Sea Dart был экспериментальным американским истребителем, его построили в 1951-м году в качестве прототипа сверхзвукового гидросамолёта, укомплектованного водонепроницаемым корпусом и парой подводных крыльев.

Изображение

От производства этого истребителя решено было отказаться после катастрофы, закончившейся смертью пилота. Но тем не менее, он стал первым (и на данный момент — единственным) гидросамолётом, преодолевшим звуковой барьер.




Goodyear Inflatoplane

Изображение

Когда компания, производящая автомобильные шины, выходит на рынок самолётов, следует ожидать очень необычных результатов. В 1959-м году компания Goodyear Tire попробовала удовлетворить запросы рынка о небольшом, удобном самолёте, и её ответ на эти запросы был очень причудлив. Открытая кабина Goodyear Inflatoplane была полностью изготовлена из резины.

Изображение

Фактически, там всё было из резины, кроме двигателя и проводов. Самолёт можно было уложить в коробку длиной 1 метр, и его можно было полностью накачать с помощью обычного велосипедного насоса всего за 15 минут. С аэродинамической точки зрения машина была превосходна, так как поднималась в воздух с невероятной лёгкостью. Тем не менее, компания Goodyear Tire столкнулась с серьёзными проблемами. Они никак не смогли убедить военных купить своё детище после того, как военные узнали, что самолёт можно будет сбить всего одной пулей, или даже выстрелом из рогатки.




NASA A1 Pivot-Wing

Изображение

NASA A1 Pivot-Wing смог поднять понятие «странный самолёт» на совершенно новый уровень. Его разработали в начале 80-х годов для того, чтобы проверить концепцию поворотного крыла. Длинное, тонкое крыло этого реактивного самолёта могло поворачиваться на такой невероятный угол, что оказывалось практически параллельно кабине пилота. Идея этого неортодоксального и исключительного новаторского подхода была в том, чтобы таким способом компенсировать вихревые возмущения воздушного потока.

Изображение

Странный самолёт даже совершил несколько полётов, и летал он на удивление хорошо, однако результаты все-таки не были признаны достаточно убедительными для того, чтобы оправдать затраты на его производство. Тем не менее, современные беспилотники, в основе которых лежит конструкция этого самолёта, в настоящее время находятся в стадии разработки.


Vought V-173

Изображение

Vought V-173 был разработан в 1942-м году, в качестве прототипа самолёта с вертикальным взлётом и посадкой, способного перехватывать вражеские истребители, взлетая с палубы авианосца. За странную конструкцию лётчики-испытатели прозвали этот самолёт «летающий блин».

Изображение

Его фюзеляж имел округлую форму. Пара двигателей приводила в движение пропеллеры огромных размеров, которые на задевали за землю при взлёте только благодаря удлинённым стойкам шасси. Невысокий спрос и одна авария решили судьбу этого проекта, однако с него началось развитие в этом направлении, которое в конце привело к появлению знаменитого Harrier Jump Jet.




Bell P-39 Aircobra

Изображение

Всё-таки иногда лучше экспертам придерживаться только того, с чем они знакомы действительно хорошо. Во время Второй мировой войны, компания Bell Helicopters выпустила мощный, и невероятно маневренный истребитель с превосходными боевыми характеристиками.

Изображение

У большинства самолётов двигатели расположены спереди, однако Bell, будучи вертолётной компанией, создала истребитель с двигателем, центр которого находился позади кабины пилота. Длинный вал, идущий от этого двигателя, вращал пропеллер спереди, однако такая конструкция привела к необычному расположению центра тяжести машины. Эта «небесная змея» в годы войны сбила гораздо больше самолётов противника, чем любой другой истребитель американских ВВС. Однако некоторые «кобры» гибли не потому, что были сбиты противником, а потому что падали сами, легко срываясь в «штопор» даже из-за самых незначительных ошибок пилотов.


SR 71 Blackbird

Изображение

SR 71 Blackbird был создан ещё до эпохи универсальных спутниковых технологий. Это был первый в своём роде самолёт-разведчик, с беспрецедентной скоростью и дальностью полёта. Он был способен подниматься на невероятную высоту, а выглядел он как страшный, почти инопланетный космический корабль.

Изображение

Однако в конструкции SR 71 Blackbird были серьёзные недостатки. Стоило самолёту подняться на высоту в 7 км, и разогнаться до скорости в 3300 км/ч, как его внешняя обшивка нагревалась до 400 градусов, и начинала светиться красным. Эта адская картина за пределами кабины не слишком радовала пилотов. И хотя кабина была изолирована асбестом, пилотам всё равно приходилось сидеть в ней по полчаса после приземления, для того, чтобы не опалить себе ноги при выходе. Даже прозрачный фонарь кабины раскалялся до 300 градусов.


Convair Pogo

Изображение

The Grumman X23, он же «Pogo», представлял собой радикальный уход от всех норм самолётостроения. Это даже не было чем-то эксцентричным, это был полномасштабный абсурд. По внешнему виду Pogo слегка напоминал обычный самолёт, если не обращать внимания на реактивный двигатель, вмонтированный в носовой обтекатель аппарата. Этот двигатель позволял Pogo взлетать вертикально. Вот только в отличие от большинства самолётов с вертикальным взлётом и посадкой, нос Pogo перед взлётом задирался вверх под прямым углом, так что пилот в кабине почти лежал, как космонавт в ракете.Только после такой предварительной подготовки Pogo мог взлетать.

Изображение

Было совершено несколько успешных испытательных полётов, но, как и многие другие воздушные неудачники, этот проект так и не смог улететь далеко от земли.




McDonnell Douglas X-15

Изображение

X-15 является очень старым проектом, однако это был такой значительный и аномальный скачок вперёд, что он по сей день остаётся непревзойдённым в истории авиации. Впервые испытанный в 1959-м году, экспериментальный ракетоплан Х-15 был 2 м в длину, с двумя крошечными метровыми огрызками крыльев с каждой стороны.

Изображение

Серия испытаний показала, что ракетоплан способен достигнуть высоты в 107 км, так что две выполненных миссии были квалифицированы как космические полёты. Когда этот небольшой самолёт проходил сквозь плотные слои атмосферы, его скорость в шесть раз превышала скорость звука. Обшивка Х-15 была покрыта особым сплавом на основе никеля, который был похож на тот, что встречается в составе метеоритов. Этот сплав не позволял самому быстрому летательному аппарату на планете сгореть в атмосфере.


Blohm und Voss BV 141

Изображение

В обычном мире симметрия является правилом, которое прослеживается практически во всём, от глаз до крыльев и плавников. Инженеры при создании своих изобретений тоже вдохновляются этим принципом, это правило справедливо и для авиадвигателей. Однако в годы Второй мировой войны немецкие инженеры из компании Dornier заметно отклонились от этой нормы, и создали самолёт-разведчик, у которого хвостовой стабилизатор располагался только с одной стороны, а кабина пилота располагалась асимметрично, с противоположной стороны.

Изображение

На первый взгляд такая конструкция выглядит несбалансированной. Однако благодаря тому что кабина расположена на правой стороне, а несущий пропеллер находится левее, во время полёта возникает момент силы, который помогает самолёту лететь ровно. В результате этот причудливый аппарат не только успешно отрывался от земли, но и впоследствии вдохновил многих создателей современных спортивных самолётов на создание аппаратов со схожей конструкцией.




Caproni Ca.60 Noviplano

Изображение

Рассмотрим дом на воде, скрещенный с самолётом. Именно эта идея лежала в основе Caproni Ca.60 Noviplano. Эта машина установила «планку странности» для самолётов настолько высоко, что даже «Красный Фоккер» Рихтгофена по сравнению с ней выглядит очень бледно. Длина этого летательного аппарата составляла 23 м. Вес — колоссальные 26 т. Этот плавающий и летающий аппарат был построен, чтобы стать первым трансатлантическим лайнером в истории авиации.

Изображение

Исходя из теории, что с помощью достаточного количества крыльев можно поднять в воздух что угодно, инженеры создали стек из трёх крыльев спереди, и трёх в середине. Вместо хвоста использовался ещё один, третий набор крыльев. Эта чудовищная машина, наверное, может быть классифицирована как тройной триплан, и ничего подобного ни до, ни после неё построено не было.

Изображение

Оторваться от земли не было проблемой, но сразу после взлёта, на высоте в 18 метров, аппарат начал разваливаться, а потом упал в воду. Оба лётчика погибли. После этого самолёт удалось отремонтировать, однако позднее он сгорел. Это произошло ночью, и подробности этого происшествия до сих пор до конца не выяснены.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Olga R, юлька
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 22 окт 2014, 19:08 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://bigpicture.ru/?p=565755

Как делают самолеты Су-30 и Як-130. Иркутский авиационный завод

«За время своего существования предприятие выпустило более 7000 самолетов 20-ти типов. География поставок ИАЗа охватывает 37 стран мира. Кроме Су-30МК (модернизированный, коммерческий) и Су-30СМ (модернизированный, серийный), завод производит учебно-боевые самолеты Як-130, компоненты авиационной техники для концерна Airbus, а также начинает производство пассажирского самолета МС-21», — рассказывает Слава Степанов.

Изображение
СУ-30 — двухместный истребитель поколения 4+. Этот самолет производится на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ).

Изображение
СУ-30СМ — двухместный истребитель поколения 4+, созданный на базе Су-27. Это первый серийный самолет в мире, обладающий сверхманевренностью.

Изображение
Истребитель предназначен для управления групповыми боевыми действиями истребителей при решении задач завоевания господства в воздухе, обеспечении боевых действий других родов авиации, прикрытии наземных войск и объектов, уничтожении десантов в воздухе, а также для ведения воздушной разведки и уничтожения наземных или надводных целей.

Изображение
Су-30СМ адаптирован под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания. Вот некоторые его технические характеристики: практический потолок — 16 300 м, максимальная дальность полета — 3000 км, максимальная скорость — 2125 км/ч.

Изображение
Иркутский авиационный завод — один из наиболее значимых в России центров авиастроения, входит в состав корпорации «Иркут».

Изображение
В 2014 году Иркутский авиационный завод отмечает 80-летний юбилей.
Производство одного самолета — технически сложный процесс, который делится на множество мелких этапов. Каждый цех Иркутского авиационного завода выполняет свою часть технологической цепочки.

Изображение
На этом станке ВПО JOMAX в 18-м цехе изготавливают стапельную оснастку. Благодаря современному оборудованию один рабочий за смену выполняет объем работы, который шесть лет назад бригада из четырех человек выполняла месяц.

Изображение
На заготовительно-штамповочном производстве (ЗШП) ИАЗа изготавливают до 70% деталей будущего самолета. ЗШП размещается в трех цехах: штамповочном, профилегибочном и цехе плоской заготовки.

Изображение
В состав металлургического производства входит 8 цехов. В настоящее время литейный цех авиазавода изготавливает около 800 наименований изделий, кузнечный — около 2,5 тысяч, цех неметаллов — порядка 20 тысяч.

Изображение
В цехах металлургического производства изготавливают детали размером от трети спичечного коробка до рамы фонаря самолета Су-30.

Изображение
На гальваническом участке проводится подготовка поверхности детали под люмконтроль и анодирование. Через цеха покрытий и термообработки проходит до 95% деталей, изготовленных на заводе.

Изображение
В процессе люминесцентного контроля на детали самолета наносится специальный раствор, а затем порошок, выявляющий те дефекты, которые можно увидеть лишь в ультрафиолетовом свете.

Изображение
Это один из нескольких видов контроля деталей, которые проводятся на ИАЗе.

Изображение
В 34-м отделе проводят комплекс измерений геометрических параметров деталей с помощью координатно-измерительных машин сверхвысокой точности. Только за 2013 год в отделе было измерено более 17 тысяч деталей.

Изображение

Изображение
В цехах механосборочного производства из различного вида заготовок, получаемых от металлургического и заготовительно-штамповочного производств, изготавливаются практически все механообрабатываемые детали конструкции самолета и его внутренней начинки.

Изображение
Здесь они обрабатываются на металлорежущих станках — зачищаются припуски, выполняется сверловка, выбираются пазы и т.д.

Изображение
Фрезерование занимает не менее 80% всего машинного времени обработки типовых авиационных деталей.

Изображение
В цехах МСП изготавливают, собирают и испытывают агрегаты и узлы гидропневмотопливных систем самолета, системы управления. Также здесь изготавливают целые агрегаты — штангу дозаправки, пост управления самолета и т.п.

Изображение
Подразделения механосборочного производства одни из первых на заводе начали использовать современное высокопроизводительное оборудование, внедрять lean-технологии. Из 100 высокопроизводительных станков, которые сейчас работают на заводе, 65 относятся к МСП.

Изображение
После этого детали собирают в узлы и уходят обратно — в цех покрытий, а оттуда на сборку.

Изображение
Агрегатно-сборочное производство. Линия сборки Су-30МКИ и Су-30СМ.

Изображение
В подразделениях агрегатно-сборочного производства из отдельных деталей собирают центроплан, головную и хвостовую части фюзеляжа, крылья, кили и другие элементы оперения.

Изображение
Затем их стыкуют и почти готовый летательный аппарат передается в цех окончательной сборки.

Изображение
Кроме того, традиционно к агрегатно-сборочному производству относится цех изготовления трубопроводов, из которых состоят гидравлические системы самолета, системы топливо- и маслоподачи, кондиционирования и подачи воздуха.

Изображение
Цех сборки оперения самолетов.

Изображение
Сборка учебно-боевого самолета Як-130.

Изображение
Цех 42 АСП

Изображение
«Первый полет» Як-130.

Изображение

Изображение
Сборка фонаря кабины пилота в цехе №4.

Изображение
В связи с реализацией проекта МС-21 первые три пролета главного корпуса заняла новая линия сборки. Даже в самой «маленькой» модификации МС-21-200 размах крыльев нового лайнера составит 35,9 метра.
Ведущие авиаконструкторы России, в частности специалисты ИАЗа, занимаются разработкой грузопассажирских самолетов МС-21 для внутренних и международных авиалиний. Постройка первого летного образца завершилась в январе 2014 года. К 2018 году завод планирует выпускать 65 авиалайнеров в год.

Изображение
Цех 7. Цех окончательной сборки.

Изображение
За монтаж и испытание основных систем самолета: гидравлики, топливной системы, двигателей, крыльев, шасси, бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения — в цехе отвечают 320 человек.

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение
Большая часть работ выполняется вручную. Зачастую работать приходится, согнувшись в три погибели внутри фюзеляжа.

Изображение
Совокупная протяженность проводов в Як-130 достигает 30 км, а в Су-30 — более 70 км.

Изображение

Изображение
Сегодня на авиазаводе трудится 12 500 сотрудников, средний возраст которых 40 лет.

Изображение
Як-130 — единственный в мире учебный самолет с летно-техническими характеристиками, аналогичными современному реактивному истребителю. Дает возможность быстрого освоения навыков пилотирования на самолетах Су-30, МиГ-29, F-16 и др.

Изображение
Цех международной кооперации (Airbus).
В рамках программы международной промышленной кооперации ОАО «Корпорация «Иркут» в 2004 году подписала с европейскими компаниями Airbus S.A.S и EADS контракты на поставку компонентов для самолетов семейства А320.

Изображение
Сегодня Иркутский авиационный завод — филиал ОАО «Корпорация «Иркут» ведет серийный выпуск и поставку следующих высокотехнологичных компонентов: ниша передней стойки шасси, килевая балка, направляющая закрылка.
В среднем каждый третий самолет семейства A320 оснащается компонентами, изготовленными на ИАЗ.

Изображение
Цех 16. Летно-испытательное подразделение.

Изображение
Это важнейший этап производства самолета, именно здесь готовая машина получает паспорт и формуляр «годен к эксплуатации».

Изображение
Перед тем как покинуть авиазавод, каждая машина проходит приемо-сдаточные испытания.
Этапы испытаний определяются техническими условиями на производство и испытания летательных аппаратов, которые, в свою очередь, зафиксированы ГОСТами.

Изображение
Радар Су-30 видит противника в зависимости от условий на расстоянии около 200 км. И может захватывать до 10 целей одновременно.

Изображение
Сверхманевренность Су-30СМ обеспечивают двигатели с управляемым вектором тяги. Впервые эта инновационная технология применена на серийных самолетах ВВС России.

Изображение
Прогон двигателей на разных режимах.

Изображение
Максимальная тяга на форсаже составляет 2 × 12500 кгс.

Изображение
Получив «паспорт», изделие становится самолетом, который может забирать грузополучатель. Когда подписан формуляр, самолет принимает представитель эксплуатирующей организации и группа техсостава. Затем вызывают летчиков, они проводят облет. Если летчики дают добро, покупатель забирает самолет.

Изображение
По России техника улетает «своим ходом». Например, Як-130, заказанные Минобороны, улетали в 2013 с аэродрома ИАЗ на базу в Борисоглебск. Для отправки иностранным грузополучателям самолет разбирается, упаковывается и отправляется транспортной авиацией.

Изображение
Стоимость одного Су-30 СМ составляет $50 млн.

Изображение
За 2013 год выручка завода составила 58 млрд руб. Объем экспорта лишь одних истребителей СУ-30МКИ превышает 10 млрд руб.

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая, Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 22 окт 2014, 21:09 
Не в сети
Шалунья
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 12 ноя 2013, 19:55
Сообщения: 6571
Медали: 3
Cпасибо сказано: 22946
Спасибо получено:
9356 раз в 3976 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Су-30 и Як-130

Красавцы! :1good:

_________________
Ты, наверно, нарочно красишь краской порочной лицо! (Пикник)


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Амая "Спасибо" сказали:
Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 27 окт 2014, 20:20 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://bigpicture.ru/?p=566929

Настоящий надувной самолет, который был создан во время Второй мировой войны

Изображение

С момента изобретения летательного аппарата люди пытаются изобрести персональный, а самое главное — компактный самолет, но этот аппарат был создан для других целей. Надувной самолет был разработан компанией Goodyear, которая была основана в 1898 году (в том же году Чарльз Гудьир изобрел вулканизированную резину). Создав надувной самолет, его производители пытались решить проблему с высокой смертностью пилотов после падения в результате вражеских воздушных атак. Раз по небу не летают резиновые самолеты, значит идея все-таки не увенчалась успехом.

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 28 окт 2014, 04:14 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 11:38
Сообщения: 9001
Откуда: Амстердам ;-)
Медали: 7
Cпасибо сказано: 9988
Спасибо получено:
11767 раз в 5471 сообщениях
Страна: Нидерланды
Титул: добрая ведьма)
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Раз по небу не летают резиновые самолеты, значит идея все-таки не увенчалась успехом.

Не факт. Война войной, но капитализм с лобированием никто не отменял. Возможно просто не было человека, который смог бы это "продвинуть", или проект "задушили" :hm:

_________________
Люблю всякой ерундой заниматься :-D Ерунду можно посмотреть тут или тут и даже тут :-D


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 28 окт 2014, 13:41 
Не в сети
Полiтбюро
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 мар 2011, 21:41
Сообщения: 8700
Медали: 12
Cпасибо сказано: 5905
Спасибо получено:
18608 раз в 6657 сообщениях
Страна: Сент-Кристофер и Невис
Титул: Наигуманнейшая
Победитель конкурса: Самая чародейская чародейка
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Открытая дверь вызовет разгерметизацию салона со всеми вытекающими последствиями.

Ну не знаю. Лет десять назад, когда я летела самолётом домой с Чёрного моря, я пару раз выходила через дверь на крыло - просто подышать воздухом. Но, конечно, когда стюардессы не видели, потому что открывать дверь во время полёта действительно не разрешают.

_________________
Изображение
Очень многие считают, что они - мужчины, только на том основании, что они - не женщины.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Чародейка Гуманная "Спасибо" сказали:
anya, Амая, Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 28 окт 2014, 13:44 
Не в сети
Полiтбюро
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 мар 2011, 21:41
Сообщения: 8700
Медали: 12
Cпасибо сказано: 5905
Спасибо получено:
18608 раз в 6657 сообщениях
Страна: Сент-Кристофер и Невис
Титул: Наигуманнейшая
Победитель конкурса: Самая чародейская чародейка
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
Настоящий надувной самолет
Изображение

У меня глюки, или это - действительно самолёт армии ДНР? Значит, боинг могли сбить они. Надо бы сказать Яценюку.
Кстати, американцы, значит, и им технику поставляют тоже тайком. В рюкзаке-то запросто можно протащить хоть самолёт надувной, хоть танк, хоть подводную лодку. А мы удивляемся потом.

_________________
Изображение
Очень многие считают, что они - мужчины, только на том основании, что они - не женщины.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Чародейка Гуманная "Спасибо" сказали:
Alessana, anya, Амая, Marina-Helena, Olga R, юлька
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 28 окт 2014, 23:00 
Не в сети
Совет старейшин
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 июл 2012, 01:28
Сообщения: 3302
Откуда: Омск-Фрунзе-Невинномысск-Вентспилс-Харьков-Рига-Кемниц-Торино-Лечче - Доностия-Сан Себастьян
Медали: 1
Cпасибо сказано: 2406
Спасибо получено:
4449 раз в 2110 сообщениях
Страна: Испания
Титул: линия горизонта
Баллы репутации:

Чародейка Гуманная писал(а):
, я пару раз выходила через дверь на крыло - просто подышать воздухом.

оно ведь простудиться можно, там же сквознякс... нехилый ...


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Alessana "Спасибо" сказали:
Амая, Marina-Helena, Чародейка Гуманная
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 28 окт 2014, 23:06 
Не в сети
Полiтбюро
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 мар 2011, 21:41
Сообщения: 8700
Медали: 12
Cпасибо сказано: 5905
Спасибо получено:
18608 раз в 6657 сообщениях
Страна: Сент-Кристофер и Невис
Титул: Наигуманнейшая
Победитель конкурса: Самая чародейская чародейка
Баллы репутации:

Alessana писал(а):
оно ведь простудиться можно, там же сквознякс... нехилый ..

И парик с сиськами ещё может сдуть :thanks:

_________________
Изображение
Очень многие считают, что они - мужчины, только на том основании, что они - не женщины.


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Чародейка Гуманная "Спасибо" сказали:
Амая, Marina-Helena
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 01 ноя 2014, 10:56 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
AeroMobil 3.0

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 01 ноя 2014, 17:09 
Не в сети
Анархистка
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 18 сен 2010, 21:40
Сообщения: 29644
Откуда: из детства
Cпасибо сказано: 48014
Спасибо получено:
35374 раз в 18051 сообщениях
Страна: Украина
Титул: сАвА
Баллы репутации:

Marina-Helena писал(а):
AeroMobil 3.0

Эх, не тот аеромобиль был у Фантомаса :11DD

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 01 ноя 2014, 18:13 
Не в сети
Шалунья
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 12 ноя 2013, 19:55
Сообщения: 6571
Медали: 3
Cпасибо сказано: 22946
Спасибо получено:
9356 раз в 3976 сообщениях
Страна: Россия
Баллы репутации:

Olga R писал(а):
Эх, не тот аеромобиль был у Фантомаса

Не, Фантомас все свои разработки держал в строгом секрете и мы о них никогда не узнаем. :yes:

_________________
Ты, наверно, нарочно красишь краской порочной лицо! (Пикник)


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Амая "Спасибо" сказали:
Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 24 ноя 2014, 20:15 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://topwar.ru/520-pervyj-otechestven ... kelya.html

Первый отечественный самолет: сто лет аэроплану Гаккеля

Изображение

19 июня 1910 года (по новому стилю) можно считать одним из дней рождения отечественной авиации – тогда, сто лет назад, в российское небо впервые поднялся аэроплан, который был полностью разработан и построен в России.

Аппарат, носивший имя «Гаккель-III», был сконструирован 34-летним потомственным инженером Яковом Модестовичем Гаккелем, преподавателем Санкт-Петербургского политеха, одним из создателей столичного трамвая и строителем первой в России линии электропередач – на Ленских золотых приисках.

Как и многие талантливые инженеры, Гаккель не прошел мимо модного тогда увлечения авиацией. Весной 1910 года он строит мастерскую в Новой Деревне рядом с комендантским аэродромом под Петербургом, где начинает работы над своими аэропланами.

Изображение

Первая машина Гаккеля – «Гаккель-I» – погибла, не поднявшись в воздух, загоревшись при испытании мотора. Вторая машина, «Гаккель-II» не смогла подняться в воздух в силу неудачной конструкции и была перестроена в «Гаккель-III», совершивший, в итоге, успешный первый полет. Продолжительных перелетов этот аэроплан не совершил из-за ненадежного мотора, но свой след в авиации оставил.

Правда, честь первого полета на аппарате отечественной постройки оспаривает другой русский авиаконструктор – профессор киевского политехнического института инженер Кудашев, о полете которого сохранилась заметка в прессе: «23 мая состоялся на незначительной высоте пробный полет профессора политехнического института князя Кудашева на аэроплане собственной конструкции».

Изображение

Изображение

Однако, в отличие от Гаккеля, Кудашев не предупреждал официальные инстанции о полете и его успех остался не зафиксирован документально.

Изображение

Изображение

Яков Гаккель продолжил работу над новыми самолетами: в 1910-12 году он создал успешно летавшие самолеты «Гаккель-IV», «Гаккель-V» (первый в России самолет-амфибия) и «Гаккель-VI» после поломки на испытаниях усовершенствованный и восстановленный под индексом «Гаккель-VII». Это был единственный из всех самолетов, представленных на «Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России» проводимый военным министерством, который выдержал все условия сложной программы. На самолете произвели даже взлет и посадку на вспаханное поле.

Изображение

«Гаккель-VII» стал самым успешным самолетом Якова Гаккеля. В ходе выполнения программы конкурса пилот Глеб Алехнович совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, преодолев в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября – полет продолжительностью три с половиной часа при сильном ветре. Самолет Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса. Однако Главное инженерное управление именно под этим предлогом сочло конкурс несостоявшимся и Я. М. Гаккелю премии не выдало. Самолет «Гаккель-VII» был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб.

Изображение

Послушный в управлении, с весьма прочным шасси, "Гаккель-VII", как считали специалисты, мог стать хорошим учебным самолетом. Однако инструкторы Гатчинской школы, привыкшие к французским «фарманам», не стали осваивать незнакомую машину. Даже воду из радиатора забыли слить, и в первую же морозную ночь радиатор был разорван льдом. Нового мотора не оказалось, и самолет сдали на слом.

Более счастливой была судьба второго экземпляра "Гаккеля-VII", построенного в начале 1912 г. На Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта - 8 апреля 1912 г.) он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Глеб Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., Глеб Васильевич установил на «Гаккеле-VII» рекорд высоты для бипланов – 1350 метров.

Отсутствие заказов на серийную постройку самолетов заставило Гаккеля отойти от активного строительства новых машин, хотя конструировать новые аппараты он продолжал. В дальнейшем Яков Гаккель стал известен как создатель первого отечественного тепловоза, построенного в Ленинграде 5 августа 1924 года, и в дальнейшем основная его работа была связана с транспортом. Профессор ЛИИЖТ (бывшего университета путей сообщения) Яков Михайлович Гаккель умер в Ленинграде 12 декабря 1945 года.

Автор Илья Крамник

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая, Olga R
 Заголовок сообщения: Re: Просто полеты
Новое сообщениеДобавлено: 25 ноя 2014, 19:54 
Не в сети
Админiстраторъ
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 сен 2010, 07:14
Сообщения: 22846
Откуда: Москва
Медали: 8
Cпасибо сказано: 61213
Спасибо получено:
29208 раз в 13862 сообщениях
Страна: Россия
Титул: Тоже Одмин
http://topwar.ru/1677-pokoritel-vysoty.html

Покоритель высоты

Изображение

25 мая 1889 года в семье профессора психологии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского родился пятый ребенок – сын, которого нарекли Игорем.

Семья Сикорских была не просто известна в Киеве, она пользовалась большим уважением. Глава почтенного семейства, избравший своим поприщем одно из самых загадочных направлений медицины – психиатрию и лечение психических заболеваний, к этому времени уже приобрел мировую известность, став признанным авторитетом в этой области. Его труды переводились на европейские языки, обсуждались на международных конгрессах, а книги по воспитанию детей выдержали за границей не одно издание и использовались в качестве учебников во многих странах.

Зинаида Степановна Сикорская, урожденная княжна Темрюк-Черкасская, также получила медицинское образование. Но, как бы сказали сегодня, по специальности не проработала и дня, полностью посвятив себя семье и воспитанию детей – Лидии, Ольги, Елены, Сергея и Игоря. Им она привила любовь к литературе, музыке, истории – тому, что любила сама.

Именно она поведала маленькому Игорю о великом итальянском мыслителе XV века Леонардо да Винчи и одном из его гениальных озарений, так и не воплощенных в жизнь, – летательном аппарате, который мог подниматься в воздух прямо с места, без разбега.

Этот мамин рассказ врезался в детскую память. Мечта построить такую машину росла и крепла вместе с мальчуганом. Хотите – верьте, хотите – нет, но, вычитав в одном из романов фантаста Жюля Верна расплывчатое описание геликоптера, Игорь Сикорский уже в одиннадцать лет смастерил модель доселе невиданной машины. Деревянная, с резиновым двигателем, она… нет, не поднималась в воздух, а лишь скакала, словно стреноженный жеребенок, по лужайке у дома. Но юного конструктора это не смутило. Как говорится, лиха беда начало.
В 1903 году Игорь поступил в петербургский Морской кадетский корпус. По мере освоения программных дисциплин все более проявлялась тяга гардемарина Сикорского к технике. Учился он с удовольствием, но все отчетливее понимал, что военная карьера не для него.

Как-то на глаза Сикорскому попалось несколько коротких газетных сообщений о полетах братьев Райт. И он опять начал бредить небом. Мечта создавать летающие машины не выходила из головы. Но где этому научиться? Ведь учебных заведений такого профиля в то время в России не существовало. И в 1906 году, окончив общий курс, Игорь, несмотря на категоричное неодобрение родителей, решается оставить кадетский корпус. Он уезжает во Францию и поступает в техническую школу Дювиньо де Ланно. Проучившись там шесть месяцев, Сикорский возвращается на родину и осенью 1907-го поступает в Киевский политехнический институт.

Прошел год учебы. Все свободное время молодой изобретатель проводил в импровизированной домашней мастерской. Спустя несколько месяцев он как бы мимоходом, попутно с другими техническими изысканиями построил паровой мотоцикл, чем привел в изумление окружающих. Но Игорю хотелось чего-то большего.
В 1908 году на каникулы он едет вместе с отцом в Германию. Там ему попадается газетная статья с детальным описанием одного из полетов братьев Райт. Это сообщение потрясло Игоря. Доказана возможность создания летающей машины – вековой мечты человечества! Он всей душой почувствовал, что авиация – это дело его жизни. Но что самое удивительное, едва вставшие на крыло аэропланы кажутся ему уже неинтересными. И Сикорский – в девятнадцать лет! – решает заняться созданием аппарата, который мог бы взлетать и садиться без разбега, висеть неподвижно в воздухе и перемещаться в любом выбранном направлении. Эта идея настолько увлекает юношу, что он, не откладывая дел в долгий ящик, прямо в гостинице набрасывает первый чертеж вертолета – воздушной машины, которая существует пока лишь в его воображении…

Изображение

Тернистые пути первопроходцев

ВЕРНУВШИСЬ домой после каникул, Игорь продолжил работу в своей домашней мастерской. Одновременно он читает об авиации все, что только можно было достать, и к концу года уже знает практически все о мировом авиационном опыте.

Знания требовалось перевести в практические наработки. Но для постройки натурного вертолета были нужны деньги. Те небольшие средства, которые находились в личном распоряжении молодого Сикорского, были давно потрачены на проведение исследований. Более того, практическая работа настолько увлекла конструктора, что он почти забросил институт, появляясь на занятиях от случая к случаю. Преподаватели жаловались отцу на непутевого, по их мнению, сына и просили принять меры. Однако Иван Алексеевич видел в увлечениях сына не пустую юношескую забаву.

Пользуясь благоволением родителя, Игорь собрал семейный совет и, рассказав о своих планах, попросил материальной помощи. Для продолжения своей работы ему нужно поехать в Париж, набраться знаний и опыта, а главное – приобрести двигатель и другие необходимые материалы для создания уже не модели, а действующего образца винтокрылой машины, способной оторваться от земли. И хотя мнения родственников разделились, Игорь получил необходимые средства и, что не менее важно, благословение отца на дальнейшие технические изыскания. И в январе 1909 года покинул Киев.

В Париже он ежедневно посещал аэродромы Исси-ле-Мулино и Жювиси, жадно воспринимая все происходящее. А посмотреть было на что! Даже попытки полетов производили на юношу глубокое впечатление. Тут была уйма самых разнообразных конструкций, которые являлись плодом гениальных, полубезумных или абсолютно безумных идей изобретателей. Многие аппараты не могли даже тронуться с места. Если машина бежала по полю, подпрыгивая, то была уже перспективна. В случае же аварии, если она не убивала пилота, считалась вполне пригодной. Шла прекрасная, открытая и честная борьба идей, воплощенная в этих хрупких механизмах, обещавших человечеству новый этап в его развитии и освоении планеты.

В Париже Сикорский познакомился с одним из пионеров мировой авиации Фердинандом Фербером. Конструктор и летчик-испытатель в одном лице, Фербер принял молодого человека, внимательно выслушал его и… посоветовал не тратить время на вертолет, а сконцентрировать усилия на аэроплане как более перспективной машине и снабдил юного изобретателя необходимой литературой. А заодно предложил юноше пройти курс обучения в недавно организованной им школе пилотов.

Понятно, что Сикорский с благодарностью принял предложение мэтра. Занятия он сочетал с неформальным общением с благоволившим ему Фербером. Однажды между учеником и учителем возник разговор об авиационных двигателях:
– Какой из них самый лучший и надежный? – спросил Сикорский.
– Ни лучших, ни хороших двигателей сейчас нет, – был ответ француза. Тогда Игорь по-другому сформулировал вопрос:
– Какой же из них наименее плохой?
– Присмотритесь к двигателю Анзани…

Именно с этим мотором, купленным во Франции, Сикорский в мае 1909 года вернулся в Киев, где узнал две потрясшие его новости. Одна из европейских газет сообщала, что французский летчик Луи Блерио на своем аэроплане с двигателем Александра Анзани перелетел через Ла-Манш, преодолев немыслимое по тем временам расстояние в 40 километров. Другая поместила небольшую заметку о гибели во время полета пилота и авиаконструктора Фердинанда Фербера…

Будет справедливым утверждать, что к лету 1909 года человечество уже кое-что знало об аэропланах, но по-прежнему практически ничего – о вертолетах. Студент Киевского политехнического Игорь Сикорский был в то время если не единственный, то уж точно один из немногих энтузиастов-конструкторов, занимавшихся винтокрылыми машинами.

Работал он не покладая рук, не ведая сна и отдыха. И в июле 1909-го постройка действующей модели первого в мире вертолета была завершена. Приступая к испытаниям своей машины, изобретатель ставил скромные цели – проверить работу всех механизмов и оценить величину подъемной силы.

Увы, она оказалась недостаточной, чтобы оторвать машину от земли. Требовалось при существующей мощности двигателя облегчить вес самой конструкции и серьезно усовершенствовать несущие винты. Сикорский чувствует, что ему не хватает ни инженерных, ни теоретических знаний, и осенью опять едет в Париж, чтобы познакомиться с новинками бурно развивающейся авиации.

На этот раз ему удается стать свидетелем не серии попыток оторвать крылатые машины от земли, а настоящих полетов. В том числе – исторического полета графа де Ламбера, который 18 октября 1909 года, взлетев на аппарате братьев Райт с аэродрома Жювиси, проплыл над французской столицей на высоте 400 м, облетел Эйфелеву башню и благополучно вернулся к месту старта. Под впечатлением от увиденного Сикорский, не отказываясь от идей по созданию вертолета, решает построить самолет собственной конструкции и подняться на нем в воздух. Он хочет летать!

В Киев Игорь возвращается с двумя новыми, более мощными моторами Анзани. И приступает к постройке… аэросаней. Невиданная доселе ни в Росси, ни в мире машина потребовалась Сикорскому не для забавы. Пока в ангарах шла сборка первого аэроплана и второго вертолета, конструктор решил опробовать на аэросанях двигатели на всех режимах, пропеллеры различной конструкции и из разных материалов и, что не менее важно, приобрести практический опыт управления машиной, приводимой в движение воздушным винтом.
Всю зиму Сикорский, вызывая изумление у горожан и восторг у мальчишек, катал пассажиров по заснеженным улицам Киева. Лишь в начале марта оба двигателя были демонтированы с аэросаней и установлены на воздушные машины. Первым Игорь решил испытать свое любимое детище.

И ранней весной 1910 года в России произошло чудо, никем по достоинству неоцененное: впервые в мире от земли оторвалась и зависла в воздухе машина с двумя несущими винтами – вертолет, который смог приподнять свой собственный вес в 180 килограммов…

Увы, пока это был предел его возможностей: даже взять на борт пилота у нового аппарата еще не хватало силенок, не говоря уже о пассажирах или полезном грузе. Игорь понял, что в ближайшее время построить полноценную машину, способную «подыматься без разбега и парить в воздухе на одном месте без горизонтальной скорости», ему не удастся – нет достаточно разработанной теории, практически нет экспериментальных данных. И конструктор полностью переключился на создание аэропланов, тем более что постройка первой машины его собственной конструкции уже близилась к концу…

«Мы учим летать самолеты…»

САМОЛЕТ С-1, который добровольные помощники Сикорского в конце апреля 1910 года выкатили из сарая, громко именовавшегося ангаром, на лужайку на окраине Киева, представлял собой двухстоечный биплан. Пятнадцатисильный двигатель Анзани с толкающим винтом был установлен на нижнем крыле за сиденьем. Управление рулем высоты происходило при помощи ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами – ручкой слева от пилота, рулем направления – от педалей…

Изображение

Три недели Игорь Иванович тщетно пытался поднять свое детище в воздух. Неопытному пилоту никак не удавалось поймать нужный угол атаки. Аппарат, натыкавшийся несовершенными шасси – обычными колесами от велосипеда! – на кочки и попадавший в ямы, все время норовил развернуться при разбеге. Мощности двигателя явно не хватало. Однажды пилоту удалось оторваться на полметра от земли, но это случилось только благодаря сильному порыву ветра. К тому же отрыв был настолько кратковременным, что Сикорскому даже не удалось опробовать рули… В общем, С-1 появился на свет «мертворожденным».

2 июня 1910 года к первому полету был подготовлен С-2. На него Сикорский поставил двигатель мощностью 25 л. с., снятый с вертолета. И установил его спереди, учтя богатый уже к тому времени опыт авиакатастроф: при любой серьезной аварии мотор срывался с креплений и всей своей тяжестью обрушивался на летчика.

Утрo следующего дня выдалось в Киеве тихим и безоблачным. Дул легкий ветерок. С-2 выкатили из ангаpa. Игорь Иванович занял место пилота. Прогрел двигатель, выжал максимальный газ. Три человека едва удерживали за хвост и крылья рвущуюся в небо машину. По команде они отпустили аэроплан. Никаких приборов на борту не было, представление о скорости Сикорский составлял по набегающему потоку воздуха. В этот раз она была значительно выше, чем при прежних попытках взлета. И летчик плавно потянул на себя ручку руля высоты… Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания, приглашенные в тот день абсолютно уверенным в успехе Сикорским, зафиксировали: дальность полета – 200 метров, длительность – 12 секунд, высота – 1,5 метра. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции.

Выполнив еще два удачных полета по прямой и почувствовав себя в воздухе весьма уверенно, Сикорский решается совершить первый в своей жизни полет по кругу. Чтобы выполнить задуманное, нужно было перелететь глубокий овраг, развернуться над полем, пересечь ручей и вернуться к месту старта.

30 июня во второй половине дня Сикорский поднял машину в воздух, легко набрал высоту около семи (!) метров, пересек поле и на его границе начал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины. Все это рождало в душе Игоря Ивановича восторг и ощущение счастья: он вел над землей самолет собственной конструкции!..
И не сразу заметил, что болото, расположенное на дне оврага, стало стремительно надвигаться. В следующий момент раздался треск: С-2 ударился о склон, пилот вылетел из кабины и был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, недалеко оказались друзья. Они еще до взлета пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот, и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был цел и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же вместе с двигателем был совершенно разбит и восстановлению не подлежал.

Неудача не остудила пыл Сикорского. Он долго и тщательно – и как конструктор, и как летчик-испытатель – анализировал причины первой аварии, случившейся с ним и аппаратом его конструкции. И пришел к выводу, что С-2 даже при максимальных оборотах двигателя едва мог держаться в воздухе при простом горизонтальном полете. Разворот же потребовал резерва мощности, которого не было. Положение усугубил овраг с холодным болотом на дне, над которым образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль.

С-2 больше не существовал. Он суммарно пробыл в воздухе менее 8 минут, но этого времени вполне хватило, чтобы пилот и конструктор Сикорский получил большой объем новой информации, которую теперь можно было использовать для расчета, постройки и пилотирования будущих летательных аппаратов.

В течение июля Сикорский сделал чертежи новой машины и 1 августа выехал в Париж за двигателем. На этот раз он приобрел уже сорокасильный мотор Анзани. К моменту возвращения Игоря Ивановича в Киев его помощники заканчивали сборку аэроплана. Конец октября и весь ноябрь ушли на отладку и регулировку машины, рулежки и пробежки. В начале декабря С-3 выполнил первый полет по прямой. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих: легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления, имел запас мощности. На нем Сикорский впервые поднялся на высоту более 15 метров… 13 декабря 1910 года при попытке выполнить полет по кругу самолет рухнул на лед замерзшего пруда, едва не похоронив под обломками своего создателя.

Было отчего впасть в отчаяние. Но едва придя в себя после купания в декабрьской полынье, Игорь Иванович составляет план дальнейших работ: уже весной он намерен поднять в воздух С-4 и С-5. И если первый был, по сути, копией разбившегося С-3, то С-5 изначально задумывался конструктором как новый шаг в самолетостроении.
Во-первых, на нем впервые появлялся штурвал. Во-вторых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус», имевший водяное охлаждение и мощность в 50 л. с. В-третьих, Сикорский изменил конфигурацию и внутреннюю конструкцию крыла, а также впервые применил специальную обработку обшивки, что существенно улучшило аэродинамические качества аэроплана. В-четвертых, на С-5 – первом из самолетов – появился дополнительный топливный бак и возможность переключения на него прямо в воздухе. И, в-пятых, тоже впервые в самолетостроении, на машине располагалось… второе кресло!

В конце апреля 1911 года начались летные испытания С-5, приступая к которым Сикорский постарался максимально учесть весь свой опыт пятнадцатиминутного пребывания в воздухе и двух падений. Других источников знаний по пилотированию у Игоря Ивановича на тот момент не было.

После нескольких пробных отрывов от земли Сикорский 17 мая совершил на С-5 первый по-настоящему впечатляющий полет: пробыв в воздухе более четырех минут, он выполнил движение по кругу на высоте 100 метров и благополучно приземлился на глазах у восторженной киевской публики. Это был подлинный триумф!
За первым полетом С-5 последовали другие, еще более продолжительные и высотные. Сикорский уже мог находиться в воздухе до получаса и забираться на высоту до 300 метров. 12 июня им впервые в России было сделано несколько полетов с пассажиром на борту.

18 августа Игорь Иванович сдал экзамен на звание пилота-авиатора. Российский императорский аэроклуб от имени Международной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство № 64. Вдохновленный Сикорский в ближайшие дни установил четыре всероссийских рекорда: достигнул высоты 500 метров, совершил беспосадочный перелет на дальность 85 километров, пробыв в воздухе 52 минуты и развив на одном из участков маршрута скорость в 125 км/ч.

1 сентября пилот и авиаконструктор, уже получивший мировую известность и признание, был приглашен на маневры русских войск под Киевом. Во время демонстрационных полетов С-5 показал большую скорость, чем военные самолеты, хотя их парк состоял из машин последних иностранных марок. Тогда же Сикорский совершил несколько полетов с офицерами Генерального штаба на борту. Генштабисты были в восторге: сверху местность и маневрирующие на ней войска видны как на ладони! Так определилось первое боевое предназначение аэроплана – самолет-разведчик…

До конца года Сикорский успевает создать и поднять в воздух еще один свой самолет – С-6. На нем впервые появляются полностью обшитый фанерой фюзеляж и закрытая кабина, рассчитанная на пилота и уже двух пассажиров. 29 декабря 1911 года на этом самолете Игорь Иванович ставит свой первый и первый русский мировой рекорд: с тремя людьми на борту С-6 развил скорость 111 км/ч.

Через три месяца, 12 марта 1912 года, доработанный самолет Сикорского поднимается в воздух с пятью пассажирами на борту. Можно сказать, что в этот день родилась российская и мировая пассажирская авиация.
А ее создателю – недоучившемуся студенту! – еще не исполнилось и двадцати трех…

Воздушная армада «Сикорских»

После киевских маневров самолетами Сикорского всерьез заинтересовались Военное и Военно-морское министерства. Игорь Иванович получил государственный заказ на изготовление трех машин. А в апреле 1912 года последовало еще одно лестное предложение: молодого человека, не имевшего диплома инженера, звали на должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода.

Все взвесив, Сикорский предложение принял, подписав пятилетний контракт, который включал продажу заводу исключительных прав на производство С-6 и его модификаций, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен Игорь Иванович получал право на постройку ежегодно не менее одного опытного самолета за счет завода и возможность набирать специалистов по своему усмотрению. Теперь перед ним открывалось широкое поле деятельности, в его распоряжение поступала производственная и финансовая база, опираясь на которую конструктор мог всецело посвятить себя творческой работе. В жизни изобретателя начинался новый этап.

В конце мая Сикорский с шестью своими близкими друзьями-единомышленниками приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. За два года они смогли создать более двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.

В начале лета был построен С-8 «Малютка» – первый в мире учебный биплан, в котором органы управления одновременно выводились на места пилота-инструктора и летчика-курсанта. Практически одновременно с ним велась постройка С-6 Б и С-7. На первом предусматривалось штатное место пилота-наблюдателя, то есть это был первый русский самолет-разведчик. «Семерка» изначально проектировалась и создавалась как скоростной истребитель. Вскоре после испытаний этот самолет был продан в Болгарию и неплохо проявил себя в боевых действиях на Балканах. Еще до конца лета в воздух поднялись трехместный моноплан С-9, легкий разведчик С-11 и пилотажно-тренировочный С-12.

Изображение

А инженерная мысль Сикорского продолжала бить ключом. Он всерьез задумался над созданием многомоторных воздушных гигантов. И, получив одобрение дирекции завода и правления Русско-Балтийского акционерного общества, в сентябре 1912 года приступил к реализации своих смелых замыслов.

В феврале 1913-го новый самолет, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил «Грандом» (то есть «большим»), был готов и предстал перед публикой во всем своем величии. Размеры и масса «Гранда» превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой технике самолетостроения. Размах его крыльев составлял 27 метров, взлетный вес – около 4 тонн. Четыре двигателя «Аргус» по 100 л. с. каждый располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа, впереди которого находился открытый балкон, за ним – закрытая остекленная кабина длиной 5,75 и высотой 1,85 метра. В кабине – два сиденья для летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находились умывальник и туалет (!).
На доводку великана ушло два месяца. 30 апреля «Гранд» выполнил первый полет по кругу, 6 мая – второй, окончательно доказав свое право на существование. Сикорский перешел к совершению полетов в окрестностях Петербурга и над городом. Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. На новое «русское чудо» изъявил желание взглянуть император Николай II, находившийся в Красном Селе. Самолет перегнали туда, и 25 июня государь в сопровождении конструктора поднялся на борт воздушного корабля. Придворный фотограф запечатлел Сикорского и Николая II на балконе самолета, когда довольный самодержец вручал изобретателю золотые часы.

Молва утверждает, что именно тогда император высказал пожелание о переименовании самолета: царя смущало иностранное имя полностью русского достижения. Так это или нет, но вскоре «Гранд» (он же С-21) был окрещен «Русским витязем» и под этим именем остался в истории мировой авиации.

Изображение

За создание «Русского витязя» Государственная дума выдала Сикорскому 75 000 рублей. Именно на этой машине Сикорский выполнил первый слепой полет – по приборам, сквозь сплошную стену дождя, – и установил мировой рекорд продолжительности полета – 1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек.

История «Русского витязя» закончилась весьма курьезно: в конце августа на самолет, выкаченный из ангара, с огромной высоты упал двигатель проходившего испытание и развалившегося на части прямо над аэродромом истребителя. Осмотрев повреждения, Игорь Иванович принял решение не восстанавливать воздушного гиганта, а создать новый, более совершенный. Русско-Балтийское акционерное общество и Военное министерство России поддержали конструктора. Таким образом «Русский витязь» – предмет национальной гордости – стал родоначальником целого класса тяжелых многомоторных воздушных кораблей, построенных в 1913–1917 годах и получивших известность под общим названием «Илья Муромец» (он же С-22).

Первый из них был собран и поднялся в воздух в декабре 1913 года. А уже 12 февраля 1914-го установил свой первый мировой рекорд: взлетел, имея на борту 16 человек и аэродромного пса по кличке Шкалик. Последний, естественно, комиссией не учитывался. Но и без него полезный груз, поднятый «Муромцем», составил 1290 кг, что было выдающимся достижением.

В апреле в воздух поднялся второй «Илья». Его «старший брат» к этому времени по настоянию военно-морского ведомства был переделан Сикорским в гидроплан и до 1917 года оставался самым крупным в мире самолетом-амфибией. А на втором «Муромце» Игорь Иванович, взяв на борт членов Государственной думы, 4 июня 1914 года поднялся на высоту в 2000 метров. В итоге был не только установлен новый мировой рекорд, но и получено одобрение на изготовление десяти самолетов и принятие их на вооружение русской армией в качестве тяжелого бомбардировщика.

Чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины, Сикорский со своей командой 16 июня совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Хотя им и был установлен ряд мировых достижений, доказаны преимущества многомоторных кораблей в длительных полетах, открыта дорога транспортной авиации, приобретен ценнейший опыт полета по приборам, должной оценки это выдающееся событие не получило: начавшаяся вскоре Первая мировая война заслонила собой все остальное…

За годы войны Сикорским были созданы одноместные истребители С-13 и С-14, двухместный поплавковый легкий бомбардировщик С-15, предназначавшийся для морской авиации, первый в мире скоростной истребитель-перехватчик С-16 (в работе над которым принял участие тогда молодой авиаконструктор, а в недалеком будущем «король истребителей» Н. Н. Поликарпов), двухместный разведчик С-17, прообраз штурмовика С-19 и истребителя сопровождения С-18, который оснащался двумя синхронизированными с винтом курсовыми пулеметами и подвижным пулеметом для ведения огня в задней полусфере.

И, конечно же, целая воздушная армада тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», ставших, наверное, любимым детищем Игоря Ивановича.

Изображение

К слову, уже в начале войны Игорь Иванович впервые высказал мысль о возможности использовании «Ильи» для высадки «немногочисленных, но хорошо обученных групп охотников-добровольцев в глубоком тылу противника», то есть о применении авиации для заброски десантно-диверсионных подразделений. Увы, идея не получила поддержки у военных.

Зато как бомбардировщик, бравший на борт до 500 кг бомб, «Илья Муромец» проявил себя в полной мере. Именно под руководством Сикорского были разработаны и установлены первые шкафы-кассеты для залпового сбрасывания бомб, электросбрасыватели и прицелы для бомбометания. Именно он впервые разместил на бомбардировщиках фотооборудование для фиксации результатов налета и плановой аэрофотосъемки. Именно Сикорский первый начал «бронировать» наиболее уязвимые части самолета – закрывать кабину пилотов и бензобаки металлическими листами. Он же первым поставил на своих бомбардировщиках носовые и хвостовые шарнирные пулеметные установки, превратив «Муромцев» в «летающие крепости». Впервые этот термин был применен именно к русским бомбардировщикам. И не случайно: за все время войны из 75 «Муромцев» немецкими истребителями был сбит лишь один (!), подбито – три, но все они дотянули до своей территории. А воздушные стрелки русских тяжелых бомбардировщиков вогнали в землю одиннадцать германских и австрийских самолетов.
Соединяя континенты

Изображение

30 марта 1919 года Игорь Иванович Сикорский, волею судьбы ставший эмигрантом, ступил на землю Америки. Начинался новый этап жизни. Хотя в кармане было всего несколько сот долларов, будущее рисовалось в радужных тонах: ведь в США всегда ценились люди с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди! Однако все оказалось не так просто. Работы не было, авиационная промышленность свертывалась, самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Военные заказов не давали, транспортной же авиации практически не существовало – время для освоения обширных просторов страны еще не наступило.

Летом Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию, но она сразу же провалилась. От безысходности конструктор брался за любую работу, давал уроки по арифметике, алгебре, геометрии, читал лекции по астрономии и развитию авиации в эмигрантских клубах. А в его голове продолжали рождаться невероятные проекты о полетах через Атлантику и Тихий океан. И судьба вновь улыбнулась гению.

5 марта 1923 года в местечке Рузвельтфильд на Лонг-Айленде образовалась компания с весьма громким названием «Сикорски аэроинжиниринг корпорейшн», ряды пайщиков которой стремительно росли. В их числе оказался даже известный русский композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на 5 тысяч долларов и согласившийся (в качестве рекламы предприятия) занять должность вице-президента компании.

Первым самолетом, построенным Игорем Ивановичем в Америке, стал пассажирский S-29 A, который легко переоборудовался в грузовой. Первый полет был совершен им 24 сентября 1924 года и ознаменовал возвращение конструктора в авиацию.

После постройки S-29 A Сикорским было сделано несколько интересных в конструктивном отношении машин, которые обращали на себя внимание простотой, надежностью и высокими летно-техническими характеристиками.
Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Самолет S-35 разрабатывался Сикорским по заказу французского аса Первой мировой войны Рене Фонка, вознамерившегося перелететь через Атлантику. Но машина из-за ошибки летчика разбилась прямо на старте рекордной попытки, похоронив под своими обломками половину экипажа. Для конструктора вновь началась черная полоса, но он не опускал руки.

В последующие годы семейство «американских Сикорских» пополнили «летающие лодки» S-36, S-37 и S-38. Последняя после испытаний в 1928 году была признана лучшей машиной своего класса в мире и вскоре начала летать не только в США, но и в Канаде, Центральной и Южной Америке, на Гавайях, в Африке.

Поздней осенью 1931 года небо над Карибским морем начали бороздить три S-40, совершавшие регулярные авиарейсы на Кубу и Бермуды. А в 1934-м им на смену пришел легендарный S-42, способный покрывать расстояние в 4000 километров. Пассажирские трансантлантические перелеты стали реальностью. Именно S-42 совершил первые рейсы по маршрутам Сан-Франциско–Гонолулу и Сан-Франциско–Новая Зеландия, а в 1937 году соединил Северную Америку с Португалией и Англией.

В апреле 1939 года руководство корпорации «Юнайтед Эркрафт» приняло решение объединить свой филиал – авиаконструкторскую компанию Сикорского – с фирмой «Воут». Игорю Ивановичу была уготована незавидная роль скромного субподрядчика, исполнителя чужой воли, чужих творческих замыслов. Естественно, такой расклад его не устраивал. Это понимали друзья и ближайшее окружение конструктора, но никто не видел выхода из создавшегося положения.

Никто, кроме самого Сикорского, который уже знал, чем он будет заниматься дальше…

И снова вертолеты

ВСЕ ЭТИ годы Игоря Ивановича не покидала мысль о постройке вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата, вместе с самыми близкими сотрудниками потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 года вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 году конструктор предложил правлению «Юнайтед Эркрафт» вплотную заняться созданием винтокрылой машины, но это предложение не получило поддержки. И он в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по этому «невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному» летательному аппарату, будучи уверенным, что в скором времени сможет создать работоспособные образцы.

Изображение

Первый экспериментальный вертолет Сикорского VS-300 поднялся в воздух под управлением конструктора 14 сентября 1939 года, а первая публичная демонстрация новой машины прошла 20 мая 1940-го в Бриджпорте. После двух лет напряженных испытаний, в 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны.

Боевое крещение вертолеты Сикорского получили весной 1944 года в Бирме, где англо-индийские войска вели тяжелые бои с японцами. Для снабжения подразделений, сражающихся часто в глубоком тылу японских войск, вывоза раненых и экипажей сбитых самолетов требовалась авиация, способная взлетать и садиться на ограниченные площадки. Вначале для этого применялись легкомоторные маленькие самолеты. Однако в некоторые места даже они не могли попасть. Кроме того, вертолеты применялись для связи, разведки, корректировки артиллерийского огня, особенно проявив себя во время боев за окруженный японцами Импхал, когда снабжение осажденного гарнизона несколько месяцев производилось исключительно по воздуху.
После войны акции компании Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению людей. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. Следующая модель – легкий S-52 – стала первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Изображение

И все же, как и в самолетостроении, наибольший успех ждал Игоря Ивановича на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. Гениально изменяя компоновку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. Это был самый большой, грузоподъемный и скоростной вертолет своего времени.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 году. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени и стал «лебединой песней» великого авиаконструктора.

Изображение

В 1958 году, когда серийное производство S-58 достигло своего пика – 400 машин в год, – Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы…

Выдающийся изобретатель, гениальный инженер, отважный летчик-испытатель, незаурядный во всех отношениях человек оставил этот мир 26 октября 1972 года, обретя покой на кладбище городка Истон в штате Коннектикут.

Глядя в небо

«НАМ НУЖНО работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», – говорил Сикорский, выступая перед соотечественниками-эмигрантами.

Всю свою жизнь он оставался патриотом России, много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда и Общества русской культуры. Много выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи человеком глубоко религиозным, всемерно способствовал развитию Русской православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Сикорский написал ряд книг и брошюр –«Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках Высших Реальностей» и др., относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира IV степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 году ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967-м он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт.

Изображение

И все же главная награда великого авиаконструктора – благодарность людей, широко использующих созданные им машины.

К слову, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, все первые лица американского государства летают на вертолетах с надписью «Sikorsky». А могли бы летать первые лица государства Российского…

Автор Игорь СОФРОНОВ

_________________
Форум - это только площадка для общения, а не идеология


Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Marina-Helena "Спасибо" сказали:
Alessana, Амая, Olga R
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Новая темаКомментировать  [ Сообщений: 350 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron


Powered by 4admins.ru & phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Template made by DEVPPL -
Рекомендую создать свой форум бесплатно на http://4admins.ru

Русская поддержка phpBB